Tisztelt Doki!
Egyik ismerősöm kérésére fordulok Önhöz! Egy 1984-es 1.6-os szivódizel Passatról lenne szó. Motorhibásan vette. A jelenség a következő: alapjáraton és magasabb fordulatszámon is a motor erősen billeg, és kiadós mennyiségű szürkéskék füstöt ereget.
Eddig elvégzett javítások:
Porlasztóbetét csere (új került beépítésre). Bár a porlasztó próbakészülékkel megvizsgálva és 135bar befecskendezési végnyomásra beállítva, a jelenség nem szűnt meg. Másik, rendesen működő henger porlasztójának a beépítésevel sem változott a helyzet.
Sűrítési végnyomás a 2. hengerben 18bar. Ez az érték nem indokolná a tüzelőanyag ennyire nem megfelelő minőségű égését. Következett az adagoló csere. Semmi sem változott!
A szívószelep hézaga 0,15mm, a kipufogóé 0,2 mm.
Utolsó munkafázis egy intenzív és gondterhelt fejvakargatásból épűlt fel. És most itt tart.
Mi lehet még a gond? A segítségért előre is köszönet!
Tisztelettel: István

Tapasztalataim szerint nem sok cég gyárt igazán jó minőségű porlasztó csúcsokat. A Bosch és a KS. A többivel vegyesek a tapasztalataim. De ha ennek köze lett volna az alapjárathoz, azt a meg-megragadó porlasztócsúcs hibából eredő jellegzetes kopogó hang is jelezte volna. Adagoló csere, másik, használt adagolóra: kétfelé elsülő puska. Mert lehet, hogy a hibás adagoló lett kicserélve egy másik, korántsem tökéletesre.
Ez mifelénk úgy történik, hogy az adagolót leszerelem, és elviszem egy adagolós műhelybe, ahol padra teszik és megvizsgálják. Ha a javítás nem gazdaságos, szerzek egy bontottat, amit felszerelés előtt elviszek az adagolóshoz, aki ezt is padra teszi és megvizsgálja, kitisztítja, beállítja. Ekkor tudom, hogy jó adagoló kerül fel a motorra. És már azt is tudom, hogy amit levettem, nem csak az én gyanúm szerint rossz!
Közben sem unatkozom, a szelepfedelet leszerelem és a szelephézagok ellenőrzése, állítása után kontrollálom a vezérműtengely és a főtengely pontos egymáshoz viszonyított helyzetét is.
Ugyanis a főtengely felső holtpont helyzete adott, de ennél a motornál a vezérmű tengelyre a bordázott kereket nem vezető ék rögzíti, hanem egy önzáró kúp, amit a központi csavar szorít össze. Ha a motort egy előbbi megbontása során nem kellően pontos helyzetben rakták össze, vagy olajos, szennyezett maradt a vezérmű tengely vége, illetve a kerék kúpos agyfurata, és az üzem során kicsit is elmozdult a kerék a tengelyen, már okozhatja is a bajt!
A vezérműtengelyen a szíjhajtással ellentétes oldalon található kereszt irányú sliccelésnek a főtengely felső holtponti helyzetében a szelepfedél felfekvési síkjával párhuzamosan kell állnia és ekkor nézzen az adagoló hajtó kereke is a jelre! Indítás előtt az alap előtöltést be kell állítani indikátor órával, pontosan! Ha a hengerekben a kompresszió 10-15 százalékon belül szitál is, de a fent leírtak rendben vannak, és az adagoló sem kap levegős gázolajat, nem fog ugrálni a motor.
Esetleg, ha a motor két tartó bakja ki van már lágyulva, vagy repedezett, kicsit imbolyog a helyén, de a hangja kellemes, egyenletes lesz, és ha jók a porlasztó csúcsok is, a füstölése sem lesz erős. Ugyanis a porlasztó csúcsok nem megfelelő porlasztása sem a hidegindítást, sem az alapjárat egyenletességét nem befolyásolja. Ha kopottak a csúcsok, el vannak öregedve, az csak szép erős fekete füstölés formájában, és fogyasztás terén érezhető.
Egyébként ezt az adagolót a túlzottan feszesre állított vezérmű szíjjal lehet a legkönnyebben hazavágni! A hajtóoldali perselyt oválisra koptatja a túl nagy feszítő erő, és mikorra az itt található szimmering levegőt enged a gázolajhoz, illetve itt szivárogni kezd a gázolaj, már az adagoló többi része is tönkremegy. Ilyenkor felborul az addig hengerenként egyforma szállítási mennyiség aránya, mégpedig olyan módon, hogy két szemben levő csövön jóval többet fecskendez be minden fordulatra, mint a másik kettőn. Na, pusztán ennek is lehet hibát kiváltó hatása!
És ez még tényleg egy egyszerű olajkályha.

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.

Tisztelt Autodoktor !
Opel Astrám (1995.évi 1.6 16V) EGR szelepe meghibásodott, amit szakszerviz kicserélt.
Mintegy 3 ezer km megtétele után ismét jelzett a motor ellenörző lámpa.
Ismét szakszerviz, ahol a hibát ismét az EGR szelep meghibásodására vezették vissza.
Megállapították, hogy a motor egy kicsit kopott állapota (120 ekm) enyhe füstöléshez vezet ami eltömíti az EGR szelepet.
A hiba kiküszöbölésére nem elég a szelep tisztítása, mert hamarosan ismét jelentkezik a probléma, hanem egy motorgenerál szükséges.
Kérdésem, hogy lehetséges-e vajon a szelep funkciójának megszüntetése/kikötése a rendszerből, vagy ezzel a gonddal tényleg együtt kell élni a motorgenerálig? A szelep cseréje mintegy 60 ezer forint volt, nem hiszem, hogy egy füstölgő szocialista gyártmány árát kellene kifizetnem a semmiért.
Ha a szelep tényleg környezetvédelmi okokból került beépítésre, akkor helyette inkább adott volna az Opel gyár mindenkinek egy Trabantot ajándékba.
Várom válaszát, Laca

Nem mindegy, hogy a már megtett 120 000 km milyen karbantartás mellett, és milyen tempóval került a motorba! Ha egyszer-kétszer hidegen meg is lett hajtva, akkor (és csak akkor) nem elképzelhetetlen egy gyűrűzés és hengerfej javítás szükségessége! Ehhez jó támpont a motor olajfogyasztása, amit diszkréten elhallgatsz előlem. Ennél a motornál általában kímélős tempó mellett 1000 km-en 8-10 dl olaj fogyasztása már produkálhatja az EGR-szelep rendszeres olajsaras eredetű eltömődését. Aztán az sem mindegy, hogy milyen olajat használsz a motorba.
Ezt az egységet nem lehet kihagyni, mert kell ebbe a rendszerbe. Szerintem a következőket kellene elkövetni a kocsin:
- Egy alapos motorrevízió, szűrők, gyertyák ellenőrzése, szükség szerint cseréje
- Az EGR-szelep kiszerelése, mechanikus részének alapos tisztítása nitró higítós áztatással, utána WD-40spray-vel a mozgó részek kenése. A szelephez vezető akna és a fojtószelep, valamint körülötte a légtorok tisztítása nitrós ronggyal. Összeszerelés.
- Olajcsere. Az olajat meleg motorból engedd le, és mindenképpen az egyre több helyen kapható Opel 10W-40-es félszintetikus olajat ajánlom, mert égéstermékei a tapasztalatom szerint nem rakódnak le olyan intenzíven az EGR-rendszerben és a fojtószelep környékén, mint néhány más olajé. Az olaj betöltésekor tölts a motorba egy STP, vagy egy WYNN'S Super Charge olajadalékot is. Az STP-ből a kék műanyag flakonosat ajánlom neked. Kaphatóak ezek az adalékok a benzinkutakon és az autós boltokban egyaránt sőt még a Tesco, Auchan, illetve egyéb multi bevásárló központok autós osztályain is megtalálhatóak!
- Ha mindez megvan, indítsd be a motort, és mikor az olajnyomás lámpája kialszik, ellenőrizd a feltöltési szintet, majd újraindítva melegítsd be a motort álló helyben, hogy az adalék megfelelően elkeveredjen az olajban.
- Ezután adandó alkalommal látogass meg egy olyan szervizt, ahol van TEC-II célműszer a hibakódok ellenőrzéséhez, törléséhez. A kitörölt hibakódú computerrel autózz kb. 5-600 km-t és ha minden OK, akkor is újra hibakódot kell olvastatni, mert a computer az EGR-szelep olyan hibáját is regisztrálja kódként, amit te talán észre sem veszel. Ha nincs újabb tárolt hibakód, ezzel rendben is vagy.
Azért az ECOTEC motorban ezt az olajat sem hagynám a helyedben 10 000 km-nél hosszabb ideig menni, és évente akkor is cseréld ki, ha nem közlekedsz vele ennyit sem!
Ha a fentiek után is gondod van az említett egységgel, és az olajfogyasztás is komolyabb szintű marad, akkor (és csak akkor!) lehet esedékes a motor javítása.

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.

Tisztelt Dergez Attila!
Van egy három éves Opel Corsa 1.0 12V autónk, amellyel egy-másfél éves kora óta az alábbi észrevételem van:
Alapjáraton, ha már bemelegedett a motor, dízelesen éles kerregéssel, kopogással jár. Magasabb fordulaton viszont azonnal elmúlik ez a hang. A motorháztetőt felemelve mintha valahonnan oldalról jönne az éles zaj. (Egyébként a kocsi jól megy.)
Tisztelettel és köszönettel:
Blatniczky János Dániel

Megpróbálom elképzelni a leírt zajt. Ha a motorból jövő a "kerregés", a legvalószínűbb forrása a hidraulikus szelepállító elemek hibája lehet. Segít a hiba elkülönítésében, ha alapjáraton nyitott motorház tető mellett fél lábbal belépsz a kocsiba (ne a ballal!) és kinyomod a kuplungot.
Ha a kerregés megszűnik, vagy hallhatóan megváltozik a jellege, a váltó nyeles tengelyének csapágya, illetve a kuplungtárcsa kilazult agyrugói okozhatják. Ha semmit sem változik, csak gázadásra reagál? Majdnem biztos, hogy a hidrotőkék okozzák. Ilyen esetben mindenképpen első lépcsőben a motor olajat cseréld ki. Javaslom az itt többször említett 10W-40-es, félszintetikus Opel motorolajat, amit majdnem minden komolyabb autósboltban meg lehet vásárolni.
Természetesen az olajat üzem meleg motorból engedd le, és az olaj filtert is cseréld ki! Ugyanis a túl híg olaj is okozhatja a hidrotőkék megszólalását az üzemmeleg motor esetében. Ekkor ugyanis a motor kenőolaja kicsit hígabbá válik, mint hideg állapotban, mert felveszi a gyári viszkozitást. Ha a cserétől nem szűnik meg a csúnya hang., mindenképpen olyan szerelőre kell bízni a javítást, aki tudja mérni az olajnyomást a megfelelő helyeken, és ismeri is ezt a motort!
Ugyanis az olajpumpa, illetve a pumpa biztonsági szelepe illetve a hidrotőkék olajcsatornájának biztonsági szelepe is meg tud hibásodni, ami ilyen kínokat is okozhat!
Ha az első változat az igaz, vagyis a kuplung kinyomásakor változik a hang és a nyeles tengely csapágy, illetve a kuplung tárcsa agyrugója kerül a gyanú árnyékába, kellő hozzáértés nélkül nem érdemes hozzáfogni a javításhoz, inkább szerelőre kell bízni a kicsi kocsit!
És nem árt a dolgok végére járni sem minél előbb, mert ami kopog, az nem mindig fog ugyanezen a szinten maradni, egyéb károkat is okozhat. Ha még nem okozott. A sokáig kopogó hidrotőkék miatt a vezérmű tengely rohamos kopásnak indulhat!

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.

Üdvözletem!
Egy 1.6 Gti 1988-as Corolla tulajdonosa vagyok. Pár hónapja került hozzám az autó. Akkor körülbelül 8 litert evett. Ezt is sokalltam kicsit, mert az előző Corollám (1.6Si, 1992) szervókormánnyal, nehéz lábbal sem evett többet 8,5-nél. (Tudom, hogy ez egy régebbi motorkoncepció, akinek többet eszik, bocs.)
Ennek ellenére elégedett voltam a kocsival. Egyéb hiba sem jelentkezett. Aztán volt egy átégett hengerfejtömítés. A 2-3 henger közt volt átégve, nem érintve az olaj, és a víz járatait. A két szélső henger kompressziója 12 és 13 volt. Szétszedve is szép volt a hengerfal, pedig óra szerint is benne van már 160000 (sőt szerintem egy kicsit több, az autó állapotából ítélve). Ki lett cserélve a benzinszűrő is egyúttal, olajak, szűrők, stb. Produkált egy 6,5-ös fogyasztást. Jobban is ment egy kis darabig. Aztán elkezdett nőni a fogyasztás. Egyenletesen növekedett.
Jelenleg nagypapás autózással is 9,5-10 l. Ezt nagyon soknak tartom. A másik tünet, hogy a kocsiban a kezdetektől fogva nem rendeltetésszerűen működik az economy kijelző. (Alap esetben a zöldnek kellene világítani, gázfröccsnél át kell váltania sárgára. Most alapból a sárga világít, néha villog a zöld, gázfröccsre is néha felvillan.) A másik tünet, hogy egyes és kettes fokozatban 2000 körül rángat az autó, mintha beoszcillálna. Tövig nyomva a gázt, vagy kuplungolva kijön belőle.
Ez viszont elég kellemetlen, ha városban autózom, és parkolnom kell. Megnéztem a lambda szondát, elvileg rossz, vagy szegény a keverékem. Alapjáraton 0,1 és 0,6 V közt ingadozik, gázra lépve felugrik 0,6-ra, majd lemegy 0,1-re, és ott marad a kimenő feszültsége, egészen az alapjárat visszaállásáig.
További gondom, hogy 3-4000 km alatt megemésztette a két nívószint közti olajat. Bár a kartertömítésem nem túl fényes, meg az elosztónál is vérzik, a hengerfejtömítéscsere előtt megtett 5000 km alatt nem tapasztaltam ilyen mértékű olajfogyasztást. A hengerfej nem lett síkolva.
Megnéztem a szondát, nincs elkoszolódva, a gyertyák a menetnél kormosak, az elektródák pedig fehérek. A kompresszió pedig 12/13/13/13. Kérdésem az lenne, hogy van-e ezek tükrében valami véleményük. Továbbá
érdekelne a hengerfejtömítéssel kapcsolatos ötletük is. Lehet ez a nagyobb olajfogyasztás oka?
Nem kellett volna utánahúzni a hengerfejnek?
Nem akarom elhinni, hogy az autóm lehúzógyűrűs, meg szelepszárszimmeringes lett hirtelen. Többen ezt állítják, de semmi logikát nem vélek felfedezni benne. Sajnos sok "szakemberben" csalódtam már, beleértve a márkaszervizt is. Ezért vagyok kissé szkeptikus. Az én autóm pedig az állatorvosi ló esete, ugye.
Várom válaszát.
Köszönettel, Torma István
(2002. 10. 19.)

Aki hengerfejet levesz, és visszateszi síkolás nélkül, annak csak bontóban adnék munkát! Durván fogalmazok, mert az ilyen kollégák (ha annak lehet nevezni!) juttatják oda a szakmát, ahol van.
Igen, a hengerfej tömítésnek is utána illik húzni, úgy hogy visszalazítom kb. egy fordulatot és újra lehúzom nyomatékkulccsal. Megfelelő sorrendben és egyenként. De nálad nem ez az ok, ami miatt az econ meghülyült, döglik bizonyos fordulaton, és torkos lett a vasdarab! Kicsit össze lett kuszálva a vákuum csőhálózat szereléskor. Vagy ki van repedve egy-két vákuumcső.
Hogy mitől eszi az olajat? Amikor hengerfejes lett a kocsi, kicsit túlmelegedhetett, vagy az összedolgozó hengerek miatt abban a két hengerben a lángátfújás és a tökéletlen égés okozta korom miatt a szúróláng
túmelegítette a szelepeket, lehet a dugattyúkat is. Emiatt a szelepvezetők, a szelepszárak megrágódhattak, a szelepszár szimmeringek elkeményedhettek, és esetleg a lehúzó gyűrűk éle is kicsorbulhatott. Az sem kizárt, hogy az aláköszörült hornyukba belekokszosodhatott az olaj, és nem tudják megfelelően végezni a
dolgukat. 160 000 km után, ha nincs semmi gond, sokáig mehet még a motor, de egy kis túlmelegedés is kivégezheti, mert a gyári illesztések már nem túl tökéletesek és nem bírják ki.
De! Azt megnézte valaki, mitől égett át a hengerfej tömítés? Mert magától nem, ez biztos. Elfogyott a hűtővíz? Behányt a termosztát? Valami okának kellett lennie, nem keresték meg? Mert ha nem, és ha nem lett megsíkolva a hengerfej, simán kiújulhat a probléma idővel!
Ja, a fogyasztás növekedése sem túl jó ómen, és épp így okozhatják a fent leírtak is.

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.

Szia Doki!
1990-es évjáratú 524TD BMW-m van. Egy olyan problémám van, hogy az autó folyamatosan kinyomja a vizet normál hőmérsékleten (kb. 4 litert), de nem forr föl benne a maradék víz, csak 90 fok körülire melegszik! Olyan gyorsan nyomja ki amilyen tempóval megyek, de 80 km/óránál és 80 fokos víznél is nyomja.
Ami számomra érdekes, hogy ha feltöltöm a rendszert, akkor nem forró, hanem hideg vizet nyom ki. A termosztátot kicseréltük, a hűtőventillátor viszkokuplungja jó, a hűtő és a csövek nincsenek eldugulva, a légtelenítő cső nincs eldugulva, visszaforgatja a vizet a kiegyenlítő tartályba. A rendszer le van légtelenítve.
Válaszodat előre is köszönöm!
Zoltán
(2002. 10. 19.)

Ha minden jó, nem nyomja ki a vizet! Ha amit leírtál, fedi a valóságot, akkor a rendszerben túlnyomásnak kell lennie, és a vízcsövek jó kemények üzem közben, mert a hűtősapka túlnyomás szelepe csak akkor nyit ki, mikor megnő a hűtőrendszer nyomása és veszélyezteti a hűtő, illetve a csövek épségét. Ha a csövek nem kemények és nyomja a vizet, a hűtősapka is lehet rossz, Aztán találkoztam olyan BMW-vel is, ahol a vízpumpáról levált a blokkban a keverőlapát, és nem hajtotta a folyadékot a rendszerben. Ez csak a pumpa kiszerelésével ellenőrizhető!
A következő és megint csak nem ismeretlen BMW-probléma a hengerfej repedése. Az 524 TD hengerfeje a legváltozatosabb módokon tud repedezni. Kb. 70 százalékban javítható is, de a többi cserére szorul. Ezt a leszerelés utáni nyomatás dönti el, mert akkor látni, merre és meddig repedt meg az a dög hengerfej!
Sajnos ez utóbbi nem olcsó mulatság, ezért a leírt sorreddben kell ellenőrizni. És ez valószínűségi sorrend is!

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.

Hello
Egy VW Golf II 1.8 GTI-nek vagyok a tulajdonosa, amellyel a kovetkező problémám van. Amikor beindítom az autót, a pillanatnyi fogyasztást kijelzó óra 99,9-ről indul visszafelé, és országúton sem jön lejjebb 13,8 liternél.
A másik gond, hogy hirtelen gázadáskor a motor megbotlik, tehát nem veszi föl egyből a fordulatot, viszont ha szép lassan nyomom a gázt, akkor igen.
Alapjáratban a fordulatszámmérő is nagyon ingadozik, tehat az alapjárat sem egyenletes.
Kérem írjak meg a véleményüket, előre is köszönöm
Levente
(2002. 10. 19.)

Minden vákuumcsövet, kartergáz csövet és a légszűrő házat a szívócsővel összekötő gumiharangot ellenőrizz, nincs-e kirepedve? Az injektor fúvókákat ki kell pattintani, (egy gumi O-gyűrű tartja őket, csak ki kell húzni), és ha nem megfelelő állapotúak a rögzítő gyűrűk, cserélni kell őket. Ez mind azért fontos, mert ez a "k-jetronic" rendszerű injektor főként vákuum vezérlésű, és a "fals" levegő egészen meghülyíti.
Aztán ki kell mérni, hogy a motor elején található bemelegedés szabályzó kap-e áramot és testet, mikor jár a motor? Mert ebben található egy fűtő tekercs és egy bimetál lap, ami hidegindítás után a tekercs fűtése miatt változtatja a befecskendező fej vezérlő nyomását. Ha ez a cucc nem kap fűtést, (mondjuk a biztosíték tábla oxidációja miatt), felborul a melegüzemi mennyiség, és elsokall a motor, leeszi a hajadat.
Ha fűtőáram gondok vannak, a legegyszerűbb, hogy a szabályzó egyik kivezetését letesteled, a másiknak ideiglenesen gyújtás + áramot adsz, és így próbálod. Aztán meg kell keresni az áram eredeti útján a hibát, mert ez az áramkör vezérli a hidegindító szelepet is a szívócső végénél.
Közben nem árt a fojtószelepet és a légszűrő házban a gumiharang alatti vákuum érzékelő torlótárcsáját nitró higítós ronggyal óvatosan megtisztítani a kartergáz lerakódástól. Ezt követően a fojtószelep állítócsavarját teljesen vissza kell engedni, és úgy beállítani, mikor éppen eléri a gázkart + 1/2 fordulat. Az alapjáratot ezután meleg motoron a fojtószelepház hátulján, a tűzfal felől található mennyiségi csavarral kell beállítani.
A légszűrő házon az adagoló fej és a gumiharang közt található kis lukon át függőlegesen lefelé be lehet nyúlni egy kb. 15 cm-re hisszabbított 3-as imbuszkulccsal, ez állítja meleg motoron a CO-értéket. Ha óra járásával megegyező irányba forgatod, emeli a bespriccelt mennyiséget, mert a fúvókákon átáramló benzin nyomása nő. És ellenkező irányba forgatva csökken.
Ha nincs CO-mérő, ahogy melegszik a motor, úgy vedd vissza a CO-t, hogy simán járjon. Mikor meleg, addig állítsd vissza, hogy érezd a pontot, ahol a motor fulladni kezd, és onnan adj rá 1/4-1/2 fordulatot. Kb. ott lesz a jó. A pontos előgyújtásra is érzékeny ez a motor!
Az imbuszkulccsal úgy dolgozz, hogy ne emelj rá, és ne nyomd lefelé sem, mert a torlótárcsát megnyomva, vagy emelve változik a nyomás a rendszerben és lefullad a motor! Ha gázt adnál, hogy megpróbáld, mennyire harap a motor, előtte vedd ki az imbuszkulcsot, mert nem tud mozogni tőle a torlótárcsa!
Na, kb. csak ennyi. És már 5 km próbaút után hófehérre égnek a gyertyák, ha jól dolgoztál!

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.

Kedves Autódoktor!
Idén márciusban vettünk egy 1986-os, 12V-os Trabit. Kérdéseim a következők lennének:
1. Az autó miután bemelegedett, "gyorsításkor" van egy fordulatszám tartomány, ahol egy picit - de azért érezhetően - megtorpan. Miután ezen a tartományon túlpörög, ugyanúgy gyorsul tovább a következő fokozat váltásáig. Ez főleg emelkedőn érezhető igazán. A gyújtással mind hideg indításnál, mind pedig melegen és gyorsításkor nem éreztem semmi problémát. Vajon mi lehet ez? Szerinted lehet, hogy egy kicsit kokszos a kipufogó rendszer? Ha tényleg ez a hiba, hogyan orvosolható?
2. A Trabiba a Shell-nél tankolunk keveréket (91-es, 1:50-es ). Azt szeretném tudni, hogy ez a keverési arány nem szegény-e a motornak. Ugyanis hallottam már róla, hogy "egyesek" otthon magasabb oktánszámú és dúsabb (1:33) keveréket kutyulnak. Ez valóban indokolt lenne? Ha az autót mi többnyire városban és keveset országúton ( max. 85 km/h sebességgel ) használjuk, akkor elég-e a Shell-nél tankolt keverék? Vagy mi is kutyuljunk?
Válaszaidat előre is köszönjük!
Lili és Zoli
(2002. 08. 25.)

Ha a Trabuár kipufogója kezd elkokszosodni, először a végfordulata esik le. Egyszerűen nem lehet rendesen kihúzatni. Közben jól hallhatóan tompul a jellegzetes pattogó hang a kipufogó hátsó nyílásánál még alapjáraton is, és gázadásra inkább sziszegőssé válik.
Szerintem mindenképpen a legfontosabb teendő a porlasztó tisztítása és beállítása, a benzincsap vízzsákjának ürítése és szűrőjének tisztítása, valamint a gyújtás megfelelő beállítása.
Ha ettől sem jön teljesen rendbe még egy lehetőség van. Ha olyan kivitel, hogy van benne ún. ECON, azaz pillanatnyi fogyasztás mérő, akkor annak átfolyás mérőjét, mely a motor előtt a homlokfalnál a kocsi jobb elejében található és a benzincsőbe van iktatva, próbáld meg kikötni, csődarabbal áthidalni. Néha ennek dugulása is okozhat hasonló tüneteket! De a kis kétütemű amúgy is érzékeny a gyújtás beállításra, a leírt tünetek akár a szükségesnél kisebb előgyújtásra is utalhatnak. Vagy koszos porlasztóra, esetleg az előírtnál kisebb főfúvókára. (Aranykezű fogyasztáscsökkentők keze nyoma szokott lenni!)
A kapható 1:50-es keverék megfelelő, ennél olajosabbat csak az őslelet tűgörgő nélküli csapszeggel szerelt motorok igényelnek, de ilyen talán már nem is fut a magyar utakon.

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.

Tisztelt Doki!
Egy felújított motorú 120-as Skodárol van szó, a szelepek szimmeringezve lettek. (30000 km) Hidegen alig érezhető kartergáz melegen benzingőzt tartalmaz, ami az alapjáraton is "érződik", magyaran lehúzva a kartercsövet a legszűrőházrol az alapjárat lassul (ami egyébkent műszerrel be lett állítva). Fordulaton csökken a kartergáz mennyisege. Gyanakodtam az AC-pumpa membránjára, amit kicseréltem, de a jelenség nem szűnt meg. A szelepeknel ugyan szivaroghat, de miért menne a szimmeringek mellett a gőz, ha mehet a kisebb ellenállású kipufogó vagy szívócső felé. Gyűrűprobléma állna a háttérben? Az olajat nem eszi, a
gázelemző jó értékeket mutat. Valahogy nem örülök a benzinnek az olajtérben. Kérdésem igaziból az lenne, hogy van-e egyéb ötleted, illetve tapasztaltál-e valami hasonlót? Ha gyűrű volna, érdemes-e különösebb negatív eredmény nélkül) csak gyűrűket cserélni? Vékony olaj nem okozhatja, 10w-40 félszintetikus és 15w-40 ásványi olajjal ugyanúgy megvan a jelenség.
Észrevételeidet köszönettel várva, Laci
(2002. 08. 25.)

Tisztázzunk néhány alapvető kérdést! A Skoda öntöttvas hengerfejjel készül és nincs benne vezetőszár, amire rá lehetne ültetni a szelepszár szimmeringeket! Ha a szelepszárak illesztett furatai kikopnak, esetleg cserélik a hengerfejet, egy speciális szerszámmal a hengerfejet egyszer lehet javítani. Ez olyan spirált nyom a vezető furatba, mint egy menetvágó, csak nem forgácsolja, hanem meggyűri az anyagot és kicsit szűkíti a furatot. Ha ehhez még új szelepeket is kap a kocsi, nem rosszak az eredmények, akár 80-100 000 km-t is bír, ha nem főzik meg közben a motort. Hol van itt szimmering?
A benzin csak az AC-pumpa membránján át tud az olajba jutni, de akkor általában emelkedik az olajszint és hígul az olaj. Megfelelően beállított alapjárat esetén meleg motornál kivillan az olajnyomás kontroll lámpája üresjáratban. Általában erről szokták észrevenni, hogy baj van. Ilyenkor a kartergáz rohamosan erősödik és a cső lehúzásakor emelkedik az alapjárat, nem pedig csökken! Mivel az eredeti beszabályzás plusz a kartergáz "megfojtja" a motort. Ugyanez a helyzet a kopott gyűrűk esetében is, és mindkét esetben erős kék füst távozik a kipufogón át!
A motorban a gyertyák még hosszabb út után sem égnek ki megfelelően, színük fekete, kormos. Ha a porlasztóból kerül túl sok benzin a motorba, akkor a kipufogó feketét füstöl erős gázadásra és ilyenkor az alapjárat is fulladós, egyenetlen. Erősen megnő a fogyasztás is.
A szívócsőben vákuum uralkodik a motor működése közben, ezért a szívó szelepek mellett a szelepfedél alatti térből kopott vezetőfuratok esetén a leszívott olaj a szeleptányérra, aztán az égéstérbe kerül és elégve távozik a kipufogón át, jellegzetes kék füst kíséretében. Mint a kopott gyűrűk esetén.
A kipufogó csonkban meg túlnyomás van a kipufogó dob fojtó hatása miatt. (Torlónyomásl hoz létre.) Ha a kipufogó szelepek vezető furatai kopottak, kipufogó gáz feljut a szelepfedél alatti térbe és ez kartergáz formájában jelentkezik. Na ennek lehet benzinszaga úgy, hogy nem emelkedik közben a fogyasztás és az olajszint sem. A műszer azért nem jelez magas HC-értéket, mert a kipufogó szelep mellett felkerülő kipufogó gáz már a motorban elégett gáz, és nem olajfelhordásból eredő olaj égéstermék.
Mindent összevetve ez utóbbi verzió mellett voksolok. A hengerfej szorul javításra. Olyan javításra, amit el is végeznek, szakszerűen, ha javítható. Ha nem, bontott, jó állapotút kell szerezni és azt megfelelő ellenőrzés, javítás után felszerelni.

Írja meg egy emailben, milyen autója van (márka, típus, évjárat, és persze ha olyan a hiba, akkor motor- és alvázszám), és mik a tünetek. A kérdést továbbítjuk szakértőnknek. Ha lehet, használjon ékezeteket, és ne küldje el többször a levelet! Az egy típushoz kötődő korábbi kérdéseket, illetve a Doki válaszait a katalógusban könnyen megtalálja. Korábbi esetre visszautalva kérjük írja meg, melyik válaszban volt róla szó.

A választ postafordultával AUTÓDOKTOR rovatunkban olvashatják. Természetesen csak a problémák egy része orvosolható távgyógyításos módszerrel, mindenki maga döntse el, milyen mélységig mer bemászni a motorházba.

Bizonyos esetekben nem ajánlatos házilag bogarászni, ilyenkor természetesen telefondoktorunk is azt javasolja majd: forduljon szakszervizhez.

A Totalcar telefondoktora:
Dergez Attila autószerelő, általános orvos. Javít Trabanttól japán autóktól600-as Mercedes-ig gyakorlatilag mindent. Szíve csücske a német autók, de jöhet angol, francia, olasz, orosz, vagy akár SAAB.