Tisztelt Autódoktor!

Egy 2004-es Opel Merivám van, amelyben egy 1,7 CDTI, 100 lóerős motor üzemel. Az utóbbi időben arra lettem figyelmes, hogy az autó fekete füstfelhőt hagy maga után, amikor padlóig nyomom a gázpedált (előzéskor vagy ha hirtelen veszem fel a sebességet). Ilyenkor a motortérből sistergő hang hallatszik (mintha vasat reszelne valaki odabent), s a hanggal egyidőben a fekete füst is megjelenik az autó mögött. Miután felvette a sebességet, a fekete füst és a sistergő hang is megszűnik.

Állandó sebességnél és állandó magas fordulatszámnál (3000-3500) sem füstöl. Az eddigi vizsgálatok alapján vagy az egyik porlasztó hibásodott meg, vagy az EGR szelep, de eddig még nem nagyon sikerült eldönteni, hogy melyik a hibás. Az autót többnyire hosszú utakon használom, s mindig prémium üzemanyagot (OMV MaxMotion) töltök bele. Minden egyéb alkatrész (turbó, katalizátor, hűtőrendszer stb.) rendesen működik, kb. 1 hónapja cseréltem olajat az összes szűrővel együtt. Olajat, vizet nem eszik az autó, az olaj nem vizes és a víz nem olajos. Ön szerint a porlasztók vagy az EGR meghibásodása okozhatja a problémát?

Szabi

Kedves Szabi!

Én azért csak méretnék egy élő adatos turbónyomást az autón, menet közben. Legfőképpen abban a tartományban lenne izgalmas, ahol a hang/füst is tapasztalható. A célműszeren gyönyörűen meg lehet jeleníteni a szívócső nyomását a fordulatszámmal és a gázpedál-állással egyetemben. Az egyik tipikus tömítettlen szívó/feltöltőrendszer szimptómát írta körül levelében. Lehet egy lyukas gumicső, de kifújó tömítés is akár, a motortérben mutatkozó olaj, vagy korom árulkodó nyomokat ad a keresgéléshez.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Totalcar!

Egy ABS-el kapcsolatos kérdésem lenne. Az ABS működik az autóban, ennek ellenére előfordul a visszajelző lámpa kigyulladása a műszerfalon.

Nem gyakori, de leállítás, gyors újraindításnál jellemző. Kontakthibáról lehet szó, vagy alaposabban érdemes megvizsgálni, hátha javításra/cserére szorul? Válaszát előre is köszönöm. Autó típusa: Opel Vectra B (J96), évjárat: 2002. motor: 1.8 benzin, 125 PS (92kW)

Dániel

Kedves Dániel!

Ha világító hibalámpa mellett sem tárolt el semmi problémát az ABS vezérlője, nagy valószínűség szerint inkább a műszerfal környékén lesz a probléma, melyet egy erre szakosodott műszerész belátható időn belül meg is tud oldani.

Elsőként tehát amint felkapcsol az ABS lámpa menet közben, akkor kell gyorsan, gyújtás levétele nélkül célműszerrel ellenőriztetni a rendszert a rendszerhiba kizárása érdekében. Egy relé/kapcsolószelep hiba okozhatja a leírt jelenséget, de általában ekkor az ABS üzemen kívül marad.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor,

Valahol lassan, de biztosan szivárog a hűtőközegem. A tünetek a legutóbbi - UV adalékos - töltés után 9-10 hónappal kezdtek újra jelentkezni - ekkor még alig észrevehetően. Ez után kb. 2 hónappal sikerült újra elérni az előző töltést megelőző állapotot (alig érezhető hűtés, állandó sziszegő-csörgő hang). Ez volt kb. 2-3 hete.

A manapság alkalmazott szivárgáskereső módszerek (hab, UV adalék, elektronikus gázérzékelő, vákuumos vagy túlnyomásos nyomáspróba) közül melyik (vagy ezek milyen kombinációja) lenne legalkalmasabb ilyen kis mértékű szivárgás helyének beazonosítására?

UV-s hibakeresésre mikor van az optimális időpont? Fix idő elteltével a töltés után? Mikor először észlelem, a hűtési teljesítmény csökkenését? Mikor már szinte az összes gáz -és festék- elszökött a rendszerből?

Jani

Kedves Jani!

A hűtőközeg szivárgása gonosz tud lenni, főleg ha el is illan rögvest. A gyártók néhány, tartósság érdekében alkalmazott megoldása pont a fordítottját okozza. Az egyik a burkolattal ellátott klímacső, a másik a pozícióban tartó bilincs. Mindkettő alatt olyan szépen el tud mállani az alucső, hogy az ember szeme könnybe lábad, ráadásul sok esetben úgy suhan tova a gáz halmazállapotú közeg a folyékony olajjal és UV-festékkel együtt, mintha ott se lett volna.

Ezekben az esetekben nagy türelemre van szükség az autós és a javító oldaláról is, mert a gyártó a javíthatóságot nem nagyon veszi alapul a jármű megalkotásakor, egy dupla klímás kisbusz esetében több tucat méter cső, dupla tágulószelep, két elpárologtató és megannyi csatlakozás csücsül a fedélzeten szivárgásra készen. Az alkalmazott hibakeresés eszközei legtöbb esetben kombinálandóak. Az UV lámpa, a nyomásteszt és a vákuumozás alapvető teendők - ezt egy sima feltöltésnél is alkalmazza a legtöbb kolléga. A sípolós kereső is lehet áldás és átok is egyben, szintén feladatja válogatja: van, hogy csak az segít a talány megfejtésében, de volt már úgy is, hogy bevitt az erdőbe. Volt, hogy minden eszközünk csődöt mondott és a rendszer nyomásmaximumára töltött nitrogén segített a hibakeresésben úgy, hogy műszak után hívtuk be az autót, és füleltünk az esti csendben az autó körül.

A legtöbb eset természetesen sima ügy, hiszen a rendszer legjobban nyüstölt része a kondenzátor (klímahűtő) és a kompresszor. Ezek meghibásodására egy tíz év körüli autó esetében számítani lehet, sőt: kell is. Egy új rendszer is veszít a töltetéből, akár évi tíz százalékot is, tehát öt év elteltével már aktuális lehet a "volt ez már hidegebb is" érzés.

Olyan esetekben, ahol számítani kell a szivárgásra (ha az autó úgy jön be a szervizbe, hogy már volt töltve és megint nem jó) akkor két héttel a töltés után visszahívjuk a kocsit és akár hetes/kéthetes turnusokkal újra és újra ellenőrizzük a rendszert, amíg meg nem lesz a hiba. Az esős időszak totál szívás ebben az esetben, mert a maradék kis csenevész nyomokat is lemossa. Alakult már úgy is, hogy a meteorológiai jelentések miatt egy héttel elhalasztottunk egy teszt-feltöltést. A hibátlan túlnyomás-teszt ugyanis nem jelenti azt, hogy a rendszer nem szivárog, az a fél óra/óra sokszor nem adja ki a hibát - a nyomás nem csökken. Van, hogy egy estétől reggelig tartó teszt alatt mozdul meg az óra mutatója lefelé. Azonban az ilyen kismértékű szivárgás jelzőfesték és a többi türelemjáték nélkül nem nagyon található meg. Tippre cserélgetni pedig hatalmas lutri és költség is egyben.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Van egy 2010-es Megane Coupém, 1,6 benzin. Tavaly novemberben kuplungszett lett cserélve benne. Idén áprilisig nem is volt gond vele, de egyszer csak elkezdett levegős lenni a kuplungom. Azóta többször volt légtelenítésen, ami egy-két hétre megoldja a problémát, de utána újra visszajön a jelenség. Városi használatkor semmi, de autópályán hosszabb menet után, ha kuplungolnom kell, szinte padlóig 'esik' a pedál, némi pumpálás után újra 'fent fog'.

A kuplungszett mellett a pedál nyomáskapcsolója is ki lett cserélve már, de ez sem segített. Eddig senki nem tudja, mi és hol lehet a hiba, miért csinálja ezt. Van esetleg tippje, hogy mit érdemes ellenőrizni? Cseréltessek újra kuplungszettet (tárcsa, kinyomócsapágy, nyomáskapcsoló)?

Béla

Kedves Béla!

Ha jól sejtem, a nevezett jármű is központi kinyomócsapággyal rendelkezik, ami totál szívás, ha baj van vele. Főleg csere után nem sokkal, garanciában. Nekünk egyszer egy MG ZT V6 volt ilyen kedves és elpukkasztotta a pár napos hengerét. Akkor pár napra erősen kacsintgattam a cukrász szakma felé.

Nem hiszem, hogy a tárcsa vagy a szerkezet vacakolna, sokkal inkább hidraulikus eredetű az ügy - ezt támasztja alá a légtelenítéssel megjavuló pedál is. A lehetetlennel határos szabad szemmel, de érdemes akár kamerával is bekukkantani a kuplunghoz, legfőképpen a kinyomócsapágyhoz, hogy van-e látható nedvesség a környékén. A második fázisban ehhez nem kell kamera sem, mert a kuplungharang erősen fékfolyadékos mivolta messziről mutatja a problémát, mármint ha a kinyomócsapágy tömítettlensége okozza a rendszer folyadékvesztését, levegősödését. (Mert ez' műűűanyag...)

Ha nincs folyadékvesztés - a tartály szintje sem csökken - akkor a kuplung főhengere is hibázhat. Ez jelentkezhet szintén szivárgással - a pedáltengely felőli részen. De sajnos van olyan téma is, hogy a szivárgásmentes főhenger belül ereszt át - hasonlóan a száraz, de hibás főfékhengerhez. Ennek diagnosztizálása nem egyértelmű, sokszor csak a főhenger cseréje jelenti a tesztet, utána az erőteljes drukkolás javasolt.

Érdemes visszavinni az autót a korábbi javítást végző műhelybe, hogy a vizsgálatok elvégezhetőek legyenek. Ha száraz a kinyomócsapágy, én a főhenger irányában mozdulnék. Ha a kinyomócsapágy a gyanúsabb, a garancia talán még érvényes - forgalmazó függvénye, hogy 6 vagy 12 hónap van rá. Ha ekkor a kollégák is cukrászok lennének pár napra, kérem szóljanak, csatlakozom én is: egy Mégane formájú torta töréstesztje mindig is rejtett álmom volt, főleg puncsos Mignon 50 százalékos átfedésével.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Járművem egy VW Caddy 3, 2010-ből, 1.6 benzinmotorral és LPG-vel. Nagyon jó autó, szeretem is. Leginkább városban munkába járásra használom. A motor felső részét már felújítattam, mert a hűtővíz fogyott az autóból. Ez a probléma a hengerfej felújításával megszűnt, bár egyszer már utántöltést igényelt. Sajnálatos módon nagyon megemelkedett a motorolaj fogyasztása. Nagyobb gázadáskor kékes-fehéres füst is látható. Tanácsra az 5W/30 -as olajat lecseréltettem 10W/40-re, de a probléma nem szűnt meg. Alapjáraton kicsit egyenetlennek érzem az autót. A gyújtótrafót és a kábeleket lecseréltük, nincs változás. Gyertyacsere volt, figyelembe véve, hogy lpg-s az autó. Most készülök cseréltetni a lambda szondát, mert gázos használat közben ritkán kirakja a motor hibakódot, szegény keverékkel.

Van esetleg tapasztalat ezzel a motorral kapcsolatban, hogy mi lehet a gond?

Ferenc

Kedves Ferenc!

Sajnos az egyik általános probléma aktuális lehet az ön esetében is: sokat futott motor (kb. 200 000 km-től) felső felújítása után sok esetben jelentkezik a dugattyú/gyűrűk körüli problémakör. Ez akkor is előfordulhat, ha a megbontás előtt nem feltétlenül volt számottevő olajfogyasztása a motornak. Egy hengerfej felújítás közben/mellett ezért nagyon is javasolt a dugattyúk kifűzése, hogy a gyűrűk, a hengerfal, a hézagok és akár a főtengely csapágysorai is ellenőrzésre, frissítésre kerülhessenek.

Jelen esetben érdemes lenne a szokásos mechanikai méréseket elvégeztetni a motoron - kompresszió és veszteségmérés. Valamint egy emissziómérés is jól jöhet, mert a szemnek sokszor nem látható magas értékek is olaj jelenlétét mutathatják - itt az alapjárat/fordulat közötti szabványos mérések is rengeteg információt jelenthetnek. Az ősi, gyertya/égéstér ellenőrzés is javasolt: egy manapság minden műhelyben használatos endoszkóppal könnyű bekukkantani az égésterekbe: az olajlerakódásokból, vagy a teljesen fémtiszta dugattyútetőkből könnyebb össze lehet rakni a képet. Nem győzöm hangsúlyozni a kartergáz-visszavezetés alattomos hibáit sem.

A gépműhely hibája nem borítékolható, de természetesen egy rosszul sikerült szelepillesztés okozhat egyenetlen járást, ahogy egy hibás szelepszár szimmering, vagy szelepvezető forrása lehet az égéstérbe kerülő olajnak. Ezt további vizsgálatokkal lehet csak kideríteni.

A szegény keverék hatalmas veszélyforrás, főként egy kettősüzemű motor esetében. Az LPG nagyon megbízható üzemanyag és nagyon is megéri a használata: csak ajánlani tudom! Viszont a rendszer megfelelő programozása nélkül a motor - különösen a szelepek - veszélyben vannak a szegény keverékkel való üzem alatt.

Célműszeres vizsgálattal is egészítsék ki a fenti műhely-teendőket, hogy az esetleges mechanikai gondok mellett a beállításból eredő hibákat is orvosolhassák: a szonda cseréje nem feltétlenül jelent megoldást az ügyben. Sajnos ingujj-feltűrős feladatok elé néz, nélkülük csak keddi lesz a Caddy, pedig az leginkább egész hétre szólna évente 52 alkalommal.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy Chrysler 300C-t használok (5.7l), amiben jelenleg egy 92Ah-s akkumulátor van. Megfigyelés alatt van, mert lehet, hogy a végét járja. Az autót a lehető legrosszabb módon használom, napi kétszer 5 km.

Korábban nap közben is szaladgáltam párszáz métereket, de ezt most nem erőltetem, mert a napi két indítással is öt nap alatt 0,3V-ot csökken a feszültség. És még nincs hideg.

Amennyiben új akkumulátort vennék, egy hagyományos 100Ah-s akku helyett, nem járnék jobban esetleg egy AGM akkuval? Ugyanazzal a generátorral jobban venné a töltést, esetleg jobban viselné a sűrűbb indítást?

Zoltán

Kedves Zoltán!

Alapvetően akár jó ötlet is lehetne a masszívabb kialakítású AGM/EFB akkumulátor beépítése, de attól tartok nem tartana sokáig az öröme.

A Start-Stopos autók komoly akkumulátor-felügyelettel rendelkeznek (Battery Management), amire nem csupán az autó leállítása során van szükség a motor automata újraindíthatósága szempontjából, hanem akkor is, amikor a jármű éppen tempomatos százharminccal suhan az autópályán egyirányban, több órán keresztül.

Az AGM nagyon háklis például a túltöltésre, és az aktív felügyelet hiányában az előnyök idővel hátránnyá változnának. Nem beszélve az eleve magasabb bekerülési költségről. Ha a nagy vas garázsban/zárt kertben tölti az estéit, a városi üzem miatti elégtelen töltöttségi szintet egy profi, csepptöltésre is alkalmas hálózati töltővel fel lehet húzni normál szintre időnként, ha az új, normál akkumulátor beépítésre kerül.

A régi, öreg telep valószínűleg az első vacogós reggel eltávozik az akkumulátorok Nirvánájába, ahol valószínűleg maga Alessandro Volta helyezi majd fel a napelemes öröktöltő csipeszeit a megkopott sarukra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szép napot kívánok tisztelt Totalcar!

Lenne önökhöz egy valószínűleg nem mindennapi kérdésem. Veszek egy 2005 utáni gyártású autót (Meriva 2009), és szeretnék egy áramtalanító kapcsolót beszereltetni. Ezekre a termékekre az autó komputere hogy fog reagálni? És hova lehet-érdemes szerelni?

Gábor

Kedves Gábor!

Attól függ, mi a célja a kapcsoló beszereltetésével.

Ha a totális áramtalanítás, akkor az akkumulátor teljes leválasztása a cél, melyhez egy nagyon profi minőségű kapcsolót/kapcsolókat kell vegyen, hogy az autó teljes hálózati áramfelvételét is tartósan bírja. A minőség természetesen minden esetben fontos: a kínai, kapcsolónak látszó, amúgy használhatatlan termékekkel Dunát lehetne rekeszteni sajnos. Láttunk már nem megfelelő kapcsolót leolvadni a túl nagy terheléstől, ronda látvány és tűzveszélyes is.

A teljes áramtalanítással az összes fedélzeti memória elszáll minden alkalommal, és van, hogy az adaptációk is törlődnek. Az előbbi néhány perc pötyögést, az utóbbi egy kis autózást igényel a visszaállításhoz.

Ha az indításgátló/védelmi rendszer részeként használná a kapcsolót, akkor érdemes úgy beköttetni, hogy az előbb említett memóriák megmaradjanak tápfeszültség alatt. A motortérbe helyezett kapcsolót lehet egy motortérzárral is kombinálni, és ha nem egy hagyományos kapcsolót, hanem egy nagyáramú kapcsolható/távvezérelhető relét köttet az áramkörbe, nem kell a motorteret naponta nyitogatnia a biztonság érdekében, viszont a tolvaj (ha nem trélerrel viszi az egész autót) hoppon marad, mert nem lesz használható tápfeszültség sehol a kabinon belül.

A célok meghatározása után a legjobb egy villamossági műhely segítségét kérni, hogy egy hibátlanul használható, átgondolt rendszer legyen a fedélzeten. Egy jól illesztett rendszer használata olyan természetessé válik, hogy észre sem fogja venni, hogy napi szinten működteti, miközben egy nagy lépést tett a biztonságért.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Adott egy 12 éves Toyota, amire 2019. 01. hóban új első (hűtött) féktárcsák és betétek kerültek. Mivel a gyárit aranyárban mérik, a márkaszerviz ajánlott utángyártott típust (Ferodo). Ma tűnt fel, hogy gyakorlatilag köröm nagyságú “pelyhekben” hámlik a rozsda a 1,5 éves tárcsa belsejéből minden különös erőfeszítés nélkül (ujjbeggyel megpiszkálva), és tulajdonképpen belülről kifelé kezd “elkopni” a tárcsa mindkét oldalon.

A márkaszerviz szerint ne aggódjak, ez a nedvesség és a hő hatásai miatt teljesen normális, használjam egészséggel. Autószerelő ismerősöm első látásra úgy tippelte, legalább 7 éves tárcsákkal járok, nem hitte el, hogy 1,5 éve cseréltettem.

Átvertek? Gyé

Kedves Gyé!

Nem hinném, hogy átverés áldozata lenne, egy normális értékrenddel rendelkező szerelő/szerviz nem törekedik a másik fél megkárosítására, egy márkaszerviz ráadásul szigorú belső szabályok alapján teszi a dolgát. Nem írta meg, miért kerültek cserére a régi tárcsák, de valószínű azért, mert kopottak, méreten aluliak voltak.

Az új tárcsák státuszát így viszonylag könnyű kideríteni, feltéve hogy nem futott azóta az autó több tízezezer kilométert. Kérje meg autószerelő ismerősét, hogy mérje meg a tárcsák vastagságát, majd bármelyik online alkatrészkereső programban meg tudják nézni a típus és a tárcsa egyéb méretei alapján, hogy mekkora az adott alkatrész legkisebb vastagsága. Nagy valószínűség szerint újszerű/megfelelő méreteket fognak mérni.

A korrózió sajnos erős ellenfél a járművek esetében, az autó tárolási módja alapvetően meghatározza az érintettséget a témában. Láttunk három éves Hondát olyan barna futóművel és fékekkel, hogy tizenévesnek is elment volna: egy budai ingatlan kertjében tárolták, az erdő szélén és napi használós volt az autó. Évente szét kellett szednünk a fékeket, hogy biztonságos használatra alkalmas legyen a jármű.

A féktárcsák esetében ritka a bevonattal védett darab, a prémium kivitelek közt találni festett példányokat. De a magas hő, a hőingadozás, a rezonancia, majd a korrózió hamar átveszi az irányítást az alkatrészek korrodálása felett. Ha jól olvastam sorait, a tárcsák munkaterülete ép és rozsdamentes, ebből a szempontból van még bennük élet.

Ha az említett kolléga/szerviz is úgy ítéli meg, hogy a rozsdától megszabadított tárcsa biztonságos használatra alkalmas lehet, akkor érdemes a tárcsák mechanikai rozsdátlanítását elvégezni (pl. drótkefe és akár egy csavarhúzó, a hűtőbordák közötti rész tisztításához) és megfelelő maszkolás mellett egy megfelelő, fújható, hőálló, korróziógátló festékkel megvédhető a maradék fém az enyészettől. Az ecsetelés nem ajánlott a túl vastag felkent rétegek miatti kiegyensúlyozatlanság okán.

Ha azonban az esztétikai szempontokon túl, a működést befolyásoló állapot határozható meg a megtisztított tárcsák esetében, akkor csak a csere jelenthet biztos megoldást. Az említett gyártmány alapvetően jó minőségű, nem jellemző rá a problémás működés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Márk!

Láttam Tibi műhelye videosorozatban az ABS/ESP rendszerrel szerelt autók esetén milyen módon kell a fékfolyadékot cserélni és a minap is egy fékproblémára reagálva Ön is felhívta a figyelmet, hogy az ABS/ESP aggregát működtetésével végezhető csak el a művelet.

Nekem egy 2015-ös Mazda 3 (BM) G165 autóm van. A márkaszerviz a mai napig a hagyományos pedál-pumpálós módszert alkalmazza. (Márkatársak is erről számoltak be.) Hozzájutottam a gyári szervizdokumentációhoz, ami szintén ezt a módszert írja le. Létezhet hogy vannak kivételek és ma is gyártanak olyan autókat aminél a "hagyományos" módszert kell alkalmazni?

Vagy a márkaszerviz és a gyár is tévúton jár? Péter

Kedves Péter!

Nem hiszem, hogy a gyár tévúton járna, hacsak azt nem vesszük ide, hogy nem gyártanak már bukólámpás roadstert. A gyári leírásnál nem kell több, azt leginkább bibliaként kell forgatni, mániákus esetben be is magolni. Természetesen rengeteg szakmai kiskapu van - hiszen egy autószervizben a megjavított, hibátlanul használható autó az eladható termék. Hazudnék, ha azt állítanám, hogy nem trükköz(t)ünk ki mi is gyári rendszereket néha így, vagy úgy, ha éppen a szükséges szoftver, szerszám, vagy egyéb kütyü nem áll(t) rendelkezésre. Ez is csak olyan, mint a mesterséf munkája: sokszor kreatívnak kell lenni.

Az ESi(tronic) rendszere felkínálja a nevezett típusnál a vezérlőegység segítségével történő légtelenítési procedúrát (ekkor a szokásos aggregát-működtetés várható), de alternatívaként hozza a hagyományos módszert is, ahol előnybe helyezi a túlnyomásos módszert (itt a tartály felől alkalmazott 1 baros nyomás pumpálás nélkül kergeti át az új folyadékot a légtelenítők felé). A főfékhenger túlpumpálása a nagyon régen nem légtelenített autók kockázata: a karmantyúk/mechanika sérülése nem kizárható ha a főhenger belseje a legalsó - amúgy nem látogatott - pozíciójába kerül.

A légtelenítés szoftveres támogatottsága mindig attól függ, hogy az autó rendszere tartalmazza-e a funkciót, illetve a célműszer ilyen jellegű parancsára reagál, vagy sem. Továbbá nagyon fontos, hogy folyadékcseréről, vagy a hidraulikus rendszer megbontása utáni valós légtelenítésről van-e szó, hiszen a két metódus más-más kockázatokkal jár. Simán bele lehet esni abba a csapdába, hogy a hagyományos légtelenítés az ESP-s hidraulika összeomlását okozza (legutóbb egy Jaguarral jártunk így, szerencsére Fordként megtaláltuk a releváns ESP vezérlőt és lefuttathattuk a korrekt, támogatással járó szekvenciát). Ilyenkor a Kaland-játék-kockázat könyvsorozat jut eszembe, csak itt nincs Gyíkkirály.

Modern, digitverdához inkább mindig szoftveres úton közelítenék, de a hagyományokat sosem szabad feledni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Áprilisban vásároltam egy A4 B9 2.0 TDI, 122 lóerős, 2017 évjáratú autót. Az autót neppertől vettem 62 000 km-el. Az autót sikerült leellenőrizni alvázszám alapján. Hazafelé jövet az autó hibajelzést adott a műszerfalon (chek engine). Rá lett dugva számítógépre és a 3. hengerben lévő szenzoros melegítőgyertyát jelezte. Utána elvittem hivatalos márkaszervizbe, ahol kicserélték és jó is lett, a nepper ki is fizette. 

Kb. 1 hét után, olyan hiba lett, hogy amikor a motorja lehűl levegő hőmérsékletre, indításkor olyan mintha 1-2 henger nem indulna be rendesen. Ez kb. 16 másodpercig tart. Maga az indítózás nem tart hosszabb ideig, mint amikor normálisan dolgozik. Utána már minden rendben működik.

Megint elvittem a hivatalos szervizbe, ott is kellett hagyni mert meleg motornál nem jelez semmi hibát. Meg is kaptam az előszámlát (jó nagy összeggel), hogy ki kell cserélni az 1,2,3 -as porlasztókat. Az autó átvevő is sokkalta az árat, és azt ajánlotta, hogy vigyem el Bosch szervizbe.

A szerviz megállapítása szerint minden rendben van a porlasztókkal, amit dokumentumokkal igazolt is.

Ezután elvittem egy maszekhoz, aki csak VW konszern autókkal foglalkozik meg VCDS programot használ. Az autó ott volt 3 napot. Sajnos nem tudta megállapítani a hiba okát. Azt viszont igen, hogy a km számláló stimmel a 62 000 km. (Ha tekerve lenne a számláló, akkor az ő számítógépén egy szám megváltozik. Azt nem tudja megmondani, hogy mennyi van benne, de azt igen, hogy tekerték e.)

Nála kijelezte a 3. befecskendezőt, hogy hibás. Ezért próbaképp felcserélte a 3. és 4. befecskendezőket. Másnap amikor indította a motort, a hiba ismét jelentkezett. Vissza rakott mindent. Amit még mondott, hogy olyan mintha túl nagy lenne az olajnyomás és emiatt a szelepek nem csuknának be. Ez után kicserélte az olajat és olajszűrőt. De minden maradt a régi. Tovább nem akart belebonyolódni, a szavaival élve, túl fiatal az autó, hogy ő ezt szétszedje. (azt azért nem értem, hogy miért nem mért olajnyomást)

Az utolsó próbálkozásom még az volt, hogy 200 km-es út előtt tettem az üzemanyaghoz, egy neves cégtől, befecskendező takarítót amit az üzemanyagba kell tölteni, de nem változott semmi. Azóta már 68 000 km van benne, de a jelenség nem változott. Remélem, hogy a leírásból lehet valamire következtetni.

Vili

Kedves Vili!

Induljunk el az első forró nyomon. Ha több szerviz is a porlasztók/injektorok értékeiben látta a probléma forrását, szerintem először azt a kört kellene lefutni. Levele alapján azt feltételezem, hogy a kollégák a Bosch szervizben beszerelt injektorokat teszteltek, amely nem ad száz százalékos eredményt ebben az esetben, illetve a szoftveres teszt általában csak meleg motor esetében alkalmazható. Viszonylag kis költséggel tesztelhetőek a kiszedett injektorok, a mérés egy-két napon belül lezajlik és pontos jegyzőkönyvet is kap a részegységek állapotáról. Így lesz a kezében egy bizonyító erejű papírhalom és egy javítási kalkuláció is. Ezekkel felvértezve ismét kopogtathat a nepper ajtaján.

A lefutott kilométer alapján annak az autónak nem szabadna még hibáznia, azonban nem lehet biztos az ember abban, hogy a jármű előző tulajdonosa nem hibázott esetleg, mondjuk rossz üzemanyag tankolásával. Ha a jármű szervizkönyve megvan, talán érdemes felvenni a kapcsolatot a pecsétek alapján azonosítható szervizekkel, hátha néhány új információ kerülne elő a régi munkalapok alapján.

Ha az injektorok a próbapadi tesztek alapján is jónak bizonyulnak, a bevált protokoll alapján az izzítás, a szívórendszer és a motor mechanikai vizsgálata a következő lépés. Nagyobb megbontás előtt egy nagyon alapos szoftveres ellenőrzés/feltárás is javasolt. De remélem ennyire már nem fog kelleni beletúrni a technikába.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Nemrégiben vettem egy 2003-as évjáratú 1.9 dci Espace-t és abs tömböt kell cserélnem.A kérdésem az lenne, hogy ebből az alkatrészből, ha bontottat szereltetek bele, milyen buktatók lehetnek, ha azt feltételezzük, hogy maga az alkatrész hibátlan.

Ferenc

Kedves Ferenc!

Ha a cikkszámok stimmelnek, és tényleg egy hibátlan darabról van szó, akkor elvi síkon passzolnia kell az alkatrésznek. Azonban ha nem csupán a hidraulikus részt használja fel, hanem a komplett egységet elektronikával együtt, ott már lehet eltérés a szoftveres tartalom miatt. A verziószámok a célműszerrel kiolvashatóak, de sok esetben erre utaló számsorok a vezérlőn is találhatóak.

Érdemes olyan alkatrészt venni, amelyet frissen szereltek ki a donor autóból, mert egy régen a polcon tárolt - le nem dugózott - darab meglepetéseket tartogathat (korrózió, beleköltözött bogarak, por, stb.)

A cseréhez mindenképpen célműszeres támogatás szükséges, az aggregát hibátlan légtelenítése csak a belső szeleprendszer megmozgatásával lehetséges. Mivel itt most nem folyadékcsere az aktuális, hanem légtelenítés, a bennmaradó levegő akár egy későbbi időpontban is okozhat rendellenes működést. Az ABS/ESP pedig pont az azonnali, pontos beavatkozásától lehet nagyszerű útitárs, meg kell neki adni, ami jár - legalább nem lattét kér minden második benzinkú.. azaz töltőállomáson.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Az volna a kérdésem, hogy a jeladókat, érzékelőket (pl. főtengely jeladó, vezérműtengely jeladó, automataváltó sebességérzékelő, stb.) érdemes-e / kell-e cserélni egy 260 ezret futott, 15 éves autóban, hogy üzembiztos maradjon, vagy felesleges?

Dezső

Kedves Dezső!

A jeladók alapvetően az autó egész élettartamára szólnak, sőt, még jóval tovább is szolgálhatnak. Vannak azonban problémásabb darabok, melyek rendre tönkremennek, de ezek erősen gyártmányhoz/típushoz köthetőek. A gyártók ezekben az esetekben legtöbbször javított kiadású alkatrészeket adnak, mely cikkszám változással is jár, de az utángyártott darabok is megfelelőek lehetnek a javításra, ezekből leginkább a gyári minőségűekből válasszon.

Van olyan szituáció is, mint például a főtengely hátsó szimmering esete, melyet az ember akkor is kicserél, ha csak arra jár (pl. kuplungcsere) annak ellenére, hogy nem szivárog, mert hatalmas bontásra lenne megint szükség, ha folyni kezdene néhány hónap múlva. Egy specifikus váltó-jeladó, vagy vezérlés megbontással járó forgás/pozíció érzékelő cseréje tehát megelőző karbantartásként aktuális lehet, de ez megint a tapasztalaton múlik. Az autójáról semmi konkrét információt nem adott meg, ezért specifikusan nem tudok segíteni. Érdemes márkaklubokhoz/csoportokhoz csatlakozni, ott azonnali segítséget kaphat egy-egy tipikus meghibásodásról, ahogy a járművet karbantartó szervizben is segíthetnek önnek a kollégák.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Cím!

Jelenleg 10 éves Captivánkat június 26-án tankoltam, másnapi kiránduláshoz. Az oda-vissza úton, amikor nem a sztrádán mentem már, többször és minden előjel nélkül leállt a motor. 10-15 perces "pihenő" után újraindult. Azóta voltam szervizben, kicserélték az üzemanyagszűrőt, de a hiba azóta is fennáll. Semmilyen hibajelző lámpa nem ég, a szervizben ellenőrizték műszerrel, de a hiba még fennáll. Azóta nem tankoltam rá. Rövid utakon (5-10 km) is előfordul a leállás. Tanácstalan a szerviz, no meg én is.

Vajon mi lehet a hiba? Mi melegegedhet (vízhő normál!), hogy leállítja a motort váratlanul, előjel nélkül?

Miklós

Kedves Miklós!

Azt jó lenne tudni, hogy a kényszerű várakozási idő után a motor úgy indul, mintha mi sem történt volna (pöcc-röff), vagy az átlagosnál hosszabb indítózás után kel csak életre. Az első esetben akár egy túlmelegedett fordulatszám/holtpont érzékelő is lehet a háttérben, a második eset viszont már egy rejtettebb üzemanyagrendszer problémát is jelenthet. Ha nincs tárolva semmi a számítógépekben, az még egy strigulát jelent a jeladók mellett. Ebben az esetben (is) az in fragranti adatgyűjtés lenne a biztos irányzat, ha a kollégák tapasztalhatják a problémát, az már fél út a sikerhez.

Ilyen autóval jártunk már úgy, hogy a motortéri elektronika beázott (egy korábbi sérülésből kifolyólag) és hasonló tünetekkel járó problémát okozott. Ha utólagos kütyük is vannak/voltak a fedélzeten, az is okozhat zavart (tápellátás megszakadás). A fókuszáláshoz mindenképpen tesztelés szükséges. Ezen a területen már egy teszt is használható eredményt jelent.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk -www.deltamark.hu

Helló Doki!

Kérdéssel fordulnék hozzád. Az alany egy 2000-es évjáratú BMW E46 330d, M57-es a régebbi 306D1-es, 183 lovas motor. Néhány hete apró kis betorpanások jelentkeztek részterhelésen, amik odáig fajultak, hogy nehezen indul, bedadog, kihagynak a hengerek és lefullad álló helyzetben, alapjáraton 5-10 mp után a gépezet.

A motortérben lévő gázolajszűrőnél 2,7 bar üzemanyagnyomást mértem. A tankban lévő szivattyú 0,5 bart tud, a hossznyúlvány melletti másik pumpa 4,5-5 bar-t típusfüggően. Gyanúm szerint ez a szivattyú lesz a gond, hisz a motortérben csak 2,7 bar van, és dadogáskor ez is lejjebb esik.

Sejtésem szerint nincs meg a megfelelő nyomásépülés, ezért van égéskimaradás-fulladás. INPA programmal hibakódot nem produkál az autó, az injektorok megfelelőek, a common rail nyomás 350-400 bar alapjáraton, de be-be esik dadogáskor, majd lefullad. Terhelésen 1200-ra is felmegy. Reális a gyanúm az 5 bar-os szivattyúval?

Vagy valahol máshol keressem a problémát? NMK

Kedves NMK!

Fontos információ lenne, hogy a leírt nyomásokat mérted is az autón, a pumpák tesztje megtörtént, az aktuális adatokat írtad meg a levélben? A szivattyúk különálló tesztje javasolt, mind a működési nyomás és az időhöz kötött szállítási mennyiség tekintetében is.

A tankszivattyú tönkremenetele esetén az autó működőképes marad, de a külső előtápszivattyú hibája már azonnali üzemzavart/üzemképtelenséget is okoz. Ha a tankban erőteljes szennyeződés található, az is előfordulhat, hogy a tankszivattyú működésétől függetlenül lecsökkent keresztmetszeten jut csak a gázolaj a rendszerbe. A tank ellenőrzése/tisztítása egy javasolt lépés. De a leírtak alapján inkább a külső szivattyú után beépített kisnyomású nyomásszabályozó működését venném górcső alá, mert hiába szállít mindkét szivattyú megfelelően, ha a kis gonosz membrános szelep a gázolaj zömét egyből visszaküldi a tank felé.

Ha távolabbi úticélokat is teljesítenél a nem annyira fiatal géppel, a két szivattyú cseréjét alapvetően javasolnám, jelen teljesítményüktől függetlenül. A gyár által meghatározott életciklusukon már jócskán túlfutottak, gyakorlatilag bármikor bemondhatják az unalmast.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hali doki,

Hármas Golfomon (1.4 abd) 12 éve volt vezérlés és vízpumpa csere. Most azt tapasztalom, hogy nagyon nehezen indul, fűtésem alig van, viszont a vízhőfok normál, sőt túl hamar be is melegszik (indítás után kb 2 perc, 5 perc után már megy a ventillátor). Február óta áll, azóta nem merem elindítani. Lehet az indítási hiba a pontatlan vezérléstől?

Borkac

Kedves Borkac!

A tizenkét éves szíj valóban nem fiatal, de ha gyári minőségű került bele 2008-ban, bírnia kellene még a strapát (azaz nem feltétlenül kellene atomjaira hullania) annak ellenére, hogy a gyári időciklus már néhány éve lejárt.

A típus vezérlése még a 30 000 kilométerenként vizuális ellenőrzésre javasolt érából származik, de 90 000 km/10 év után már nagyon is érdemes újra alkatrészekre váltani a vezérlés burkolata mögött. (Városi ingázásra használt autó esetében a 60 000 km/6 éves ciklus alkalmazandó) Valóban fogas kérdéssel állunk szemben, mert az egész azon áll, vagy bukik, hogy az idős vezérműszíj fogai mennyire ragaszkodnak a szíjhoz.

Alapból rengeteg más probléma miatt sem indulhat könnyen egy csaknem harminc éves autó. Ha késéssel épül fel az üzemanyag nyomása, ha a szikra kevés, vagy gyenge ahhoz, hogy az égéstérben begyújtsa a keveréket, ha nincs elegendő fojtószelep-rés a lerakódások miatt, de akár mechanikus probléma is fennállhat a szelepek/gyűrűk környékén, nem beszélve az évtizedek alatt belekerült elektromos mókolásokról: akár két-három, csak részben eltávolított riasztó is lehet a műszerfal alatt.

Az elugrott, pontatlan vezérlés is okozhat hasonlót, de az a problémakör már egyéb szimptómákat is hozna magával, és itt esélyes lenne a végzetes mechanikai sérülés is.

A fűtés alapvető igénye a megfelelő folyadékszint, de a háttérben simán megbújhat egy hibás radiátor/fűtéscsap, ahogy a termosztáttal is lehet gond, nem beszélve a lerakódásoktól beteges hűtőrendszerről.

Érdemes beszélni a kedvenc szervizével, a vezérlés burkolatát néhány mozdulattal le lehet venni a helyszínen, így a szíj "teljesen döglött"/"még egy utat kibír a szervizig" verziói kört gyorsan le lehet futni, és már mehet is a jármű a karbantartásra. A nevezett Golf már bőven youngtimer, lassan oldtimer lesz. Ha hosszútávon tervez vele - melyet az általános állapota is alátámaszt - érdemes lenne teljesen rendbe hozatni: egy átfogó vizsgálat és kalkuláció az alapja a műveletnek.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szia.

Opel Astra J 1.4 ecoflex tulajdonos vagyok, nem rég vásároltam. Az autó motorteréből alapjáraton fura hangra lettem figyelmes, az utastérben is tisztán hallani. Elmentem vele szerelőhöz és azt mondta, a klímakompresszor hibás, de nyugodtan használjam amíg tönkre nem megy. Ha a klíma be van kapcsolva, nem hallani vagy nem észrevehető, de amint kikapcsolom, visszajön a hang. Hogy lehetne megtudni, hogy valóban klíma kompresszor a hibás és csak a cseréje segít?

Ferenc

Kedves Ferenc!

A kompresszorok hibáival azért érdemes foglalkozni, mert ha a hűtőközeggel érintkező része megy tönkre, az egész rendszert megszennyezheti úgy, hogy csak hatalmas járulékos költséggel szüntethető meg a probléma. Például, ha egy dugattyú, vagy szelep szakadna szét, a kis fémforgácsok grafit színű szennyeződései a legkisebb furatokba, az elpárologtatóba, az expanziós szelepbe jutva egyrészt a működést lehetetlenítik el, másrészt majd az új kompresszorba visszajutva újabb mechanikai meghibásodást okozhatnak. Az ilyen esetek garanciája nem nagyon érvényesíthető, a rendszer átmosására vannak technológiák, de senki sem lát bele az összes zeg-zugba, ahol egy-egy kis darab szennyeződés a megfelelő pillanatra vár. Egy új kompresszor beszerelése ezért jár mindig kötelező kondenzátor (klímahűtő), szárítószűrő (sokszor egy egységet képez az előbbivel) és expanziós szelep cserével. Ezek elsunnyogása ismét a garancia azonnali megvonását jelenti (nemcsak a szerviz, hanem a gyártó/forgalmazó által is). A lehűtött utastér tehát nem olcsó móka.

A nevezett típusban már a fixen hajtott, belső szabályozószelepes kompresszorok vannak általában, a régebbi kompresszorok tipikus kuplung-meghibásodásai így nem aktuálisak: ott a folyamatosan forgó szíjtárcsa-csapágy mindig aktuális probléma volt. A szabályozószelep használatával a kompresszor belseje állandóan forog, de az általa végzett munka szabályozható. Ennek a megoldásnak is vannak előnyei és hátrányai is.

A működési nyomásviszonyok megfigyelése után a szem és a fül jut elsődleges szerephez a vizsgálat folyamán, egy fonendoszkóp is hatalmas segítség lehet. A kompresszor működés közben és lekapcsolt klímával is megfigyelendő, de ezután a szíjhajtás megbontása és a többi komponens vizsgálata sem maradhat el, sok esetben itt keresendő a rezonancia és egyéb hang forrása.

A kompresszorok javítása sajnos egyre több nehézségbe ütközik, a gyártók általában egy cikkszámon kezelik az egészet. Utángyártottként sok esetben kapható a szabályozószelep, illetve néha egyéb belső alkatrészek is, de egyre kevesebb a javítási lehetőség, így a kockázatos bontott, de leginkább a gyári felújított megoldás marad, ha tényleg a kompresszor hibája válik bizonyossá a vizsgálatok végén.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Totál tanácstalanság. Az autó egy 1992-es Opel Astra GSi 150 LE, 2000 köbcenti, 287 000 megtett kilométerrel. Az autóra irdatlan összegeket költöttünk és kiváló állapotban van motorikusan is, mert ésszel lett hajtva. Erős, gyors, kevés olajfogyasztás. Brembo fékek, Bilstein gátlók, kikasznizva, fényezve, szóval több, mint egy milla ráköltve.

Plusz amiről most írok. Elkopott a kuplungtárcsa, nálunk 140 000 kilométer bírt ki és már ezzel vettük anno, szóval megérett a cserére. Megtörtént a csere, a tárcsa fémbetétes, olasz kinyomó csapágy, új olaj. Sajnos, akihez vittem, azt hittem tudja milyen autó került a keze közé de tévedtem.

Új kuplungszerkezetet nem kaptunk hozzá, mert nagy kuplungos és ilyen már nincs. A szerkezet tökéletes állapotú, nem volt elfáradva, elkopva, így vissza lett téve. Utólag tudtam meg, hogy a tárcsa sima ferodolt kapott, az olaj pedig sárga átlag váltóolaj. Na ezután kezdődtek a problémák. 5000 kilométer mentünk azért vele, problémamentesen, de nem voltak hosszabb utak és a váltó lehűlt ezért csak ritkán észleltünk váltási problémát, no meg az idő is hideg volt.

Ahogy melegebb lett az idő, a probléma előjött, főleg hosszabb menetidő vagy egy tempósabb menetel után pályán. Megállás után, majd újra induláskor az előre fokozatok elég karcosan, nehezen lettek meg. Hazaéréskor hátramenet eltűnt, beállás kézi erővel. Ez egyre gyakrabban, ahogy erősödött a felmelegedés, no meg hosszabb út és nagyobb tempó után. Ezután GSI specialista vette kézbe, kuplung ki, ferodol le, kevlár rá, mert ezt ajánlották. Szerinte kifogástalan a szerkezet. Jobb lett, de a probléma alapjaiba megmaradt.

Akkor biztos a váltóolaj a gond, mivel más lehetőség már nem merült fel. Ótvar olaj ki (ezt a cserénél észleltük) GM Opel piros váltóolaj be. Váltó, mint a vaj minden fokozatban. Állt az autó kb egy hetet, meg csak rövid utak. Király minden. Ma Komáromból pályán hazafelé tempósan, ahogy kell. Egy községnél megállás, indulás már nehezen, váltó alig megy a helyére. Hazaérkezés után motort leállít. Pár perc múlva a még üzem meleg motort indítom, de egyetlen fokozatot sem vesz be a váltó, padlóig nyomott pedállal. Egy óra múlva, miután lehűl minden, tökéletesen működik. Totális tanácstalanság mindenhol.

Megköszönnék egy útmutató jó tanácsot mi lehet a baj? A kevlár vagy a beletöltött, nem belevaló váltóolaj csinált valami galibát az 5-6000 megtett kilométer alatt? Ja és az olaj sehol nem folyik. Tehát maradt a probléma erős melegedés után a váltó nehezen megy, ha lehűl tökéletes.

József

Kedves József!

A kuplung vajon kiemel rendesen? Álló helyzetben, nem járó motorral a váltó kapcsolható marad? Álló motornál kapcsolt sebességnél, kinyomott kuplunggal indítva a motort, a kuplung útja, használata normális, rendesen csúsztatható, fogáspontja a megszokott? A leengedett olaj szennyezett volt? Van hangja a váltónak különböző hőmérsékleteken? Változik a kuplung fogáspontja a hőmérséklet emelkedésével?

Néha az ember beleesik egy-egy trükkösebb hibába, mi egy Lanciával szívtunk heteket nem is olyan rég, pont kuplungcsere után, pedig azt hittem, az öreg Delták már semmi titkot nem rejtegetnek előttünk, muhaha, dehogynem. (A sors időnként ad egy-egy pofont, ami kell is, hogy az ember a helyére kerülhessen) A legvégén retry: váltó/kuplung le-fel/szét-össze és a rend helyreállt.

A lényeg, hogy mindig onnan kell újra elindulni, ahol a változtatás történt. Ha a váltó előtte csendben volt hibátlanul kapcsolható mechanikával, inkább a gyártatott kuplungtárcsa és a tengelykapcsoló irányában indulnék tovább - már ha az előbbi kérdések után is a tengelykapcsolási hiba jön ki megoldásként - a levelezés sajnos elég egyoldalú és lassú formája a hibakeresésnek.

Az olasz cuccokkal vigyázni kell, főleg ha valami noname, vagy olcsóbb kivitelről van szó. Voltak problémáink anno nem túl nívós talján alkatrészekkel, aztán megtanultuk a leckét. Tudom, hogy nehéz cuccot szerezni az öregebb autókhoz, de ha minden kötél szakad, az interneten kutakodva, külföldi forrásokból még kerülhetnek elő kincsek - az ár bizonyára magasabb lesz, de legalább nem kell többször elvégezni ugyanazt a feladatot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

2009-es Kia Ceed 1.4 sw -ben állandóan megy a fűtés (bármely hőfok beállításnál, klímával és klíma nélkül is). A ventilátor fokozatok mennek, a motor hűtése jó. Elektromos vagy mechanikai hiba lehet?

Imre

Kedves Imre!

Ha a digitális fűtésszabályozó van az autóban, van egy könnyítés a fedélzeten. Bizonyára a KIA egyik mérnöke is PC-s játékokon nőtt fel és imádta a rejtett in-game funkciókat, mert elrejtett egyet a fűtésnél is.

Ha a gyújtás ráadása után a klímavezérlő OFF gombját nyomva tartja és közben a bal első (légáram a testre) funkciógombot négyszer lenyomja, a klíma öndiagnosztikája elindul. Ha 00 a kiírt eredmény, minden oké. De ha a 20-as számot látja, a hőfok-szabályozó motor hibája valószínűsíthető - melyet a tapasztalt kikapcsolhatatlan forróság is alátámaszt.

A kódok 0-50-ig vannak meghatározva, megfejtésükre ez a hely kevés, a neten minden megtalálható. Ha jól tippeltünk, a kesztyűtartó felől támadva kis bogarászással kicserélhető a gyári alkatrészként megvásárolható aktuátor.

Természetesen a diagnosztika célműszerrel is elvégeztethető, azzal a könnyítéssel, hogy úgy az összes beavatkozó tesztelhető, tehát egy megragadt szabályozó akár még működőképessé is tehető - de ha egyszer megragadt, lehet hogy már annyira nem bíznék benne.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Vettem egy 2007-es C4-et 1,4 benzines motorral a maga kis 88 paripájával. Autóvásárlás után természetesen elvittem szerelőhöz, hogy amit kell, csináljunk meg rajta, a kötelező vezérlés, olaj, szűrők stb., szervizelésen kívül is.

Az autóról ki is derült, hogy a futóművét fel kell újítani, meg axiálcsuklókat cserélni és mind a négy féket is. Habár nagy lett a végösszeg, még mindig van egy autóm ami beindul, jól irányítható és meg is áll. Aha, a megállásnál azért vannak észrevételeim. Többek közt, hogy a fékek igen erősen sípolnak, pedig már a "bekoptatáson" is túl kéne, hogy legyek. Azóta mentem az autóval nem csak városban, hanem pályán is.

Egyszer már vissza is vittem, hogy sípolnak a fékek, akkor azt mondták, hogy megcsiszolták és ez azért van mert az azbesztet már betiltották az összetevők közül. A csiszolás ellenére még mindig sípolnak a fékek enyhe lassításnál. Számla természetesen van és a szerviz állítása szerint 1 év garancia van minden kicserélt alkatrészre. Kérhetem ez esetben, hogy cseréljék ki egy új szettre a fékeket, vagy hallgassam a sípolást amíg meg nem szűnik, remélhetőleg még azelőtt, hogy elkopna az egész megint?

Úgy gondolom, egy majd félmilliós szerviz után kétségbeejtő, hogy a fékek ennyire sípolnak.

C4 tulaj

Kedves C4 tulaj!

Valóban voltak problémák a fékekre vonatkozó környezetvédelmi normák változásakor. A mai napig előfordul egy-egy széria fékbetét/fékpofa ami esetleg egy sípolósabb szériába tartozik, és van olyan is, hogy a gyártó/beszállító visszahívást rendel el a kellemetlen hang miatt.

Az alkatrészgyártók folyamatosan kísérleteznek az optimális minőségű és árfekvésű alkatrészek kifejlesztésén. (A csomagoláson igazán spórolhatnának, évente tonnaszám keletkezik a műanyag/papírhulladék a szervizekben is)

Az anyagában sípolásra hajlamos fékbetét tehát létezik, de garanciális probléma esetén először műszaki és felhasználói oldalról kell megvizsgálni az esetet. A sípoló fékbetét jelensége ugyanis a fékberendezés egyéb problémáiból (nyomás alatt maradó hidraulika, vetemedett/sérült/szoruló mechanika, stb.) a szerviz figyelmetlenségéből (kihagyott rezgéscsillapítók/ferdén beépített betétek/helytelen légtelenítés/fékfolyadék cseréjének elmulasztása, nem feltárt egyéb hibák, stb.), de a sofőr hibájából (túlterhelés/tartósan behúzva hagyott kézifék/párás helyen való tárolás miatti korrózió/mosás-hidegsokk/stb.) is származhat.

Továbbá pedig ott a betét anyagának hibája is, amire a fenti problémák jelenléte még rá is játszhat, erősítve/gyorsítva a jelenséget. Azt sem merem kijelenteni, hogy az olcsóbb betétek minden esetben sípolósabbak lennének, van néhány gyártmány, amelyik a kínálat alsó felében található, mégis meglepően tartós, csendes és puha (tehát a tárcsákat sem koptatja túlzottan).

Vigye vissza az autót a korábbi javítást elvégző műhelybe. Igen, kérheti a betét-szett cseréjét, ha többszörös visszajavítás után sem szűnik meg a probléma - és a kellemetlen hang a javítás előtt nem volt jelen. A garanciális eseteken túl egy félmilliós javításba bele kell férjen akár még a méltányossági garancia is. (Mi is jártunk így párszor. Volt, hogy a forgalmazó kártalanított bennünket, volt, hogy nem. Az ügyfél elégedettsége azonban a legfontosabb, a boldogság viszi előre a világot, ugyebár.) A nagyobb gyártók általában visszakérik a hibás/gyanús darabokat, hogy kivizsgálják az esetet a gyártásig visszamenőleg.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

A következő, kissé rémisztő problémával fordulok Önhöz. Az utóbbi 2 hónapban már nem először fordult elő, hogy a reggeli elindulás után az első fékezéskor a fékpedál padlóig leszalad teljes fékerő hiányában (a vérnyomásom meg a plafonig), majd csak a második megnyomásra reagál és ezután már tökéletesen működik. Ez leginkább azután fordult elő, hogy 2-3 napot állt az autó. A fékrásegítő hibájára gondolok, de eddig még nem vettem észre semmilyen furcsa hangot (sziszegés, sípolás), folyadékszivárgás nem tapasztalható és a szint is rendben van. Az autóm egy 15 éves Audi A6 C6.

Ön szerint mi okozhatja a fékhibát? Bertalan

Kedves Bertalan!

A fékrásegítő hibája esetén inkább a kemény fékpedál lenne a jellemző, ami sok esetben (előrehaladott problémával a fedélzeten) nem csupán indítás után, de gyakorlatilag bármikor jelentkezhetne, ezzel valódi veszélyhelyzetet teremtve: mondjuk a gyalogátkelő helyhez közelítve rendkívül nagy bajt okozhat a hirtelen csak izomból benyomható fékpedál.

Az ön esetében inkább hidraulikus probléma állhat a háttérben: a tipikus főfékhenger-meghibásodás, vagy akár egy ABS/ESP aggregát (alias:kocka) belső gond.

A szokásos lépéseken végig kell menni: fékfolyadék cseréje, a szakszerű, aggregát-aktivizálással egybekötött gyári metódussal elvégezve. A "kocka" belső szelepeinek, nyomástárolójának működtetése, átmosása, folyadékcseréje nélkül az egész művelet fabatkát sem ér. Ezeknél a rendszereknél (immár huszonéves autókban is szép számmal van ilyen rendszer) a "pumpáljuk át lábbal, gyorsan" ősi módszer nem válik be, sokszor csak rosszabb lesz tőle a fék, mint volt.

A fékrendszer tüzetes átvizsgálása is alapvetően szükséges, a féknyergek belső hibája, de akár egy mechanikus gond (szorulás) okán létrejött extra holtjáték is beleszólhat a fékpedál megszokott nyomáspontjába, útjába.

Nincs mit tenni, irány a szerviz. Fékkel nem szabad vacillálni, mert az valakinek fájni fog.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doki,

A következő kérdéssel fordulok Önhöz. Közeli ismerőstől vásároltam egy 2015-ös évjáratú Ford Mondeo-t, 2 literes TDCi motorral. Az autóban 78 ezer km van, tavaly volt műszakin, minden probléma nélkül átment, anélkül, hogy hozzá kellett volna nyúlni. Jellemzően hosszú távon volt használva, minimálisan városi forgalomban. A szakszervizben évente átesett egy olajcserén, de ezen kívül nem lett hozzányúlva. Ennyi idős autónál, az említett futás mellett érdemes lenne a fékeket (betét, tárcsa) kicseréltetni, és esetleg még a vezérléscsere is szóba jöhetne? Ön mit tenne a helyemben? Vagy van valami km előírás mindkét egységre?

Laci

Kedves Laci!

Minden bizonnyal a T7C/T8C/T9C motorkódokon ismeretes motor duruzsolhat a géptető alatt. A vezérlés csereciklusa ennél a motornál 200 000 kilométer vagy 120 hónap, de a megtett távolság tekintetében jobb, ha 150-180 000 kilométer megfutása után lecserélődik a vezérlés minden komponense. Utángyártott alkatrészek esetén pedig ennél is nagyobb megelőzés/óvatosság javasolt.

Az éves szervizeken/karbantartásokon túl ez az autó jó esetben nem fog több szervizben töltött órát kérni. A tüzetes átvizsgálás része a fékrendszer vizsgálata is, ahol a kollégák egyik fontos feladata az, hogy a jármű állapotának tükrében úgy határozzák meg a tennivalókat, hogy a fék/futómű/szíjhajtás javítása és az egyéb javítások/karbantartások a két szerviz között ne legyenek aktuálisak.

Ha az időszakos szervizek elvégzésre kerültek, akkor nagy valószínűség szerint nincs teendő a két rendszám között, de ha nem magabiztos az autó állapotával kapcsolatban, inkább látogasson el kedvenc szervizébe egy felülvizsgálatra. A fékek elhasználódása nagyban függ az autó felhasználásától is, tehát akár már le is lehetnek kopva. Van olyan ügyfelünk, aki százezret is megfutott egy első fékkel, de negyvenezrenkként fékjavításra szoruló autóval is találkozunk. Ez a pedálkezelés és az autó tömegének is függvénye.

A harmincezres olajcsereciklust inkább húszezerre csökkentse, a fékfolyadék cseréje viszont már aktuális lehet, két évente esélyes lehet a töltet forráspontjának csökkenése miatti csere. Az ajánlott motorolaj a 0W-30 (WSS-M2C950-A), melytől nem szívesen térnék el. Ha teheti, inkább nagyobb távokra használja a "nagy" dízelt, a város nem az alapvető lételeme.

Egy váltózár/trükkös immobiliser nem árthat, az egyre több műszaki csemegét tartalmazó járművek potenciális alkatrészbánya-célponttá válhatnak, ha csak a gyári védelem van a fedélzeten. A részecskeszűrő karbantartására akár már 120-150 000 kilométer után lehet számítani - szintén felhasználási mód függvényében. Ha az autó Adblue-rendszert is alkalmaz, alaposan tanulmányozza át a felhasználói könyvet, és szokjon hozzá a plusz teendőkhöz! Nem vészes, de ezt is csak etetni kell, mint a kovászt karantén alatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Nemrégen vásárolt autómon egy új hibát érzékeltem. 2014-es MK6 Ford Fiestám van (1.5 TDCi, 213 000 km futással). Egyik napról a másikra reggelre felkeményedett a kuplungom. Benyomási nehézség váltakozó, néha kemény mint a kő, néha kevésbé de nem olyan puha mint mikor megvettem. Tudnál segíteni mi okozhatja a hibát? Milyen javítási költségnek nézek elébe?

Viktor

Kedves Viktor!

Feltétlenül érdemes egy kuplung folyadékcserével kezdeni. Valószínűleg a fékrendszer folyadékcseréje is aktuális már, és mindkét hidraulika azonos fékfolyadékkal működik.

Itt nagyon fontos megjegyeznem - habár nem kötődik szorosan a tárgyhoz - hogy hatalmas költségeket - gyakorlatilag sok esetben gazdasági totálkárt - okozhat az, ha valaki véletlenül nem fékfolyadékot, hanem egyéb anyagot (szervóolaj, motorolaj, ásványi termékek, stb.) önt a fékfolyadékkal működő hidraulikák tartályaiba. Ekkor az anyag-összeférhetetlenség miatt megdagadt gumialkatrészek a rendszerek üzemképtelenségét, szorulását okozhatják, ami egy fékrendszer esetében baleset és életveszélyt is jelent. Három-négy évente találkozunk ilyen sajnálatos esettel, a fékfolyadékkal működő rendszerekhez tehát kizárólag frissen felbontott, fékfolyadékos (legalább DOT4) flakonnal szabad közelíteni.

Ha a folyadékcsere - légtelenítés meghozza a várt, könnyedebb kuplungolást, minden rendben van, de ha továbbra is a panaszolt jelenség tapasztalható, sajnos elég esélyes, hogy a kuplung mechanikája cserére szorul. A nehéz pedálnyomást általában a kuplungszerkezet, vagy a kinyomócsapágy hibája okozza, az adott autó esetében is sajnos központi munkahengerről beszélhetünk, ami költségesebb és komplikáltabb, mint a hagyományos csapágyak, de már lassan húsz éve ez a módi. Ez utóbbinál a gyári minőségből nem szabad engedni, nagy fejfájás az, amikor a frissen cserélt munkahenger ereszt/zajos.

Ha egy kétszázezret futott autó kuplungjához nyúl az ember, sajnos fel kell készülni arra is, hogy a komponensek mindegyike elfáradt már - az állapotfelmérés lebontás után végezhető el korrekten. A rendszer aranyfoga, a kettőstömegű lendítőkerék állapotáért jelen esetben nem kell izgulnia, mert - habár alvázszámot nem kaptam - a kapott adatok alapján beazonosított autóban valószínűleg sima, egytömegű lendítőkerék forog a főtengelyre csavarozva, így azt a cirka 300 ezres költséget megtakaríthatja. Az alap kuplungozás is nagyjából ekkora költséget jelent, viszont utána ismét futhat az autó még egyszer ennyit, vagy többet az új szettel.

A kuplung lebontása előtt azért még érdemes a kuplungpedál tengelye körül is vizsgálódni, mert az is előfordulhat, hogy a tengely perselyezése kopott/szorult meg, ami szintén a megnövekedett/változó pedálerő okozója lehet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

2008-as Seat Leon TFSI (BWA) autóm AFS hibát jelez, "olvassa el a használati utasítást" felirattal! Lámpák világítanak, de a jobb oldali lámpám "lefittyent", kb 15 méterre világít! Hibát nem találnak hiba olvasásnál!

Norbert

Kedves Norbert!

Az a "lefittyenés" elég markáns hiba ahhoz, hogy a rendszer lekapcsoljon. A műszerfali hibalámpa felkapcsolása a legtöbb esetben azt is jelenti, hogy az érintett vezérlőegység hibát tárolt el, ami segít a hiba keresésében, elhárításában.

Néha vannak "fantomhibák", amikor a világító hibalámpa nulla tárolt hibát eredményez, de ekkor általában kísérteties módon a hibátlan tároló törlésére nyomva a lámpa is kialszik.

Ha mégsem, akkor egy szoftveres beavatkozással, frissítéssel megoldható a probléma (VW csoportnál többször jártunk így). Van úgy is néha, hogy csak a gyári szintű műszer alkalmas a hiba pontos azonosítására, még a profi, nem gyári kütyük is elhasalnak néha. Ez utóbbi ok is állhat a nulla hibát tartalmazó tároló rejtélye mögött: van ott hiba, de akad műszer kompatibilitási gond is. Jelen esetben az autó nem nagyon tudja titkolni, hogy mi a baj.

Ha a lámpatest belseje esett szét, remélhetőleg javítható a meglévő mechanika (pótalkatrész sajnos nem jellemző, a gyártó általában egy cikkszámként kezeli az ALWR fényszórókat).

A bontott optimális megoldásnak igérkezik, az utángyártott kivitel pedig nem nagyon létezik, a kínai lámpáktól pedig a legtöbb kolléga sikítófrászban tör ki, olyan pompás minőségűek. Mielőtt azért felhúznánk a fekete zászlót az antennára, érdemes egy gyári szintű géppel vizsgálódni, alapbeállítást csinálni és értékblokkokban kutatni. A lámpák külön mozgatása is megvalósulhat a teszt alatt. A szokásos - akksisaru le pár percre - reset pedig szintén javasolt lépés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Gépjárművétel előtt állok, 2014 utáni évjáratú Opel Insigniát szeretnék vásárolni, kiszemeltem egy 2.0 CDTI 163 lóerős motorral, 168 000 km-rel, magyarországi üzembe helyezéssel és végig vezetett magyar szervizkönyvvel. Ez gondolom azért megnyugtatóbb, mint a németországi importból származó gépjárművek. A tanácsát szeretném kérni, mire kellene figyelnem, mik a konstrukciós hibák? Nem vagyok dízelpárti, de sajnos benzinest nem, vagy drágán találtam. Sokkal nagyobb a probléma egy dízellel?

J25.

Kedves J25.!

Eszközeink hatalmas átalakuláson mentek keresztül, és továbbra is rohamos iramban fejlődnek. Nincs ez másként az autók esetében sem. A felhasználó felelőssége a helyes választás, karbantartás és a megfelelő használat, ami a termék élettartamának alapvető meghatározója. Sosem volt fontosabb a jármű felhasználási területének, a valódi igényeknek a meghatározása, mint most. Egy rossz döntés milliós költségeket okozhat, ami azért nem mindegy. Amíg harminc éve egy 1,6-os dízel Golfnak nagyjából mindegy volt, hogy városi nyüstölésre, vagy a München-Hamburg ingázásra használták (a hengerfej repedései kis költséggel javíthatóak voltak, ha hidegen küldték neki: nagyjából ennyi), most egy jármű nagyon hamar a tulajdonos tudtára adja, ha nem a megfelelő helyen gurul.

A nevezett dízel példány számai és származási adatai ígéretesek, ha minden igaz, amit írnak róla, a normál karbantartása folytatódhat, és akár még boldog viszonyban is lehet a géppel. A vezérlés karbantartása 150 000 km/6 év, az olajcsere pedig 30 000 km a gyári leírás alapján. Mindkét szám esetében kis korrekciót javasolok: a vezérlés inkább legfeljebb 120 ezrenként cserélődjön, a motorolaj/karbantartás pedig 15 000 kilométer megtétele után valósuljon meg, ha hosszú távon gondolkozik a technikában.

A használt dízelek hatalmas kockázatokat rejtenek nagyon összetett technikájuk miatt. Lassan a benzinesek is behozzák a lemaradást ezen a téren, már elkezdhetjük visszasírni a sima, nyolcszelepes motorokat, ahol még nem kellett lebontani a fél motorteret egy termosztát, vagy egy EGR-szelep cseréjéhez, és nem volt muszáj imaszőnyegen térdelni fél napot, ha egy izzítógyertya kitekerése volt a feladat.

Csak akkor vegyen dízelt, ha javarészt hosszú utakra fogja használni, hiszen erre készült. És számítson arra is, hogy a kétszázezres számlálóállást elhagyva bizony jönnek a költségek, de nem mindegy, hogy gyújtógyertya, vezérműszíj, vagy generátor lesz a számlán, vagy kettős tömegű lendítőkerék és részecskeszűrő-felújítás, esetleg egy-egy injektor, de a szívócső kokszosodásával is számolni kell. Továbbá minden esetben mérlegelni kell a kockázatokat: egy olcsóbb vételárú példány nem biztos, hogy jobb biznisz. Nagyon sokat segít a manapság könnyen elérhető alvázszám- és rendszámlekérdezés lehetősége, valamint a biztosítóknál is érdemes informálódni a biztosítási termékként megvásárolható utólagos műszaki garancia feltételeiről, költségeiről. Ez utóbbi sokat enyhíthet egy-egy váratlan, nagy értékű kiadás esetén.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autodoktor!

Citroen C3-ban a  következőt tapasztaltam: Amikor beülök, akkor a kocsiban kigyullad a töltés visszajelző lámpa és villog. A kulcs még nincs behelyezve a gyújtáskapcsolóba. Ahogy berakom a kulcsot és indítok, elalszik a lámpa és az autó gyönyörűen indul, utána a control lámpa nem gyullad ki, a kocsi tölt, megy és indul. Ezt minden alkalommal csinálja reggel, indulás előtt. Utána egész nap nem. A kocsit úgy hetente egyszer vagy kéthetente egyszer használjuk.

Ferenc

Kedves Ferenc!

Tudomásom szerint nincs gond a fedélzeten, az autó azt próbálja önnel közölni, hogy "economy" módban van. Ezt azt jelenti, hogy a motor indításáig és a töltőfeszültség/áram optimális megjelenéséig a BSI - nevezzük központi elektronikának - zárolja a villamos fogyasztók működését (pl. ablakemelő, világítás, fűtés, rádió, stb.)

Általában a központi kijelzőn megjelenik az "Economy Mode Active" felirat is, de ez lehet, hogy nem minden példány és kivitel esetében van így. A gond akkor kezdődik, ha az autó nem ébred fel álmából - nem indul. Ekkor az akkumulátor ellenőrzésével, majd a szokásos akkusaru "le - tíz perc - fel" metódussal kell próbálkozni, de a gyújtáskulcs mindenképpen legyen zsebben a bezáródást és a gyújtáson felejtést elkerülendő.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu