Kedves Doki.

Három hete volt egy váltócserém VW Polo (6n1 1999. 1.0 liter) járművemen. Egy hete kezdődött a probléma, hogy az autóm kilométer órája és az üzemanyag szint jelző ugrálni kezdett. Ezzel egyidejűleg rángat az autó. Amikor jól működik akkor a számláló is forog. Amikor ugrálnak a kijelzők és rángat, akkor viszont nem számlál. Több szerelő nézte, próbáltuk másik motorvezérlővel is. Ugyanazt csinálta.

Akkumulátor és generátor jó! Tudna valamilyen tanácsot adni? Esetleg váltóban a jeladó? És ha igen, akkor az zavarhatja az óra csoportot? Fordulatszám és vízhőfok rendben üzemel.

György

Kedves György!

Ha jól sejtem ABS nincs a járműben. Akkor a hagyományosabb, váltóban levő sebességjeladós megoldás lehet a motortérben. Ebben az esetben a motorvezérlő a műszerfaltól kapja az információt a jármű sebességéről, amely alapvető információként szolgál. (pl. motorfék-üzem funkciója, amely a benzin befecskendezését módosítja).

Ha a sebességjel hibásan érkezik, a motorvezérlő összezavarodhat és csak a szoftverétől függ, hogy egy idő után nem veszi figyelembe a zavart jelet, vagy továbbra is reagál rá.

Ha az autó a váltó cseréje előtt jól működött, a legutóbbi művelettel kapcsolatos tételeket kell ellenőrizni. Ha a motor/váltó vastag fő-testkábele nem került vissza a helyére, vagy elszakadt/rohadt/kontakthibás, esetleg a sebességjeladó nincs a helyén mechanikusan/kábelek szintjén, vagy becsípődött/kidörzsölődött/zárlatos a köteg, simán bajt okozhat.

Célműszeres teszttel folytatódjon a motortéri gyorsteszt, mert jó lenne látni, hogy a vezérlők szemszögéből hogyan alakul a sebességjel és a tank telítettsége. (ez azért lehet zsákutca, mert valószínűleg a műszeregység vezérlője az interfész a jeladó és a célműszer közt, de egy tesztet megérdemel a dolog.) Esetleg érdemes lehúzni mindkét szenzort is szisztematikusan, a feltárás érdekében, néhány tesztkör erejéig.

Mivel a tankműszer kábelkötege nem egyeztethető össze a motortéri munkálatokkal, az is lehet, hogy simán a műszerfal hibájáról van szó, amelyet egy specializálódott műszerész hamar megoldhat. A műszeregység cseréje kódolás nélkül nem megoldható emlékeim szerint, mert a gyári immobiliser szerves része az említett egység. Ha az autó rádiója utólagos, húzza le azt is a csatijáról, mert sok esetben a sebességjel a rádióhoz is eljut és egy hibás rádió/bekötés miatt onnan is érkezhet zavar a rendszerbe.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Meglepetésszerűen, tehát nem minden alkalommal, indításkor csak kattan egy picit és nem indul el. Ilyenkor várok kicsit, újra nekifutok, van amikor 5-6 indítás után kapja el, mintha mi sem történt volna. Az aksit már kicseréltettem, de ugyanúgy meglep időnként, mint akksi csere előtt. Első alkalommal pánikba estem, mára már ez alábbhagyott, de tudom, hogy ennek nem így kéne lenni.

S. J.

Kedves S.J.!

Pánikra semmi ok. Egy indítómotor felújításra viszont pont azzal az egy okkal több van. Az autóját karbantartó szerviz minden bizonnyal készségesen ellenőrzi az indítómotor tápkábeleit és a motor/karosszéria testeléseit is. Ha itt nem látható/mérhető hiba, akkor a probléma az indítómotoron belül keresendő. Ha a behúzómágnes nagy rézpogácsái megégtek/elkoptak, vagy ha a tengelyen nem mozdul eleget a szabadonfutós fogaskerék, esetleg a fogaskoszorú kopásai nehezítik a könnyű fogaskerék-kapcsolódást, az ön által leírt jelenség lesz tapasztalható. Megbontásos vizsgálat nélkül minden marad elméleti síkon, de elméletben nem jó elmenni a boltba, mert az összes zsömlét megveszik a gyakorlatilag is odajutó vásárlók (akiknek beindult az autójuk.) Tehát javításra fel!

A városi használatú autók esetében a számottevően több indítás miatt az indítórendszer hamarabb elfárad/megkopik. Ez igaz a mai, Start-stopos járművekre is. Egy automata váltós autó esetében pedig (ahol a betolás/behúzás nem opció) mindenképpen javasolt az indítómotor felújítása/cseréje kb. 200 000 kilométer után - ez a megelőző karbantartás stratégia része. A legtöbb esetben egy felújított indítómotor beépítése nagyon gyors és árban is kedvező megoldást kínál, de természetesen a hagyományos, "felújítjuk a régit" terv is helytálló, ekkor azonban kicsit hosszabb elkészüléssel kell számolni. A cseredarabos felújítottakkal azért résen kell lenni, sokszor azért nagyon olcsó a kínált fődarab, mert habár ellátja feladatát, de sokkal filigránabb az eredetinél, ami majd az élettartamát is befolyásolja az egyszerűsített mechanika miatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Nemrégiben vásároltam egy 2012-es, 1,6-os dízel (70 kW) Mazda 2-t. A vételár felemésztette a családi tartalékokat, így a vásárlás után egy alacsony költségvetésű szervizt csináltunk. Követhető előéletű az autó, így viszonylag könnyű dolgunk volt. Egy dolog viszont nagyon zavar.

A szerelőm szerint nem kell még vezérlést cserélni-aminek nagyon örülök-, de kissé nyugtalanít egy esetleges szakadással járó kár. Sajnos a csereperiódust illetően nem találtam semmilyen hiteles forrást. A szaki szerint 5 év vagy 100 ezer kilométer az intervallum. Most 3 éves a komplett vezérlés és 70 ezer kilométert futott. Mit gondol, kockázatos így tovább használni, és bízni ebben a csereperiódusban? Meddig feszegessem a határokat?

Ákos

Kedves Ákos!

Feszegetésben erősen behúzta a lapokat a kilencéves, komplikált dízelautóval, nagyon remélem hogy minden típusnyűg messze elkerüli majd önöket. Ennek egyik záloga, hogy ne városi rövid utakra használják az autót, inkább az autópályás, városok közti suhanás legyen a fő csapásirány ha elfordítják a kulcsot a gyújtáskapcsolóban. (DIesel 4 DIstance)

A vezérlés karbantartása a gyári séma szerint 200 000 kilométer vagy tíz év után esedékes - a PSA modellek esetén ez 240 000 kilométer szokott lenni. Ezt a távolságot nem üveggolyóként, de repedezett, öreg szíjként fogja megkapni az, aki valóban hagyja végigfutni a szíjat a tervezett (inkább kockáztatott) ciklusán.

Általában 120-150 ezer kilométer után érdemes elvégeztetni a vezérlés karbantartását. Ezt szervize válogatja, van aki ragaszkodik a gyári betűkhöz minden munka során, én inkább a biztonságot tartom szem előtt: egy elszakadt szíj ennél az autónál biztosan gazdasági totálkárral járna.

A hosszabb utak a részecskeszűrő optimális öntisztulási körülményeit is elősegítik, minél ritkábban kényszerül az autó kényszer-regenerációra, annál kevésbé hígul az olaj és a mechanika is hálás lesz az extrém hőmérséklet és terhelés mellőzéséért.

A gázolajszűrőt legfeljebb minden második karbantartáskor cseréltesse, a turbó visszafolyócsövére nézzen rá a kolléga, amint teheti, ahogy a porlasztók rögzítésére is érdemes évente ráhúzni - kezdődő kifújás esetén pedig azonnal cseréltetni kell a tűzkarikát.

Ezt a motorteret érdemes tisztán tartani, hogy az esetleges kifújás/szivárgás egyből észlelhető legyen. A hároméves vezérlésszett tehát papírforma szerint még bőven állja a sarat a megtett 70 ezer kilométer ellenére is, ennek persze alapfeltétele, hogy a beszerelése gyári minőségben történt anyaghasználat és technológia szempontjából is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Tavaly ősszel a 2013-as 1.6 TDCi (WFOJXXWPB) Ford C-Max kuplungja hosszabb utak (kb 200 km) után bepuhult, néha beragadt. Másnapra többnyire elmúlt a jelenség, hosszabb út után újra előjött.

A szakszerviz nem talált problémát. Olajcsere/feltöltés után elmúlt, majd újra visszatért a beragadás. Végül kicserélték a felső munkahengert, egy kicsit segített, de nem múlt a probléma. Teljes kuplungcserének ellenállok, mivel 63 ezer km-el ezelőtt volt kuplung/ lendkerékcsere. A jó idő eljöttével a probléma teljesen megszűnt. Most a visszatérő hideggel a probléma is újra előjött. Teljesen tanácstalan vagyok (csakúgy a szakszerviz), de valamit lépnem kell, heti ingázásban dolgozom, jön a baba is, nagyon kell az autó.

Minden tanács, javaslat érdekel. Gábor

Kedves Gábor!

A szituáció nem túl hálás a szerviz és a felhasználói oldalról nézve sem. A nehezen reprodukálható probléma miatt a javítás a protokollok és a látható állapot alapján történhet, visszacsatolás csak a legközelebbi hosszú út alkalmával történik meg, de mire az autó a szervizben lesz, megint jól fog működni. A jelenséggel kapcsolatban meg kell vizsgálni a kuplungpedál mechanikáját is - perselyeken keresztül forog a tengelyén - hátha ott a hiba okozója, de ez is csak a protokoll része, ahogy a légtelenítések, a hidraulikus hengerek, vagy akár a kuplungcsomag cseréje. Sajnos a rendszerben alkalmazott munkahenger a váltóharangon belül van, szemrevételezése, vizsgálata csak a váltó leszedése után valósulhat meg (ma már nem divat könnyen szerelhető autót gyártani, "vedd meg - használd - dobd el/végy másikat" a gyártói rigmus, még jó, hogy védjük a környezetet ezzel a sok eldobható vacakkal)

A tuti megoldás az lenne, ha a hiba jelentkezésekor lehetne azonnal vizsgálni a járművet, nincs mese. A megfigyelés így elsősorban az ön feladata, mert a kollégák a látottakból nem sokat, az ön által elmondottakból annál többet használhatnak fel kiindulásként.

A legfontosabb kérdések a következőek:

A leragadt pedál felhúzva egyből hibátlanul működik vajon, vagy pumpálni kell, hogy ismét határozott nyomáspontja legyen? Érezhető súrlódás a pedálon? Ha csak a rendszer leállításával, várakozással áll vissza a tengelykapcsoló használhatósága: akkor egyből jó lesz, vagy csak pumpálás után? A folyadéktartály szintje változik a hiba jelentkezése és a pedál működtetése közben? A pedál a hibajelenség közben teljesen lagymataggá válik? Általános használat közben (még a hiba megjelenése előtt) tapasztalható a kuplungpedál "fogáspontjának" változása - van, hogy más és más pedálállásnál lehet érezni azt az általános áthuppanós jelleget?

A típushoz tartozó általános problémák gyűjteményében sajnos szerepel az ön által leírt hiba, és a gyártó egyértelműen a kuplungszett és a munkahenger cseréjét jelöli meg megoldásként. Ha a kuplungfőhenger cseréjével - légtelenítéssel, valamint a pedál mechanika vizsgálatával, karbantartásával nem oldódik meg a helyzet, attól tartok, nem marad más út a megoldás felé. A legdrágább megoldás a gyári szett beépítése, előnye azonban az, hogy a problémahalmaz létrejöttével a gyártó valószínűleg változtatott a részegységen, tehát az újként, alternatív cikkszámon kínált szettek már evolúciós kivitelek, hasonló probléma nem fog fellépni használatuk során. A gyári beszállítói minőséget produkáló kuplung gyártók forgalmazóitól kell információt gyűjteni (műhely feladat) arról, hogy a kínálatban szereplő szettek melyik gyártói fejlesztéshez tartoznak.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Az alig több mint egyéves Citroen C4 Spacetourerem jobb hátsó féktárcsáján apró, sugárirányú repedések jelentek meg. Egy, ami közülük kicsit nagyobb, ezt a körmömmel is érzem. A repedések a féktárcsa teljes sugarában láthatók. Az autót, amint ezt a jelenséget észrevettem, azonnal elvittem az ahhoz a szalonhoz tartozó márkaszervizbe, ahol az autót vásároltuk.

Ott a következő történettel álltak elő:

"Ezek nem repedések, csak a féktárcsa kopó felületén keletkezett barázdák, amit az elektromos kézifék okoz. Mivel az elektromos rögzítőfék rögzített állapotban teljes erővel nyomja a fékpofákat a tárcsához, télen, illetve esős időben a pofák mentén lecsorgó víz korróziót okoz, ez a korrózió okozza ezeket a kopó felületen látható repedés-szerű barázdákat. A bal oldali tárcsán is van, csak kevésbé lehet látni. Ez nem veszélyes, a kocsiban most 24 ezer kilométer van, 50 ezerig teljesen biztonsággal közlekedhet ezekkel a tárcsákkal. Néhány nagyobb fékezés után ezek szépen le fognak kopni. Ha tényleg repedt lenne a tárcsa, az a fékezésnél vibrációt és elég ijesztő zajt okozna."

Az tény, hogy a fékezésnél sem érezni, sem hallani nem lehet semmit, egyelőre. Mindenesetre ettől a "magyarázattól" itt dőlt meg a bizalmam ebben a szervizben is. Volt már jó pár autóm az életemben, de ilyet még nem hallottam! Termikus repedésről, illetve anyagfáradságból keletkező repedésről viszont már igen, és mivel kékes elszíneződést nem látok a tárcsákon - bár nem vagyok szakember - én erre az utóbbira gyanakszom.

Ön mit tenne a helyemben? Valóban okozhatja ezt az elektromos rögzítőfék, vagy ahogy gyanítom, itt valami egész másról van szó? Tényleg nem veszélyes, ahogy a szervizben állítják, vagy az?

Bert

Kedves Bert!

Sajnos nem kaptam lehetőséget a szóban forgó tárcsák vizsgálatára sem fénykép alapján, sem a valóságban, így erősen hátrányból indulok. A minden leállításkor magát behúzó kézifék ultra biztonságot nyújt nem vitás, de nem nagyon vették bele a képletbe a fagyban, esőben behúzott, reggelre tárcsára fagyó/rohadó betétek jelenségét, pláne ha az ember két hónapra otthagyja a járművet valahol besatuzott kézifékkel. Nagyon sok villanykézis' autónál megfigyelhető a fékbetétek által hagyott nyom a hátsó féktárcsákon (ahogy a szerviz is írta az indoklásában), amely akár egy estés behúzás után is megjelenhet és nem is tűnik el néhány kilométeres fékezés után sem.

Ha nem bízik a szerviz által adott magyarázatban, saját akcióba kell lendülnie: Ha az autó általában sík felületen parkol, szokjon vissza a kapcsolt sebességfokozattal való rögzítésre, az automatán behúzott kézifék a behúzást követően fékpedál lenyomása mellett azonnal oldható a kapcsolóval, ennek módját tapasztalja ki, fejből nem tudom a C4 metódusát. Általában hangos visítással ágál majd a behúzatlan fékre a jármű, de talán nem alkalmaz retorziókat (ajtózárás megtagadás, esetleg pár perc múlva dacból mégis bekapcsoló rögzítőfék, stb.) A tesztet egészítse ki néhány hosszabb hétvégi kirándulással - a Kékestető nagyon szép tavasszal, és hosszú szerpentin vezet odáig. Az a cél, hogy a fék a lehető legtöbbet dolgozhasson, hadd tüntesse el azokat a betétnyomokat a tárcsáról (vigyázat, NEM a kékre égetés a cél: leveléből kiindulva szerintem tudni fogja hol a határ a rendeltetésszerű aktív fékhasználat és a színesre égetés között). Ha néhány nap múlva a nyomok eltűnni látszanak, a szerviznek volt igaza (nagy valószínűséggel így is lesz), ha azonban még hetek múlva sem válik az első féktárcsákhoz hasonlatos, homogén felületté a betétek által használt rész, még akad egy feladat, ha tényleg a végére akar járni az ügynek.

A garanciális autó megbontása a garancia elvesztését jelentheti, ezt jó fejben tartani. A hátsó féktárcsák minimális felszabályozása nélkül azonban nem nagyon juthat el a válaszokhoz, attól tartok. Egy hozzáértő esztergályossal vizsgáltassa meg a tárcsákat: itt a méretek, a felületek, a mérhető ütés is alapvető információkat hordoznak. Minimális szabályoztatás után már láthatóvá válhat a válasz. Ekkor még mindig lehet profi repedésvizsgálatra vinni a munkadarabokat, vagy a tárcsa nem kopó részén jelzéseket kell hagyni és tovább használni azokat az autón: ha a jelzés mentén jelentkezik ismét a kifogásolt barázda, az bizonyíthatja a jelenlegi feltételezését.

A fenti lépések nyilván kifogásolhatóak és támadhatóak, de azt hiszem ennél jobban nem lehet körbejárni a témát. Nyilván a két új tárcsa beépítése is opció, majd a két régin elvégezhető a mérés/vizsgálat, de fontos lenne látni a tárcsák további viselkedését. Elsődlegesen nem hiszem, hogy veszélyben lenne a meglévő tárcsák további használatával, de mint írtam az első mondatban: én csak levelezőn folytam bele az ügybe.

Tudom, hogy az önvezetés és a felhasználó egyre nagyobb mértékű kivonása a divat és a cél az autózás jövőjét illetően. Én, kis vacak maradiként inkább megtanítanám az tulajdonost az autója működésének ismeretére és tudatos, felelősséggel járó használatára - ahogy az elmúlt száz évben is történt eleink életében. De a világ nagyon nem ebbe az utcába fordult a nagy virtuális kereszteződésben, ezt maguk az autók (és a rendszer által "kinevelt" felhasználók) bizonyítják a legjobban.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Jó napot!

Van egy 2007-es Audi TT 1.8TFSI 8J3, 200LE járművem (BWA). Azt vettem észre, hogy a fékpedáltól szörcsögő, sziszegő, sistergő hangot hallok. Amint rálépek a fékre elhallgat. Felengedés után újból csinálja. Mi lehet a probléma?

Antal

Kedves Antal!

A fékrásegítő vákuumdob hibája valószínűsíthető. Érdemes egy tisztítással, tengelyre juttatott minimális kenőanyaggal kezdeni a dolgot (néhány perces, szerviz feladat), de sajnos kicsi az esély, hogy ez megoldja a vákuumdob cseréjére mutató hibajelenséget. Ha a hanggal együtt a rendszer vákuumvesztesége is növekedik, egy idő után a fékrásegítés mértéke is csökken majd, ami a pedál keményebb, nehezebb lenyomását is jelenti. A fék tehát ugyanúgy fog, de jelentősen nagyobb pedálerő kell ugyanazon fékhatás eléréséhez. Érdemes lépni az ügyben, egy sportkocsi esetében gyakoribb a vágta a poroszkálásnál, ott pedig végképp nincs idő - és hely - a hezitálós fékezésre.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Magas futásteljesítménnyel vettem Skoda Octavia 1,6 CRTDI autót. Az autó 2005. év végi cxx motorkódos, Euro6 110 Le. 275 000 kilométernél egy elkoszolódott injektor miatt kezdi megadni magát a kettőstömegű lendkerék.

A kérdésem az lenne, ki lehet-e váltani egytömegű lendkerékkel? Fórumokon olvastam, hogy van erre a gyártónak is ajánlása, és létezik kiváltó szett. Ha igen, akkor milyen típust érdemes tenni bele?

László

Kedves László!

Egy alvázszám kicsit többet segített volna, 2005-ben még nem volt kapható 1,6 tdi. Valószínűleg 2015 volt a szándék szerinti évjárat, csak az ember kicsit visszavágyik a múltba, ugye-ugye! Tudomásom szerint a nevezett modellt szerelték sima, egytömegű és kettőstömegű lendítőkerékkel is - a részleteket és az átjárásokat fejből nem tudom idézni. Ha az átalakítás a cél, én kirendelném mindkét szettet és ellenőrizném a méreteket - az egész VAG csoport (is) egy nagy lego, méretes építőkockákkal, simán elképzelhető, hogy az utólagos frigy létrejöhet.

Átalakításból nem állunk jól, néhány PSA járművön végeztünk hasonló műveletet. Az összköltség alacsonyabb volt az átalakítás miatt, de az utastérben tapasztalható alapjárati/alacsony fordulati vibráció érezhetően megnőtt (hiszen itt dolgozna a kettős tömeg). Az átalakított autók azóta több százezer kilométert lefutottak baj nélkül. Ezek a tapasztalataink. Ha az autó nem városi üzemben használatos, akkor komfort csökkenése nélkül használható lesz az autó. A megnövekedett rezonanciát nem úgy kell érteni, hogy Martinit csak rázva lehet azon túl szállítani a kocsiban, de néhány meglazult műanyagelem már megszólalhat alapjáraton.

Az injektorok próbapadi ellenőrzése alapvető feladat, "de ha már ott vagyunk" címszóval az üzemanyagrendszer többi része is jó, ha vizsgálatra kerül. Ha hosszútávfutónak vásárolta a járművet, a generátor/indítómotor kettőst is érdemes felújíttatni, illetve ebben a motorcsaládban fordul elő az olajban futó fogazott szíjas olajpumpa-hajtás is, ami a lánc/tengely hajtáshoz szokott szemnek horrorisztikus látvány, de működik. Mindenesetre a vezérlés (max. 210 000 km) karbantartásakor érdemes újat venni oda is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

VW Golf 5 kombi 1.4 benzin 2007. évi autóm van. Problémám az, hogy az utastérben tömény benzinszag érezhető, de még az autó kb 3 méteres körzetében szabadtéren, ha nem használom az autót két napig akkor is.

Főleg tankolás után érezhető, pedig nem szokásom rányomkodni első kattanás után a töltőpisztolyra. Autószerelő átnézte de nem talált semmit.A jobb hátsó ülés alól érezhető leginkább, mivel ott az üzemanyag szivattyú, először ennek a tömítése cserélve lett, hiába. Az autón semmi nyoma folyásnak vagy szivárgásnak, fogyasztás sem ugrott meg, udvari állandó parkolóhelyen betonon semmi folt ami erre utalna. 

Üzemanyag tartályt leszereltük esetleges repedést keresve, levegővel megfújva, csövek épnek látszódnak, motortérben nem érezhető, légbefúvóknál is tiszta levegő áramlik be. Mostani hűvösebb időjárásnál is nagyon érezhető, melegben negyed óra szellőztetés után lehet beülni.

László

Kedves László!

Lehet, hogy mégis érdemes lenne csurig tankolni az autót, hogy a betöltő csőben is állhasson az üzemanyag. Utána pedig egy minden szögből történő alapos vizsgálat és szimatolás javasolt.

Jó lenne az autót oldalanként megemelni (a szokásosnál nagyobb mértékben) hogy az esetleges szivárgás így talán jobban láthatóan elárulja magát. A benzin gyorsan elpárolog, de tipikus, sávos foltokat hagy maga után amelyek talán észrevehetőek lesznek. Ha a tankolás erőteljesebb benzinszaggal jár, ez az irány az elsődleges.

A benzingőz megfelelő kezelésére szolgáló aktívszenes tartály ennél a típusnál is a motortérben található, de a csövei emlékem szerint jobb oldalon mennek végig. Ezek vizuális ellenőrzésén kívül a célműszer is kínál erre vonatkozó tesztet, melyet szintén érdemes lefuttatni. Az üzemanyag nyomása is mérhető érték, de mivel teljesítményre, indulási hajlamra nem volt panasz, valószínűleg nem a nyomás alatt levő rendszerelemek szivárognak, hiszen akkor a tankolás ténye sem változtatna a hiba jellegén.

A betöltősapka környékét is érdemes ellenőrizni, a műanyagból készített elemek repedései sok esetben nagyon nehezen mutatják meg magukat, a gumigyűrűs tömítések pedig szintén hajlamosak mikrorepedésekre, alakváltozásra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Egy 2004-es Audi A4-em van, 2.0 ALT, 131 LE 6 sebességes (CVT váltó ) Terhelésnél problémák jelentkeznek, gázadásnál - elvételnél fémes koppanás ( nem ismétlődő, hanem 1), mely az automata váltó fokozatba kapcsolásakor is fennáll, illetve fékezésnél is. A váltó egyébként szépen, csendben működik, rángatás és szagmentesen.

Néha hidegen való indításnál is egy koppanással indul a műsor , ami leginkább az ülések alól a váltó felől hallatszik, bàr nehezen azonosítható.

Hibaolvasó üres, tanácstalan vagyok jó pár szerviz után és fájó szívvel, de bizakodva fordulok önhöz.

Máté

Kedves Máté!

A probléma egyik fele - az álló helyzetben fokozatba kapcsoláskor jelentkező kattanó hang - szerelőaknán való próba során könnyen lokalizálható. Simán előfordulhat, hogy egy kopott féltengelycsukló, egy meglazult csavarkötés, egy laza motor/váltó bak, vagy a kipufogó okozza a terhelésre jelentkező hangot. Nagy valószínűséggel ugyanaz a jelenség tapasztalható menet közben is, mint álló helyzetben, ez a hang és a hibajelenség megfigyelése közben eldönthető.

Ha azonban alulról hallgatva is a váltó felől szólna a hang, feltétlenül keressen fel egy váltó specialistát. Szerencsére számos szakember képzi magát folyamatosan, hogy lassan már a bringás szorzóváltót is megszégyenítő fokozatszámú egységek javítását el tudja végezni. Gyönyörű és küzdelmes feladatról van szó, a gyárak komplett egységekben gondolkoznak már egy ideje, szükség van a bé tervre.

A Totalcaron számos cikk született már váltókkal kapcsolatban, keressen rá a szakemberekre. A magam részéről Tamást javasolom az epvaltocentrum.hu elérhetőségein, de országszerte talál megoldást. Ha kiderül, hogy csak egy váltón kívüli alkatrész okozta a bajt, attól függetlenül foglalkozzon a váltóval, mert annak olajcseréjét is a legjobb olyanra bízni, aki tényleg ismeri a szerkezetet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Egy nem mindennapi problémával fordulnék Önhöz. Adott egy 2006-os Peugeot 307 CC, ami kabrióságából eredően a téli hónapokra pihenőre ment.

Én, mint felelőtlen tulaj elfelejtettem kivenni az akkumulátort, és ezalatt az idő alatt teljesen lemerült. Olyannyira, hogy nem tudom kinyitni csak a kulcsot használva, a zár kiold, azonban az ablak nem húzódik le magától ahogy normál esetben, hanem a gumi keretben marad. Ezáltal nem tudom kinyitni az vezető oldali ajtót.

Súlyosbító körülmény, hogy az autó egy viszonylag szűk garázsban áll, kézifék be van húzva, és sebességben is van. A kérdésem az volna, hogy van e valami megoldás a problémámra az ablak betörésén kívül?

Tamás

Kedves Tamás!

A kézifék behúzva hagyása is elég nagy öngól lehet, dobfék esetén biztosra vehetné az ember, hogy a dobok oválisra válása miatt egyből dob-szabályoztatással kezdheti a szezont. Szerencsére a 307 hátul is tárcsafékes, ami nem jelenti azt, hogy megúszták a vetemedést, vagy a betétek tárcsára ragadását, de egy teljesen száraz garázsban talán nem lett belőle oldhatatlan rögzítőfék. Kis szerencsével egy nagyobb pattanó hang után a motor ereje már ismét mozdítja a karosszériát és a hátsó kerekek is forognak majd.

A lemerült akkumulátor sajnos biztosra vehetően cserére szorul, valószínűleg jóval 10V alatt lehet a feszültsége, így még a legtrükkösebb technikákkal dolgozó töltők sem fogják tudni megbízhatóan üzemelő áramforrássá tenni.

Az ajtó nyitása elvi síkon a fent maradó oldalablakkal is lehetséges, a vízzáró felső gumikéder enged annyit, hogy nagyobb erővel, de át lehessen pattintani alatta az üveget. Az üveg rugalmassága és az ajtó mechanikája is hagy némi teret az oldalirányú elmozdulásnak, semmiképpen se erős rántással próbálkozzon, inkább finoman próbálja meg a peremet leküzdeni. Nem rossz ötlet előtte kenőanyaggal (WD40, szilikon, de akár folyékony szappan is) végigkenni a problémás peremet és az üveg szélét. Illetve a műanyag patentkiszedő szerszámok is segíthetnek a diszkrét feszítésben.

Az akkumulátor feltöltése lenne a legjobb megoldás, de itt harap a saját farkába a kígyó, hiszen a motortér nyitása is az utastérből lehetséges (mármint elsősorban), az OBD csatlakozó is ott található (elvileg léteznek OBD csatlakozóra dugható töltők, ha az autó elektronikája is engedi és a bekötése is alkalmas a trükkre), valamint a szivargyújtó is odabent van. (ami szintén esélyes hogy nincs direkt kapcsolatban az akkumulátorral) Ez utóbbi valószínűleg igaz a csomagtartóban található csatlakozóra is (már ha az SW-n kívül a CC-ben is lenne olyan) A csomagtartó sem nyílik tápfeszültség nélkül. (A mechanikus zárak kedvelői itt elmorzsolhatnak egy könnycseppet, én kezdem a sort.)

Talán a motortér alatti műanyag burkolatok leszerelése és az akkumulátor főkábelére való csatlakozás lehetne még az átmeneti töltési megoldás, de ez sem minden esetben lehetséges, mert az indítómotor elhelyezése motorfüggő: ha a motor hátulján, a tűzfal felől szerelték, az erősen zsákutca. Azért egy próbát megér, de a szűk garázs talán blokkolja ezt a lehetőséget is. Valamelyik variáció csak alkalmazható a jármű esetében, én az ablak átpattintására szavaznék első körben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello,

Egy 15+ éves A Klasse életéből évek óta kiirthatatlannak bizonyuló jelenség: fékezésnél erős vibráció lép fel az első futóműben. Természetesen minden szerelő első gondolata az volt, hogy cserélni kell a féktárcsát: hullámos, vetemedett - efféle diagnózisok jöttek. Aztán a javítás után szinte azonnal kiújult a hiba. Silányak ma már az alkatrészek, mondták, a nagy márkákban sem lehet bízni. Ugyanaz a kínai szutyok mind. Csere újra, ingyen, gyártói garancia terhére. De sajnos az is... O.K., a Brembo már nem minőség, legyen ATE, az a biztos. Biztosan. Csak ne rázna azzal is!

Ezek után már gyanús, hogy talán nem is a tárcsa hibás. Talán az axiál-gömbcsukló? Egy szűk százasból kiderül... Ki is derült: csere és futómű-beállítás után is ugyanúgy ráz, mint a kis kócos mamája régen. Ötletbörze: talán valami gonosz geometriai hiba, esetleg a munkahenger... Amíg van liba, ötlet is van. Létezik, hogy a XXI. század harmadik évtizedében ez egy felderíthetetlen eredetű, kezelhetetlen probléma?

Imádnám, ha valakinek lenne egy használható, gyakorlatba átültethető diagnosztikai javaslata!

Gergely

Kedves Gergely!

A fékre rázkódó kormány jelensége sajnos olyan, mint a hetven év felett fájós térd: gyakran előfordul, lehet vele élni, de azért piszkosul kellemetlen.

Egy kérdésem lenne csak (úgyis lesz több is) - ami így levelezve meg is marad költői mivoltában: a hibajelenség vizsgálatakor a fékpadi mérések alátámasztották a tárcsák ütésének gyanúját?

Azt is jó lenne tisztán látni, hogy minden esetben ugyanazon az oldalon vetemedik a tárcsa? Mi is számos esetben jártunk hasonlóan - ezzel a hibajelenséggel szerintem minden műhely szembesül évente néhány alkalommal. Igen, előfordul minőségbeli probléma az alkatrészek között, általában ekkor 2-3 ezer kilométer megtétele alatt jelentkezik is a masszírozós kormány tünete. De azért még mindig a legtöbb féktárcsa lefutja a maga 80-100 ezer kilométerét csendben, békességben, és nem kell gariban cserélni őket.

Ha mindig azonos oldali tárcsa kezdi a táncot, simán előfordulhat az is, hogy a kerékagy üt. Ez fakadhat egy korábbi balesetből, padkaütésből, de a régi rárohadt féktárcsa "nemjösszleazanyád" kalapáccsal való rábeszélés hatására is.

Hasonlóan szerelési hiba az is, ha a féknyereg szabad mozgásában korlátozott marad, nem tér vissza alaphelyzetébe a fékezés után és a betétek kontaktban maradnak a tárcsával, folyamatosan - vagy akár egyre inkább pontszerűen - melegítve azt. Ez abból is fakadhat, ha a nyeregcsúszkák nem megfelelő anyaggal kerülnek összerakásra. Egy hagyományos, pláne nem hőálló zsír például idővel kvázi ragasztóvá válik, ami messze esik a kenőanyag megnevezéshez társítható optimális tulajdonságoktól.

Az is előfordulhat, hogy a fékhidraulika karbantartásának hiánya okoz problémát. A rendszerben maradt, megfeketedett, egyre inkább a vízhez közeli tulajdonságokkal bíró egykori fékfolyadék a féknyergek és az ABS - jelen esetben ESP - hibáját is okozhatja, amit a vezérlő sem minden esetben detektál. A fékhatásában legyengült hátsó fék esetében pedig az elsőkre hárul a jármű mozgási energiájának hővé alakítása, ami túlzott esetben szintén hősokkhoz és vetemedéshez vezethet. Van tehát bőven átvizsgálni való tétel, mielőtt az ember fekete strigulát húz valamelyik alkatrészgyártó logója mellett.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Kb 3 hónapja lettem tulajdonosa egy VW Golf Plus 1,6 Fsi-nek (BLF) 2005. Óra szerint 90 000 km. Vásárláskor könnyen indult mind a három alkalommal, amikor az üzemanyag kifogyott belőle, akkor kezdte a hülyeséget. Tünetek a következők: hidegben, mínuszban nehezen indul, mintha nem menne minden henger, meleg időben könnyen indul, szépen jár. Üzemmeleg motornál szépen jár, erő is van benne. (hibakód P2293, üzemanyag nyomás érzékelő)

Hibakód volt benne ami "okoskerék" hibára utal, netes leírásban találtam olyat, hogy olaj okozhat ilyen tünetet. Olajcsere megtörtént, az olaj majdnem olyan volt benne, mint egy dízelben, szűrő korom fekete, kilyukadva. Kb 400 km-t mentem a kocsival, levettem az olajszűrőt ugyanolyan fekete. Hibakódok továbbra is megvannak  (P0016 P0012 P1340), ami láncnyúlásra utal a szerelők szerint, de hangja nincs. Elég sokat nézem a Totalcar műsorait és mindig kihangsúlyozzák az olajminőség fontosságát. Nem tudom a rossz olaj mennyire befolyásolja a "okoskerék" és szabályzó szelep működését?

Kérdésem az lenne, hogy a motoröblítés és még egy olajcsere esetleg javíthat-e rajta, ha tényleg az olaj rossz, vagy vezérlés csere?

Tamás

Kedves Tamás!

Nagyon is javasolt a 15 000 kilométeres szervizciklus bevezetése - egyéves időkerettel. Egy láncos VW motor (is) meghálálja az extra törődést. Ha sok lerakódás található az erősen elhasznált motorolajjal érintkező részeken, az új kenőanyag-töltet is hamar feketévé válik.

Az alapból nem tartós vezérlések közé sorolandó TSi láncos megoldása - főleg a csapkodós, ricnimentes feszítő - a cudar körülmények közepette való használat során tovább veszít megbízhatóságából, ami a reggeli zörgéseivel mutatható ki leginkább.

Hosszútávú használat esetén tehát egy láncszett beépítése és az olajcsere-ciklus 10-15 ezer kilométerre való csökkentése javasolt.

Ha azonban a problémás indítást, motor járásegyenetlenséget egy teljesen leürült üzemanyagtank óta lehet tapasztalni, inkább ebben az irányban kutakodnék. A tank alján az elmúlt 16 év alatt simán összegyűlhet annyi szennyeződés, ami az üzemanyagrendszerbe kerülve okozhat problémákat. Erre utal az üzemanyagnyomás hibakódja is.

Kezdjen egy benzinszűrő cserével, illetve érdemes kivenni a tankszivattyút is, hogy a primer szitaszűrő, valamint a tank belvilága is vizsgálható legyen. Továbbá ott van még a közvetlen befecskendezés hagyományos problémaköre, a lerakódások miatt bekövetkező szelepzárás-hiba. Ennek felmérésére a célműszer releváns funkciója (égéskimaradás-teszt), egy endoszkópos vizsgálat, vagy a jó öreg szívócső-lebontásos megoldás marad. A motoröblítés sok esetben rengeteg mocskot hoz ki a rendszerből, de korántsem az összeset.

Sajnos a belső lerakódások általában csak a szétszedés után távolíthatóak el teljes, megnyugtató mértékben. Továbbá vigyázni kell az öblítéssel, mert a rendszer sérülése is könnyen bekövetkezhet egy túlterheléstől, kenési elégtelenségből, vagy egy leváló szennyeződés okozta dugulástól.

A változó vezérlés ebben a rendszerben olajnyomással működik, tehát a szennyeződések okozta problémakör aktuális az okoskerekes masinák esetében is. Még lehet kapni hármas Golfot, ami a fentiek szempontjából fejfájás-csökkentő hatású lehet. Jójójó, öreg mint az országút, nulla az utasvédelme és nem engedik be lassan sehova Bécstől nyugatra, de valamit valamiért. Vacak poén volt elnézést, de úgy Parkolóparádéznék' már: nyolcra pont hazaérnék, becsszóra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Érdekes dologgal találkoztam ma. Rendeltem gyertyákat az autómhoz (2010-es 2.5 Outback 123kW, 167LE, CVT). Meg is érkezett az NGK 0127 SIFR6A11, ez a típus van a használati utasításban is. Ennek a menethossza 19 mm. Elkezdtem kicserélni és ekkor jött a meglepetés, hogy amik benne voltak, azok NGK ILFR6B-k, és ezek 26,5 mm menethosszúak. Elvileg ezek nem ebbe a motorba valók, hanem a háromezresbe...

Bárhol kerestem, ezt a típusú gyertyát sehol nem ajánlják az én autómhoz. Azért érdekes, mert elvileg ezeket még a márka szervizben kellett, hogy belerakják 105 ezer kilométernél (most 154 ezer van benne). Hogy nem okozott az gondot, hogy hosszabb volt a menet...? (Mindenesetre kicseréltem őket az újakra. )

FD

Kedves FD!

Az én katalógusom is alátámasztja a tapasztalatait. Szerencsére - a leírása szerint - nem történt mechanikai sérülés a hosszabb gyertya miatt, és a lerakódások miatti menetsérülés sem következett be - ellenkező esetben nem tudta volna kitekerni a régi, túl hosszú (valószínűleg túl is lógó) gyertyát, vagy jött volna vele együtt a hengerfej gyertyamenete is. A gyújtószikra pontos pozicionálása elmaradt az optimálistól az elmúlt időszakban az tuti, de majd most az új, gyári tulajdonságokkal bíró alkatrészek bizonyíthatnak.

Emisszió, teljesítmény és akár fogyasztás terén is elképzelhető a pozitív változás a továbbiakban.

Ha a vezérlőben kopogásos égésre, keverékképzési problémára utaló kódok lennének tárolva, azok valószínűleg már nem jönnek vissza a megfelelő gyertya használatával.

A szóban forgó motorral nem sok tapasztalatunk van - Subaru specialista műhely van a közelünkben - de a karbantartási tervben szereplő 160 000 kilométeres vezérműszíj-ciklust én valószínűleg nem húznám a megadott táv végéig, leginkább 120 000 km után cserélném a vízpumpát is tartalmazó szettet.

Hajrá boxer-hang! Egy kis "bubububu" mindig jól esik az alagútban, remélem az ablakemelők jól működnek.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv autódoki!

Peugeot 307-es autómnál miért van az, hogy egyszer tudok fűteni egyszer nem? Azaz nem mindig megy a ventilátor, ilyenkor nem reagál semmire sem. Mi lehet a probléma és mit lehetne vele kezdeni?

Fatima

Kedves Fatima!

Ha a probléma általában bukkanósabb, kátyúsabb utakon tapasztalható, akkor valószínűleg a műszerfal alatt elhelyezett fűtőmotor lesz kontakthibás. Érdemes kivenni egyszer és kitisztítani, ellenőrizni. Ugyanolyan kefés motor mint egy hajszárító, a kefék el is kophattak, vagy fennakadnak néha. Tizensok' év alatt a pollenszűrő ellenére rengeteg por gyűlik benne össze, attól sem árthat megszabadulni időnként.

A panaszolt jelenséget okozhatja még a nevezett ventilátor elektromos csatlakozójának hibája is, amely egy önrontó folyamat lehet a rendszer nagyobb árammal dolgozó részein. Ha kontakthiba alakul ki, a keletkezett csökkent kontaktus-felület melegedik, amely deformációval jár, ami szintén csökkentheti az eleve vacak kontaktust. Ez a végén áramkimaradással is járhat, ergo megáll az élet a nevezett kábel végén.

További hiba lehet még a kapcsolható fokozatokért felelős előtét-ellenállás csomag, vagy az újabb autóknál alkalmazott ventilátor-elektronika hibája is. Itt is igaz az előbb leírt hővel járó folyamat. A helyzet tehát nem egyértelmű, a nevezett pontokon érdemes végigmenni. Ezt egy - a közelében levő - műhely szívesen elvégzi, majd a javítás után ismét helyreáll a kellemes légkör az utastérben. Ha SW a szóban forgó járgány, a hatalmas üvegtető napos időben eleve kellemes környezetet teremt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szép napot kívánok!

Nemrég vásároltam egy 2007-es 2.0 dci gt Megane-t. Első indításnál sokáig teker, és egy pár percig kéken füstöl. Ha bemelegszik, akkor már semmi füst nincs. Ha egy pár órán belül indítom újra, akkor simán elindul, füst sincs. Másnap újra sokáig teker és kék füst is van.

Mi lehet a probléma? VMK.

Kedves VMK!

A klasszikus izzítási problémától kezdve, az üzemanyagnyomással és porlasztókkal (injektorokkal) kapcsolatos problémakör mind aktuális lehet a panaszolt jelenséggel kapcsolatosan. Mivel frissen vásárolt masináról van szó, érdemes egy teljeskörű állapotfelmérést elvégeztetni rajta, ekkor a célműszeres teszteken kívül az üzemanyagszűrő cseréje és az izzítás ellenőrzése is elvégeztethető.

A hibakeresés megkönnyítése érdekében egy-két hidegindítást jó lenne a szerelő kollégáknak is megfigyelni, tehát néhány napra praktikus lenne az autót a szervizben hagyni. Ha a gyertyák már az első mérések alapján hibásnak bizonyulnak és az autó a gyertyacsere után pöccintésre indul, ez a lépés kihagyható, de ha továbbra is makacsul füstölve ásítozik a készséges indulás helyett, akkor én ezt az utat javasolom.

A Renault az M9R 700/740/780 motorokhoz a 82 00 561 251 cikkszámú izzítókat javasolta anno a gyárilag beszereltek helyére izzítási gondok esetére. Illetve szoftveres frissítést is előírt, ha mechanikusan minden megfelelő volt, de a paripa reggelente nehezebben kelt életre.

Az akkumulátor tetején levő biztosítékok hajlamosak a kontakthibákra, illetve a főkábeleknél is voltak problémák (akár tűzveszélyes mértékben is), így itt érdemes mindent ellenőrizni, utánhúzni, szigetelni. Az M9R vezérlés láncos, az olajcseréket pedig ne húzza tovább 15 000 kilométernél.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2015 decemberi Skoda Octavia 1.4 tsi-m. 1 hónapja jutottam hozzá és nagyon meg vagyok elégedve vele. Nekem előtte nem volt start-stoppal ellátott kocsim így sokat utána olvastam. Ezért úgy használom, hogy amíg nem üzemmeleg a motor kikapcsolom és utána is csak akkor kapcsolom vissza ha sokat megyek városban és tudom, hogy az adott útvonalon pirosnál legalább 20-30 s-ot állunk. Így kell a start-stop rendszeres autókat használni? Van valami más tanácsa?

Megnéztem az akkumulátorát és már nem gyári akku van benne, hanem egy 4 betűs magyar cég akkuja. Ennél a cégnél viszont nem találtam start-stop akkumulátort, így az is lehet, hogy ami most a kocsiban van az nem ilyen! Mennyire okozhat ez gondot?

Semmi jele, hogy az akku nem működne megfelelően, de lehet-e ez probléma. Az Octaviában van lehetőség az akku 100%-os állapotának kijelzésre. Ebben az autóban azonban amikor erre a menüpontra lépek nem ír ki értéket (SOC --%)! Ennek mi lehet az oka?

Gergő

Kedves Gergő!

Ha nem található AGM (Absorbent Glass Mat) vagy EFB (Enhanced Flooded Battery) felirat az ön által megnevezett akkumulátoron, sajnos hosszútávon nem fogja kiszolgálni az autó működését, főleg akkor nem, ha a start-stop rendszert is rendszeresen használja. Számos cikk és leírás született e témában, ez a nyúlfarknyi hely nem elegendő a hosszas magyarázatra, de az autó SOC (State Of Charge) kijelzője is azt mutatja, hogy a rendszer nem kezeli megfelelően az akkumulátort.

A hagyományos szerkezetű savas akkumulátorok nem szeretik a sűrű és gyors ciklusú merítést-feltöltést és a start-stopos autó töltési rendszere sem tud mit kezdeni a felemás helyzettel. Ilyenkor leggyakrabban az fordul elő, hogy a start-stop rendszer nem aktiválódik, vagy akár az is, hogy az automatán leállított motor nem képes újraindulni. Az akkumulátort kezelő egység egyszerűen nem érti a neki beprogramozott sémáktól eltérő szituációt.

Ha most működik is az autója minden funkciója, nagy eséllyel ez néhány hónapon belül változni fog. Egy AGM akkumulátor legalább 4-6 évet (vagy többet) ki kell bírjon hibamentesen a neki szánt autóba beszerelve, de egy normál kivitelű akksi valószínűleg 1-2 év után tönkre fog menni. Ez utóbbit tapasztalatainkkal is alá tudjuk támasztani. (számos behozott autóból tűnik el az AGM mire az új tulajhoz kerül. Vagy azért, mert a kereskedő telepén pont egy másik autóba kellett, vagy mert a tönkrement eredeti pótlására nem akart az eladó 60-70 ezer forintot szánni.)

A hibátlanul működő start-stop rendszer általában nem állítja le a motort addig, amíg az nem érte el üzemi hőfokát - ez csak egy a legalább harminc kritérium közül, amely a vezérlőegységben tárolásra került - ezért nem szükséges kézzel kapcsolhatnia. A dugóban ácsorgós, néhány másodpercenként arrébb gurulós üzemmódban percenként akár többször újrainduló motor esetében valóban tehet az indítómotor és a mechanika fáradása ellen azzal, hogy kikapcsolja a rendszert. Kissé faramuci a dolog, hiszen pont erre fejlesztették ki a start-stopot, azonban az autógyárak nem húsz évre terveznek indítómotorokat, de már autókat sem.

Néhány autógyár (pl. Mazda) nagyon ügyesen kicselezi az indítómotor extrém igénybevételét azzal, hogy a motor pontosan dedikált pozícióban való leállítása után egy jól irányzott szikrával újra tudja éleszteni az erőforrást. Ezek a megoldások igazi műszaki csemegék, szerencsére egyre több gyártó folyamodik hasonló finomságokhoz.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv,

Ford Focusunk 2003. évjáratú, tavaly májusban vettük egy bp-i használt autó kereskedésben, természetesen olaj, szűrőcsere megvolt ezt követően. Egy-két hónapig szépen ment, s egyszer csak heti rendszerességgel lefulladt, illetve be sem indult. Kb. 300e-t fizettünk, AC pumpa, teljes tank és csőmosás, akksi stb. Ennek ellenére múlt héten ismét nem indult be, kijött a szerelő, rátette a műszert, ami semmilyen hibát nem mutatott.

Olvastunk egy cikket, hogy ez ennek a típusnak ritka hibája, megköszönnénk ha volna valami ötlete.

Ilona

Kedves Ilona!

A nem indul, de nincs olvasható hiba kombó az összes autóra jellemző lehet. Ha minden ilyen alkalommal járna a kollégáknak egy Túró Rudi (én is kérek), még gömbölyűbb lenne a világ.

Sajnos ez így, levelező tagozaton nem fog menni, tipp rengeteg van (más sincs), de itt szisztematikusan végig kell menni a klasszikus hibakeresési metódusokon, illetve a célműszer nagyon sok kapcsolódó információt ki tud szedni az autóból, ami segít a hibakeresésben.

Ha a gyújtás ráadásakor a hátsó ülés alól finom zümmügő hangot hall néhány másodpercig, az új pumpa üzemel - igaz, az nem jelenti feltétlenül azt, hogy a benzin el is jut a kellő mennyiségben a motorig, de azért bízzunk benne. Egy utólagos riasztó hibája, egy holtpont/forgás jeladó gondja, egy nyest által belakott motortér hibahalmaza, de akár egy szimpla gyertyahiba, vagy egy rossz tankolás is okozhat indítási problémát.

Ha bízik a szerelőjében, adjon neki néhány napot és biztos vagyok benne, hogy egy újból menetkész autóban fókuszálhat az utazás szépségeire. Nem vigasz a jelen esetben, de egy mostani Focus EcoBoost motorja 18 éves korában sokkal több meglepetést fog tartogatni, tehát ebből a szempontból nagyon is jó helyzetben van a sokat tapasztalt, öreg masina.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

Opel Corsa C 1.2 ecotec (2003) a járművem. Vettem egy új akkumulátort és mióta ki lett cserélve, fura dolog történik. Az autó indításakor tökéletes minden. Ahogy gázt adok, és ezt követően elengedem a gázt a fordulat leesik 100-200 körülire, remeg minden, majd pár pillanat múlva felmegy 1000-re majd szépen beáll 5-600-ra. Van amikor a fordulat teljesen leesik gáz elvételre, vagy kuplung kinyomáskor és a motor leáll. Ezt csinálja álló helyzetben is ha csak gázfröccsöt adok, vagy menet közben ha kinyomott kuplunggal gurulnék. Check engine lámpa nem világít. Korábban is voltak problémák a motorral alacsony fordulaton, de nem ilyen jellegűek.

Van esetleg ötlete rá? Gergely

Kedves Gergely!

Van! Az egyik tipizálható panasz, amely nagyobb számban érkezik a doki-fiókba, az alapjárat problémáival kapcsolatos. Az autósok sok esetben úgy járnak, mint én a minap a néhány éves gázkazánunkkal. Hiába kötötte a lelkemre Bandi, a kontinens leggyorsabb (Thema Turbo 16v) fűtésszerelője, hogy évente tisztítsam meg a belsejét az égéstermékektől, én éveken át csak mostam a kezemet, szó szerint. Aztán ő is, mikor felhívtam. "Kipucoltad évente, ahogy mondtam neked?" Ööööö.... Dugvilla ki, burkolat le, porszívó elő. Hibátlan. Back-to-business. A hideg víz a skandinávoknak való.

Az autó szívórendszerében is hasonló problémák adódnak, melyeket az éves karbantartáskor érdemes megoldani, mintegy megelőzésként. A motor vezérlőegysége folyamatosan adaptálódik a műszaki körülményekhez. Égéstermék, kartergáz-párlat, olajszennyezés: ez mind lerakódásokat okoz a fojtószelepen, az EGR-szelepen és akár a szívócsőben vagy a szeleptányérokon is. Amíg a vezérlő szoftveresen meg tudja oldani a veszteségek kompenzálását, nincs baj. Ha azonban hirtelen változás áll be, eldobja a gyeplőt. Ilyenkor jelentkezhet a fent említett hibajelenség, akár a hibalámpa megjelenésével egyetemben.

A Corsánál az történhetett, hogy az akkumulátor lekötésével a motorvezérlő elfelejtette a tanult értékeket, és nulláról indult: hibátlan, lerakódásmentes komponensekkel számolva. Viszont a lerakódások miatt a mechanika egyéb beállításokat igényelne. Ilyenkor vagy ismét lefut néhány nap alatt az öntanulás folyamata és alkalmazkodik a rendszer a körülményekhez, vagy el kell távolítani a lerakódást (alapesetben a fojtószelep házából) és célműszerrel adaptálni a rendszert. Ez utóbbi lépés elvileg automatikusan végbemegy, de jobb inkább azonnal elvégezni, hogy látható legyen az eredmény. Mert az is lehet, hogy az EGR-szelepnél is takarítás szükséges, vagy tömítettlenség van a szívórendszer valamelyik csövénél, tömítésénél. Ha az autó úgyis szervizbe kerül, kérem nézesse meg a gyújtórendszer/gyújtógyertyák állapotát és a benzinszűrő cseréje is javasolt lehet. A célműszeres rendszerteszt ezután remélhetőleg optimálisan működő keverékképzést mutat majd.

BUÉK! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

Egy olyan kérdéssel fordulok Önhöz, amire semmi infót nem találtam a neten. Van egy 2013/11 G120 Mazdánk, ami a garázs foglalsága miatt egy kb. 12%-15% kocsibejárón parkol minden este. Gondot jelent ez a futóműnek, gömbfejeknek, szilenteknek? A kuplung biztos nem szereti a reggeli indulásokat...

Roland

Kedves Roland!

A kuplung rendeltetésserű használata esetén nem hiszem, hogy gyorsabb elhasználódással kellene számolnia az erőátvitel alkatrészei szempontjából és a futómű elemeinek sem árt különösen a vízszintestől eltérő parkolás.

Azonban egy dolog gondot okozhat, az pedig a kézifék (azaz pontosabban rögzítőfék). A lejtő miatt minden esetben a fék is behúzva kell legyen, ami fagyos időben, vagy esős, párás körülmények között kellemetlenséget okozhat, dobfék esetén különösen. Ha a fékbetét/tárcsa vagy a fékpofa/dob összefagy/összerohad egymással - ez néhány óra alatt megtörténhet - a reggeli induláskor az autó mozgásképtelenné válhat, illetve a fékbetét/pofa ragasztása elengedhet, ami leváláshoz vezethet. Dobfék esetében ekkor fennáll a leszakadt alkatrészek beékelődése, ami szintén a kerék oldhatatlan blokkolásához vezethet. Évente egy-két alkalommal mentenünk kell hasonló helyzetben levő autókat, sajnos van olyan helyzet, mikor csak roncsolással van mód az autó kiszabadítására.

Ha az autó tartósan azon a helyen parkol, érdemes valami egyéb rögzítési alternatívát is kidolgozni (ékek, burkolati kialakítások, padka, stb.), ami a rögzítőfék terhelését és a fenti kockázatot csökkenti. A fékek állapotát mindenesetre érdemes évente ellenőriztetni, a betétek/pofák cseréje pedig azok korrodálása/repedése esetén azonnal szükséges. A tárcsaféken belül elhelyezett dobos rögzítőfékek (pl. BMW/Mercedes/Volvo) évenkénti megbontásos ellenőrzése különösen fontos tétel, főleg automata autók esetén, mert a ritka használat miatt a korrózió jelentősebb mértékben okozhat szorulást, beékelődést.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Örömmel veszem, hogy tanácsért fordulhatok Ön/Önökhöz, mielőtt szervizbe vinném autómat! Nemrégiben vett használt autóm egy Peugeot 206-os 2001-es évjáratú.

Megvétel óta hibája, hogy bármennyit is állt az autó (1 hét, 2 nap..), akár nyáron, akár most télen 70 fokról indul a vízhőmérséklete beindításkor. Ha kisebb távot is megyek vele a városban elég hamar felmegy 90-95-100 fokig a hőmérséklet, igaz, még nem éri el a piros tartományt.

Leparkolás után megnéztem, ilyenkor megy-e a ventillátor, de nem kapcsolt be, viszont valóban elég forrónak érződik a motor. Ilyenkor, hidegben pedig, ha megállok, de jár a motor, ritkán, de van, hogy mintha gőz távozna bal oldalról egy rövid ideig.

Lett cserélve hőmérséklet jeladó és vezérléssel együtt vízpumpa is, de a hiba fennáll ugyanúgy (a hűtőfolyadék mennyisége is megfelelő). Ön szerint mit érdemes megvizsgálni, mitől produkálhatja ezt?

Gréta

Kedves Gréta!

Reméljük, hogy a távozó gőz látványa csak a show része a kis francia részéről, minden esetre érdemes belesni a kulisszák mögé, és egyszer nyitott motorháztetővel is megnézni az előadást, hogy el lehessen dönteni: taps, vagy szerviz a következő etap része.

Ha a hűtőrendszer amúgy jól teszi a dolgát és még a kabin fűtése is pompás, akkor nagy aggodalomra nincs ok. A célműszer képernyőjén mindig pontosan megfigyelhető a motor aktuális hőfoka, a műszerfal által adott infó ennél az autónál még külön szálon fut (szó szerint).

Elég nagy esély van rá, hogy a műszerfal hibás, ezért indul a hőfok 70 fokról. Minden más esetben gyorsan adja el egy vagyonért az autót a skandinávoknak, biztosan imádnák a sosem lehűlő járművet. A műszerfal javítható, egy specializálódott műszerész hamar megoldást nyújt a problémára.

Ha bontott órát tenne a régi helyére, az sem kizárt megoldás, viszont a kilométer nem fog stimmelni, melyet egyrészt a karbantartások miatt kell átszámolni (olajcsere/vezérlés), illetve a következő vizsgán az autó meg fogja kapni a "manipulált számláló" megjegyzést, ami nem bűn, de eladáskor lehet magyarázkodni. A két óra összehangolása lehetséges: ha van etikus hekker, akkor tisztességes tekerés is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Nemrég vásároltam egy Suzuki Vitarát, 2016-os 1.6 benzin. Sajnos nem garázsos autó, és a hideg idő beálltával felmerült az akkumulátor töltés kérdése.

Nincs indítási probléma, de mivel sokszor csak rövid utakon használjuk így szeretek néha rátölteni az autóim akkumulátorára. Eddig csak öregebb autókat bütyköltem, így gondolkodás nélkül raktam fel a Lidl/Aldiban (már nem emlékszem) vásárolt csepptöltőt egy-egy hétvégi napra.

Most viszont egy kicsit elbizonytalanodtam. Itt van már start-stop rendszer, ami egy komolyabb akkumulátor felügyelettel (is) jár, és azért jóval összetettebb az egyéb elektronika is.

Tudom-tudom, sokan mondanák, hogy ez csak egy Suzuki, de azért ez már mégsem az, ami régen volt. Szóval okozhat-e gondot ennél az autónál a csepptöltő használata? Emellett egy nagyon enyhe salétromosodást látok az akkusarunál. Egyáltalán nem vészes, de engem már zavar, és szeretném letisztítani.

Okoz gondot, ha leveszem az akkusarut, vagy már illik ideiglenesen rákötni egy másik akkumulátort? Vagy még manapság sem okoz ez nagy gondot, és most is egy rövid újratanulási időszakkal kell számolni "úgy, mint régen"? :)

Laci

Kedves Laci!

Megértem az aggodalmát, az anno minden háztartásban megtalálható 100-as izzót, trafót, mókuskereket és minden egyebet is tartalmazó KGST töltők (szerintem atomerőmű-újraindításra is alkalmasak voltak) rácsíptetését nem javasolnám, az tuti.

Egy modern elektronikával felvértezett töltő azonban megoldást nyújthat a problémára, akár a saruk levétele nélküli töltésben is. Általában van rajtuk AGM opció is, ami pont a Start-stop rendszert alkalmazó járművek sajátja. Erre az akksira érdemes vigyázni, mert egy normál akkumulátorhoz képest majdnem dupla pénzt kell leszurkolni érte a boltban. Azonban az élettartamuk általában 4-6 évre tehető és az egyik jel a fáradásra pont az lesz, hogy az autó nem engedélyezi majd a motor automatikus leállítását.

Egy modern töltő folyamatosan figyeli az akkumulátort is, és annak feltöltődése esetén jelez, valamint vagy csepptöltésre áll át, vagy le is kapcsol. Az ilyen automatikával nem rendelkező egység hamar két vállra fektetne egy akkumulátort egy egynapos (túl)töltési ciklus után.

A saruk levétele természetesen a Vitaránál is lehetséges - egy nagyon lemerült akkumulátor töltése esetén már jobb lekötni az autót, habár egy négy éves akku már nem élne túl sokáig, ha teljesen lemerülne - ez a mélykisülés, ami egy új akkumulátornak is árt, és a garanciája is azonnal megszűnik.

A saruk visszarakása után az autó üzemképes lesz, de néhány funkció csak egy kis autózás után tér vissza (pl. a kormányszög érzékelője inicializálódik, addig az ESP/kormányszervó lámpája világíthat), nem beszélve az egérmozi beállításairól, az ablakok automata végállásai pedig általában az egyenként lehúz-gomb nyomvatart-felhúz-nyomvatart metódussal visszahozhatóak.

A pót-akkumulátoros, kábelcsíptetős megoldásnál fennáll a kockázat, hogy véletlenül felcseréli a pólusokat, az pedig azonnal rendbe rakna néhány elektronikát, itt extra figyelem szükséges.

Az okostöltők fel vannak készítve erre a felhasználói malőrre, ilyenkor egy visszajelzés mellett a töltés is megszakad. A telep tisztítása történhet a hagyományos módon, egy márkás modern töltőben pedig meg lehet bízni - az ön által nevezettekről nincs információm. Egy célműszerrel viszont ellenőrizhető az akkumulátor állapota, a fedélzeti BMS - Battery Management System - rengeteg adatot tárol és frissít folyamatosan.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Bár több mint másfél évtizede gyakorlott autótulajdonos vagyok, az első dízelig csak pár hónapja sikerült eljutnom... Egy Z17DTR motoros, tehát részecskeszűrős Astra H-ról van szó, jelenleg 222 000 km-rel. A szerelőm szerint — aki Opelre szakosodott — normális, hogy ezek 300-400 km-enként regenerálnak. Bízom benne, hogy így van :) A nagy átlag nálam 300-350 km között jön ki.

Agglomerációban lakom, nagyjából 20-40 perc a Budapestre történő bejutás. Autópályán. Ez hetente 2-3 alkalommal megtörténik oda-vissza. Ezen kívül leginkább dugókkal nem agyontarkított kisvárosi forgalomban mozog az autó, a fővárosi masszív mocsárban ritkán fordul meg, inkább csak a városszéli kerületekben. Nyilván a kérdés szempontjából fontos a használat, ezért részleteztem hosszabban.

Kiolvastam itt a legtöbb kapcsolódó cikket DPF témában, két dologban azonban bizonytalan vagyok.

A regeneráció jól tetten érhető az Astránál (viselkedésben, fogyasztásban, mert hiába állítják Rüsselsheimben, visszajelző villogás nincs). Viszont 10-ből 8-szor a kertkapuban áll neki, ami kiborít. A gyári kézikönyv szerint ne állítsam le regenerálás közben, mert kinyírom a motort... Illetve hogy akár 25 percig is eltarthat. Ilyenkor jönnek a cifra szavak, irány az autópálya Budapestnek háttal, következő kijáratig dinamikus taposás (kb. 7-8 km), ott visszafordulás. Jön a füst, jön a szag, de a pillanatnyi fogyasztásjelző nem mindig “nyugszik le”, mire újra hazaérek. Ez a túra bruttó negyed óra egyébként.

Kérdéseim:

Elég-e megvárnom, amíg a füstokádást befejezi?

Tényleg mindig el kell ezt játszanom? Valóban ásom a motor sírját, ha este meló után nincs kedvem átugrani a szomszéd faluba, hanem mint minden normális ember, beállok a kapun és kihúzom a kulcsot?

Gábor

Kedves Gábor!

A vezérlőegység regisztrálja, ha egy-egy regenerálási folyamat nem zárult le megfelelően, majd a következő lehetőségnél, amikor minden körülmény optimális, újra megkísérli levinni a szemetet. Ha számos alkalommal ezek a próbálkozások is meghiúsulnak, akkor kapcsol visszajelzőt a műszerfalon (ha be van építve), majd ha továbbra sem csökken a DPF nyomáskülönbsége a kritikus határérték alá, akkor jelenik meg a hibalámpa. Ezután még mindig van egy kis idő, mielőtt a teljesítmény szándékos csökkentésével az autó szervizbe kényszeríti a tulajdonost.

Az autó lefutott kilométerei távlatában azért készüljön fel arra, hogy idővel eljöhet a DPF felújításának ideje, a regenerációk gyakorisága számos dologtól függ, melyben a felhasználási mód, valamint a motor komplex állapota is fontos szerepet játszik. A 300-400 km régebben volt 500-600 is, de a Föld forog tovább.

Ne legyen gond a lelkiismeretével, ha néha elmarad a technikai negyedóra, végülis az autó van önért. Nagyon kevesen figyelnek ennyire a műszaki dolgokra, a mérnökök az esetek többségében számolnak a felhasználók érdektelenségével, gondoljunk csak a turbós motorok visszahűtésére, melyet tömegesen hagynak el a tulajdonosok.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Az alábbi hibaüzenet tárgyában kérem a segítségét: 2012-es, 120 000 km-t futott, benzines Renault Fluence tulajdonosa vagyok immár 1,5 éve. Az autó a "Check Anti Pollution System" hibaüzenetet produkálja, ugyanakkor ez a működését nem befolyásolja.

A katalizátor működése megfelelő, mindkét lambdaszonda most nyáron lett cserélve. Friss műszakival rendelkezik, az olajcsere februárban volt. Többször próbálkoztunk katalizátor tisztító folyadékkal, valamint csak prémium üzemanyaggal. A hibajelenség régóta fennáll, és a szerelővel együtt tanácstalanok vagyunk.

Ádám

Kedves Ádám!

Remélem csak véletlenül hagyta ki a leveléből a célműszerrel kiolvasott hibakódokat, és nem a műszerfal sematikus üzenetei alapján cselekedtek. Én a gyártó helyében nem az antipollutionös szöveget jeleníteném meg a képernyőn, hanem mondjuk azt, hogy: "keresse fel szervizét".

Rengeteg autóstól hallom, hogy a motorhiba-lámpa felkapcsolásakor azonnal a lambda-szonda és a katalizátor cseréjén keseregnek. Ha csak az autók kézikönyvét lapozzák fel a hibajelzés megjelenésekor, akár igazuk is lehet, mert a legtöbb gyártó hasonló tételeket említ a releváns fejezetekben.

Pedig ez nem teljesen igaz: a motorvezérlő akkor kapcsolja be a sárga hibalámpát, ha eltárolt legalább egy hibát az általa ellenőrzés alatt tartott áramkörök valamelyikében közvetett, vagy közvetlen módon. (A hibakódok kinyomtatott listája több A4-es lapot megtöltene). A hibajelzés akár el is tűnhet, ha a folyamatosan a háttérben futó önellenőrzések (OBD ciklus) során a korábban hibásnak vélt komponens jó értékeket produkál. Ekkor a jármű hibatárolóiban a probléma megmarad, de a műszerfal sárga mumusa kialszik.

A lambda-szondák és a katalizátor ellenőrzése a célműszer képernyőjén keresztül könnyen megvalósulhat, ezt egy emisszióméréssel megspékelve még pontosabb képet kaphat a keverékképzés állapotáról. A célműszeres tesztet viszont a legjobb hideg motorral kezdeni, így a katalizátor/szonda bemelegedési fázisai is nyomon követhetőek. A nyugdíjazása útjára lépett kat/szonda egyrészt belassul, másrészt csak üzemmelegen kezd el rendesen működni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Két különböző kérdéssel fordulnék önhöz! Van egy Citroen C3 Picasso 2012-es 1,6 HDI 92 Le DV6TED motoros autóm. Az autót öt éve vettem, (ez egy Franciaországból behozott autó) 61 000 km-el, és mivel bizonytalan voltam a kilométer-számláló hitelességében (habár az autó állapota is inkább alátámasztotta a kevés kilométert), a következő évben 74 000 km-nél kicseréltettem a vezérmű szíjat, és a hosszbordásszíjat is vízpumpával együtt a biztonság kedvéért. A levett szíjon viszont az látszódott, hogy szinte újszerű állapotban van, és a Citroen felirat is rajta volt mintha új lenne. Ki lett cserélve minden esetre egy INA készletre, és én úgy számoltam, hogy kb. 90 000 km után kell majd cserélni, mert nem találtam róla akkor semmi adatot.

Időközben lassan elérem a 164 000 km-t, és a szíj cseréjére kalkulált 90 000-t is, de közben találtam egy olyan adatot a neten róla, hogy ezeknél a motoroknál 180 000 km-nél van a szíjcsere ideje, amit egy kicsit sokallok! Ön szerint mikor kellene lecserélni a most fent lévő szíjakat?

A másik kérdésem pedig egy télen előjövő hibára tér ki. Két éve fordult elő először, hogy 5 fok külső hőmérséklet alatt, amikor eltűnik a kék jel a műszerfalról, ami azt jelenti ugye, hogy már 50 fok körül van a motor hőmérséklete, elkezd időszakonként rángatni a motor, és mindezt addig csinálja, míg meg nem állok, hogy felvegyem a velem utazó kollégát. Addig is ugye jár a motor, míg beszáll, és utána megszűnik a jelenség, normálisan működik. Idén januárban viszont kétszer is előfordult, hogy nem kellett megállnom és a szaggatás így is abbamarad egy idő után, de azt vettem észre, hogy beírt magának egy rejtett múló hibát, amit P2031 hibakóddal jelzett, és a kipufogógáz hőmérséklet jeladóját jelenti. Egy FAP nevű telefonos alkalmazással kiolvastam, hogy a kipufogógáz hőmérséklete állandó 149 fokot mutat hideg, és meleg motornál is.

Ezek után jobban figyeltem a regenerálásokat is, de úgy tűnik, hogy rendesen lezajlanak és a szennyeződés is kiürül a részecskeszűrőből rendesen, viszont a hőfok azóta is csak 149 fok az app szerint!

A szondát megmértem műszerrel is, igaz nem szereltem ki, csak járó motornál mértem az ellenállását, ami csökkenni kezdett a műszer szerint, ahogy melegedett a kipufogó, de érdekes, hogy leválasztott szondával is működött, és hibakódot sem dobott! Az autó jól megy, nincs semmi érzékelhető baja, napi 80 km-t hajtok bele, de aggaszt, nehogy kárt tegyen a részecskeszűrőben, ha tényleg csak egy vészhőmérsékleti jelet mutat, mert rossz a szonda, amit már rég kicseréltem volna, ha nem 50 000 Ft lenne az ára!

C3Ez

Kedves C3Ez!

Attól függetlenül, hogy nagyon is hasznosnak tartom a telefonos OBD-s alkalmazásokat, az általuk nyújtott szolgáltatásokkal és kiolvasott információkkal óvatosan kell bánni, ugyanez igaz az olcsó, esetleg koppintott, kínai diagnosztikai eszközökre is.

Sajnos alvázszámot nem kaptam - minden adatot bizalmasan kezelünk, az egyedi váz-azonosító sem jelenik meg sehol természetesen - ezért a szóban forgó autó pontos felszereltségét nem ismerhetem. Feltétlenül ellenőriztesse a járművet egy gyári szintű eszközzel is, így a regenerációk pontos menete, gyakorisága, időtartama, átlaga kiolvasható. Továbbá a hőmérséklet-szenzor működése is nyomon követhető, ezzel kapcsolatban akár egy vezetett, megfigyelhető kényszer-regeneráció is elvégezhető (ezt túl gyakran nem javasolom, de néhány alkalommal simán mehet). Egy valós regenerálás közben nem maradhat azonos a hőfok, a sikeres öntisztulás (koromból hamu) nagyjából 350-700 Celsius fokot igényel (ez az alkalmazott rendszerektől, adalékolásoktól is függ). Számos rendszer több ponton is méri a kipufogógáz hőmérsékletét, a kapcsolási rajzból jelen esetben valóban egy alkalmazott jeladót látok a Citroenjével kapcsolatban. A hőfok pontos ismerete a regeneráció egyik legfontosabb adata, a rendszer pontos, visszacsatolt információ nélkül nem üzemelhet.

A vezérlés karbantartására a belső variánsok miatt 240 000 és 180 000 kilométer a két megadott érték, melyhez 120 hónap időkorlát is társul. A ciklus rövidítésével a kockázat csökken - láttunk már 240 ezret simán teljesítő és 100 ezernél elszakadó vezérlést ennél a motorcsaládnál - de a ciklus-felezés ebben az esetben nem indokolt. Én 120-150 ezrenként cserélnék vezérlést, természetesen minden komponens megújulásával.

A rángatással kapcsolatban szintén érdemes a célműszer képernyőjén vizsgálódni - a jelenség tapasztalhatósága közben. Egy injektor hibától kezdve, szívórendszeri problémán át akár egy szenzor probléma (pl. légtömegmérő) is okozhat gondot. Azt is jó lenne látni, hogy a rángatás és a részecskeszűrő telítettsége összekapcsolható-e egymással.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki!

Nemrég vásárolt 2009-es 1,25 benzines Fiestám indítás után az információs kijelzőn kiírja az ESP off üzenetet. Először csak hetente, de most már naponta. A műszerfalon nem világít folyamatosan az ESP és az ABS ikon, mely hibás működést jelezne. 2 hete volt komplett vezérlés cserén, ekkor a fékfolyadékot is cserélték, valamint számítógépes kiolvasás is történt, melynek során kiderült, hogy nincs hibakód benne. Tudna esetleg segíteni, hogy ilyen hiba esetén merre induljunk el a probléma megoldása érdekében?

Réka

Kedves Réka!

Furcsa a hibakód nélküli állapot, érdemes gyári szintű műszerrel is vizsgálódni egy sort, nem csupán a fékhidraulika vezérlőjében kutakodva, hanem az egész rendszert ellenőrizve. Ha valóban semmi hiba nincs tárolva, akkor azt kellene megtudni, hogy az ESP működik-e valójában - a kiírt üzenet pillanatában: ez egy laza útburkolatú útfelületen gyorsan kiderülhet egy tesztkör alatt, de akár egy fékpadon is tesztelhető mindkét rendszer a célműszeres funkciók segítségével.

Ugyanitt ellenőrizhető az ESP kikapcsoló gombjának működése is (ha van ilyen a műszerfalon), egy kis kifolyt illatosító vagy üdítő tud érdekes dolgokat okozni, ahogy az is, ha nincs használva egy gomb, de mondjuk takarítás közben félig benyomódik, beragad.

Az ABS (blokkolásgátló) funkció legtöbb esetben az ESP (menetstabilizátor) hibája esetén is működik, tehát csúszós úton legalább az egyik őrangyal figyeli az utazást.

Ha ezek után sincs hiba sehol a vezérlőegységek között, de az autó kitart a furcsa üzenete mellett, akkor egy akkumulátor le-fel (rendszer reboot) javasolt, amivel sok beállítás elvész, de talán ezek közt a fals üzenet is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu