Üdv Doki,

Irídium gyertya helyett használhatok-e hagyományos gyújtógyertyát? Az alany Subaru Legacy 2004 3.0 benzines. Egyes nagyobb alkatrészáruház keresőin feldob hagyományos gyertyát is.

Tom

Kedves Tom!

Ha a gyári listában szerepel több fajtájú, kivitelű gyertya is, azokból választhat a felhasználó a gyár által meghatározott felhasználási terület, üzemanyag vagy egyéb megadott kritériumok szerint.

A megadott modellhez az én listám az NGK ILFR6B jelű gyertyát hozza, én nem is nagyon változtatnék rajta, hanem bőszen becsavaroznám őket a hengerfejbe, és a megadott 21 Nm leszurkolása után boldogan bubognék tova a naplementébe a lehető legtöbb alagúton keresztül.

A nagykerek/webshopok keresőivel csínján kell bánni, mert az automata átváltók sokszor túlreferenciázzák a cikkszámokat, aminek hatalmas mellényúlások is lehetnek a következményei.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Vettem egy ELM327 OBDII elnevezésű hibakódolvasó kütyüt. Az autóm: 2003-as Suzuki Wagon R+ 1.3 benzines. A foglalatba helyezve kommunikál a mobilon lévő szoftverrel (TORQUE), de az autót nem látja. Más típusú autóban működik.

Nem jöttem rá, hogy mi lehet a bibi.

Gyula

Kedves Gyula!

Az egységesített OBD protokoll inkább a 2004 utáni autókban érhető el, habár a törvényi szabályozás, azt hiszem, pont 2003-tól írta elő a használatát. Nincs mit tenni, vennie kell egy újabb autót, ha használni akarja a frissen vásárolt eszközt. Vagy vegye fel a kapcsolatot az azt árusító bolttal, biztosan van a kínálatukban Suzukival kommunikáló mini diagnosztikai kütyü is.

A fedélzeti diagnosztika nagyon jól jöhet sok esetben, ráadásul a kis képernyőn kerek-műszer megjelenítés is elérhető, ami vagányul mutat. Ha tényleg autót cserélne, akkor itt az idő valami izgalmasabbra váltani, de ez csak az én becsípődésem. A Wagon R-ben a lambdaszondák halhatnak meg esetleg, vagy a katalizátor vacakolhat ritkán, a tönkrement tankszivattyút pedig nem detektálja a motorvezérlő. Tehát a "no fault detected" üzenet lesz a leggyakoribb látható képernyő. Mondom én, hogy valami más négykerekű (is) kell a házhoz, különben bukóba csúszik a kütyüvásárlás.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv dokik,

Műszeregységet kellett cserélnem, mert a digitális részében összefolyt a kristály és nem lehetett leolvasni a km-óra állást. Vettem bontottat, de az nyilván nem az én autóm km-futását mutatja, hanem a donorét. Kérdésem az lenne: hogyan tudom beállítani a jó km állást a bontott órán? Egy VW Golf 3-ról van szó.

Üdvözlettel: Gábor

Kedves Gábor!

Ha beírja az internet keresőjébe, hogy "műszerfal javítás", néhány találatot fel fog ajánlani a gép, melyek közül tud választani. Ez kicsit olyan, mint etikus hekkert keresni, hiszen az összkilométer-számlálóval alapból nem legális játszani, de nyilván az indokai érthetőek, és valószínűleg simán elvállalja az egyik elektronikai szakember a régi óra értékeinek átmásolását. Valószínűleg arra is lesz mód, hogy a régi órából kiolvassa autója számlálójának állását, ha az már régóta nem volt látható. Ha nem stimmel az óraállás, a következő műszaki vizsgán számlával kell igazolnia az óra cseréjét, és a rendszer tárolni fogja, hogy manipuláció történt. Ellenkező esetben akár csökkentett vizsga-ciklust is kaphat az autó, de olyan esetről is tudok, hogy megtagadták a jármű vizsgáztatását a nagy eltérés miatt (nem egy harminc éves, napi járós autó volt, hanem egy újszerű jármű, megalapozott csalás gyanújával).

Más, de ide kapcsolódik: A nemrég lejárt vizsga-moratórium miatt rengeteg nagyon elhanyagolt autó érkezik a vizsgabázisokra országszerte, hatalmas a tumultus bázisokon, szervizekben egyaránt - a hirtelen megnövekedett plusz javítási igényt nehéz azonnal kielégíteni a hetekre előre betáblázott szervizekben. Ez sajnos hosszú évekre rányomja bélyegét a vizsgabázisok, szervizek mindennapjaira, a két év múlva szintén ebben az időpontban tömegesen lejáró vizsgák ismét túlterhelést okoznak majd. Érdemes a nem elsődlegesen használt járművek vizsgáztatását kicsit elhalasztani, vagy két év múlva úgy időzíteni, hogy néhány hónappal térjen el a mostanitól a műszaki vizsgáztatás időpontja. Így talán megoszlik a terhelés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szia Doki,

Az autóm egy 2013-as Seat Altea 1.6 cr motoros, de a gyengébbik 90 le verzió (CAYB). Elég megbízható autónak ismertem meg a nálunk töltött közel 3 év óta, de ez a DPF kikészít, jellemzően 17 km-re ingázom vele, nagyrészt főúton, de hétvégente azért hosszabb távon is megyünk vele. Km alig van benne, jelenleg nem több mint 45 ezer (ha lehet hinni az órának). Tegnap reggel az éjszakás műszak végeztével, amikor hazaértem, feltűnt, hogy most regenerál a rendszer. Hurrá... Természetesen nem állítottam le, hanem hagytam alapjáraton járni, de több mint 5 perc után sem hagyta abba, én pedig fáradt voltam, és leállítottam, és egyből be is kapcsolt a ventilátor.

Kérdésem ezzel kapcsolatban, hogy mennyi idő kell ennek így alapjáraton, hogy végbemenjen a dolog, mert semmilyen piktogram nem jelzi nekem, hogy a folyamat végbement avagy sem. Vagy ha lehetne utólagosan beépíteni egy jelzőt, amiből tudom, hogy aktív a folyamat? Vagy az a gyorsabb megoldás, ha elmegyek vele egy körre, ahol magasabb fordulaton tartva a motort, befejeződik a folyamat? Eléggé bosszant a dolog, pláne, hogy jelenleg hosszú távon gondolkodom az autóval. Szívesen fogadok akár vezetéstechnikai tanácsot, hogy hogyan kellene vezetni a regenerálás alatt. Esetleg iktassam ki a rendszert?

Erik

Kedves Erik!

A kiiktatás nyilván nem szerepelhet a képletben, ha legális keretek között gondolkodsz. A szabálykövetés azért is javasolt, mert a műszaki vizsga szempontjai hamarosan módosulnak, pont a járművek eddig nem ellenőrzött, de emissziós szempontok alapján alapvető fontosságú rendszereinek időszakos vizsgálata érdekében. Rengeteg, gazdaságtalan javíthatóságú, amúgy "hibátlanul" működő autó lesz a rendszerben nemsokára, mert senki nem fog milliós nagyságrendű összeget költeni a kiírt EGR/DPF visszaépítésére, plusz az őket tönkretevő injektorok, vagy olajfogyasztós motor mechanikájának javítására. Nemhogy egy tizensok', de akár egy nyolc-tízéves, háromszázezret megfutott autó esetében sem. Egyik részről érthető lépés, a másikról hatalmas pazarlás. Nem könnyű manapság autógyártónak, pláne nem autótulajdonosnak lenni. A megfontolt, célnak megfelelő eszköz/jármű/tárgyvásárlás sosem volt ennyire fontos, mint manapság.

A legális úton járva bizony adódhatnak költségek. Jobb esetben csak a DPF hamumentesítése - mely felhasználási módtól függ - általában 200.000 km után várható (a kiszerelt egységre van gyári technológiás felújítási metódus). A motor bármilyen üzemanyag-ellátási, vagy mechanikus eredetű problémája azonnal rányomja bélyegét a DPF-re is, annak túlterhelése okozhat olyan problémát, amely a DPF tönkremenetelét eredményezi. Ez utóbbi - illetve az alaphiba javítása - már okozhat tetemes, nem várt költségeket.

A DPF regenerálás visszajelzése nagyon ritka, emlékeim szerint a régebbi Opeleknek volt sárga fényű visszajelzése a "most ne állítsd le, épp regenerálok" jelentéssel. Pedig valóban jó dolog lenne közölni a sofőrrel, mi történik előtte/alatta éppen. Viszont az is tény, hogy az átlag, nem műszaki érdeklődésű autóst teljesen hidegen hagyja a jármű működése. Vigye el ahova kell, és tegye a dolgát, ne zavarja lámpákkal. Éppen a kis Józsikát szidja, mert fekete pontot kapott a suliban, Fifi kutyát meg féregteleníttetni kell már megint, és a kukát sem tették ki múlt hét kedden. Részecske mi? Jaj, ez a kocsi már megint világít a műszerfalon valamit. Apaaaaa, másik kocsit akarok, ez folyton vacakol. (Itt jön képbe a Honda Jazz: beülsz, mész, nem sipákolsz.)

A regenerálás folyamata megfigyelhető a motor megváltozott hangján, a megnövekedett, kijelzett fogyasztáson, a ventilátorok és egyéb fogyasztók bekapcsolásán (pl. forró a fűtött tükörlap), a kipufogó szagán, illetve sok esetben a gázreakción, teljesítményen is.

A rendszer helyes használata fontos és javasolt dolog, de én is magasról tennék a félbemaradt regenerációra egy átdolgozott éjjel után. Kapcsold le, menj aludni. Nincs kérdés, az autó van az emberért. A félbemaradt öntisztulást a rendszer regisztrálja, a legközelebbi használat során, ha a körülmények adottak lesznek, ismét megindul a folyamat. Ha folyamatosan félbemarad a ciklus - tipikus városi, röviden ingázós autó esetében - a műszerfalon idővel jelez a motorvezérlő. Ezt már azért javasolt komolyan venni, mert szándékos, szoftveres teljesítmény-csökkentés lesz a vége. Az alapjáraton való erőltetésnek sok értelme nincs, valóban érdemes inkább menni egy kört a kerületben/településen/autópályán. Nem padlógázos, gyorsítgatós versenyzésre van szükség, hanem egy közepes fordulatú, stabil üzemre. Én autópályán szoktam 3000-3500-as fordulattal hármasban tempomattal menni ilyen esetben, így a folyamat 10 kilométeren belül általában lezajlik. Célműszerrel, álló helyzetben is elvégeztethető a regeneráció, de ekkor a motorvezérlő akár 4000-es fordulatszámot is adhat a motornak, és teszi ezt 30-40 percig, ami sem az autónak, sem a dobhártyáknak nem túl hasznos.

Műszaki érdeklődés esetén érdemes beszerezni egy okostelefonos, ODB olvasós kütyüt a jobbik fajtákból. Nem mondom, hogy ezzel az autó egy csapásra nyitott könyv lesz, de azért sok információ megjeleníthető a képernyőn, például sok esetben a részecskeszűrő működése is közvetett/direkt módon lekövethetővé válik.

Városi környezetben azért sem pompás egy modern dízel kínzása, mert a rövid távok miatt a sok sikertelen, félbehagyott (vagy nagy nehezen elvégzett) regenerálás olajhíguláshoz vezethet, ami már nem tréfa. Sok autónak dupla jelzés van a nívópálcáján (pl. Hyundai): egy maximális olajszint és egy maximális emelkedett olajszint. Ha ez utóbbinál van a fekete határvonal, azonnali olajcsere javasolt. Az említett napi 34, ingázós kilométer jobb, mint a dugóban ácsorgás a rakparton, de ez az autó igazából a Budapest-München távolságra született.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doki,

2016-os Astrát vettem nem túl rég, kicsit több mint 110 ezer km van benne. Kipróbáltam és a szervizes átvizsgálás is megvolt. Rendben is éreztem mindent, azonban mostanában a váltóval gondjaim lettek. Városban araszolva 1-esbe szinte be kell erőszakolni, sokszor csak második kuplungolásra, előbb másodikba rakva veszi az elsőt. Autópálya után hasonló a jelenség, kicsit olyan mintha bemelegedve jönne elő a probléma.

Olvastam, hogy ajánlott 30 000 km után olajcsere a váltóban, de ezt a szakszervizben nem erősítették meg, sőt azt mondták, erre nincs semmi ajánlás. Ettől még nem nyugodtam meg, ez lehet olaj, esetleg munkahenger, vagy gondolkodhatok egy új váltóban 500 ezer forintért?

Rlaci

Kedves Rlaci!

Ha az M32 jelű, hatsebességes sebességváltó dolgozik az autójában, akkor sajnos van miért gyűjtögetni a javításra valót. Az egyes, kettes és az ötödik, hatodik sebességek kapcsolásával elő szoktak fordulni problémák. Az olajcsere nagyon is javasolt teendő, a kenőanyag színéből, állapotából, szennyezettségéből információt lehet szerezni a további teendőkkel kapcsolatosan. Az egyik kihajtótengely csapágya sérülékeny, a gyár változtatott is rajta idővel (csapágyazás és fedél szempontjából is), hogy a felmerült kenési problémák ne öljék meg a váltókat. Az általános szimptómák között szerepel a nehézkes kapcsolás, a váltóból származó zúgó hang (eleinte magasabb sebességnél) és a H/J Astránál is előforduló, terhelésváltásra tapasztalható előre-hátra mozgó váltókar.

Természetesen a szokásos körök a kuplunghidraulika folyadékcseréjével/légtelenítéssel és a sebességváltó külső kapcsolási mechanikájának ellenőrzésével/beállításával szintén javasoltak a pontos feltérképezés miatt.

A bontott váltó esetében fennáll az esélye, hogy ugyanaz a problémakör kísérti majd a használatot, érdemes néhány váltóspecialistát felhívni: ha az autó jelenlegi váltója még menthető, átalakítható, érdemes ebben az irányban továbblépni.

A gyár által előírt 70W BOT 303 jelzésű olajból az előírt 1,8 liter helyett leginkább 2,2 litert érdemes betölteni, sajnos szintcsavar ennél a váltónál sincs, csak a teljes töltet cseréje ad biztos támpontot a pontos mennyiségről.

Furcsa irányt vett a világ, egyre gyakoribb, hogy már leeresztőcsavar sincs a váltókon - pl. Ford egyes típusai - (szerencsére fúró van a műhelyekben és leeresztőcsavar is kapható több ízben és színben, khm... khm... innen pusziljuk a szándékosan avultatott fődarabok megalkotóit). A karbantartás lehetetlenné tételével önkéntelenül is eszébe jut az embernek: vajon mi a gyár célja? Tuti nem szeretnék megdönteni az első VW Bogarak megbízhatósági, életben tarthatósági mutatóit. Pedig kéne. Szemetet gyártva nem mentjük meg a bolygót. Ami idő előtt tönkremegy, az pedig bizony szemét, bármilyen puccos emblémát is hordoz magán. 

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello Doki!

Most vásárolt 2010-es Skoda Octavia, 1.4 TSI motorral szerelt autóm 1500 fordulaton (4- 5 fokozatban) olajnyomás problémát jelez. Amint 2000 fölé megy a fordulat, kialszik a jelzés, mintha mi sem történt volna. Olaj most lett benne cserélve szűrővel.

Válaszodat előre is köszönöm! Üdv: Péter

Kedves Péter!

Adódik a kérdés, hogy az olajcsere előtt is tapasztalható volt-e a hibajelenség.

Ha nem, akkor érdemes ellenőrizni a szűrőt, mint az egyetlen, témában érintett alkatrészt. Az olajnyomás mechanikus mérése javasolt, egyből választ ad a "pánikoljunk-e most egy kicsit?" kérdésre.

Az olajgomba nem egy gyakran tönkremenő alkatrész, de azért volt már számos példa a történelemben, hogy meghibásodott (nekem az autópályán halt meg egyszer az E30-ban, imádtam). Érdemes egy újat beletekerni a blokkba - ha nincs mód a mechanikus mérésre, ez a lépés legyen az első. Ha a mérés rossz eredményeket produkál, vagy az új gomba is hibát jelez, sajnos nem lehet megúszni az olajteknő leszerelését, hogy a felszívókosár eltömődését, tömítéseinek épségét ellenőrizni lehessen.

Ha ott nincs látható hiba, az olajszivattyú és az olajnyomás szabályzókör (szelep) megbontásos ellenőrzése a következő lépés. Szivattyúból csak a gyárit vedd, nincs idő és lehetőség gyenge minőségűvel vacakolni.

Apropó olajteknő: onnan már nem tart sokból levenni a vezérlés burkolatát, hogy gyorsan túl is lehessen esni az ős-TSI egyik mumusának kiirtásán: a csörgő vezérlés problémakörén. Ha nemrég volt cserélve a szett, akkor még egy strigula a felszívókosár körüli problémákra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Sport légszűrő beszerzésén gondolkodom, de vannak aggályaim. Az autó egy 2005-ös Focus, 1.6 Ti-VCT-s (115LE) benzin motorral, a légszűrő pedig a gyárinak a helyébe illeszkedő K&N olajos szűrő lenne.

A cél, hogy erősebb legyen az autó, de akár olcsóbbra is kijöhet hosszú távon (éves ~20e km, 10e km-ként olaj, olajszűrő csere és légszűrő csere/tisztítás hozzávaló vegyszerekkel), illetve nem termelnék annyi szemetet, mint az eldobós papírszűrővel, ez sem baj. Kérdéseim, hogy:

- van-e káros hatása a motorra nézve?

- hány tisztítást bír ki egy ilyen szűrő?

- van-e hatása a vákuum körre, jobban kell nyomnom a fékpedált?

- érdemes/szükséges-e motoroptimalizálásra vinni a csere után?

Dávid

Kedves Dávid!

Aggályok alátámasztva és kibővítve. Maradjon inkább a gyári papírszűrőnél, egy sportszűrő beépítésével nem lesz lónyihogás-többlet a motorháztető alatt. A környezet terhelésének csökkentése (az eldobható szűrők mellőzése miatt) szép terv, és talán ezt nevezném borítékolható pozitívumnak az ügyben. A tapasztalatunk az, hogy hamar alábbhagy a sportszűrősök "kimosom-olajozom-simogatom" kedve, és egy elhanyagolt, kosszal teli kocka lesz a szűrőházban, ami eleve csökkentett szűrőképességű, melyet pont a szennyeződésekkel való telítettség kicsit talán ellensúlyoz. A motor szívásának hangja azonban valóban kellemesebbé válhat egy műszaki zajokra hangolt illető fülének, de ez is autó és légszűrőház-függő. Ha nagyon poros utakon jár, akkor lényegesen több kosz jut a motorba, hiszen a sportszűrőt a versenypályákra találták ki, ahol a járművek naponta karbantartást kapnak, továbbá por is leginkább akkor jut a szűrőre, ha az elszámolt kanyar után a kavicságyban landol a gép.

Kérdésére válaszolva, a motor nem szenved hátrányt sportszűrő használatával, ha valóban rendszeresen karbantartja azt, és a megfelelő környezetben használja a járművet.

A motor szoftveres optimalizálásának sikerességéről érdemes egy szoftverekkel foglalkozó céggel konzultálnia, én nagy erőtöbbletre nem számítanék ennél a szívómotornál, bizonyára néhány pacit össze lehet még kaparni, vagy a gázreakción, rugalmasságon, esetleg a fogyasztáson változtatni, de tucatnyi plusz ménesre ne számítson. A változó vezérlés hangolhatósága miatt nagyobb az eszköztár, mint egy fix vezérlésű motor esetében.

Én megtartanám a Focust napi rohangálósnak gyári állapotban és vennék mellé egy XR2i/XR3i-t, (vagy bármilyen öregebb Fordot) amit Szombatonként szét lehetne simogatni, ha az ember kedve épp úgy tartja. A sportszűrőtől nem fog változni a fékrásegítő működése.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Ford Focus 2015 1.0 turbó a lovam néhány hete. Vezetett szervizkönyv, első gazda, tényleg megkímélt, visszanézhetően 120 ezer kilométer. Az előző is Focus volt, maradtam a márkánál. A réginél 160 000 kilométer volt a vezérlés ciklusa, amit a szerelőm 140 000 körül el is végzett. Ennél az újabb technikánál mi a javaslat? Amúgy szerethető a verda, a hangját még szokni kell.

Zsombi

Kedves Zsombi,

Ha anno utaztál kétütemű Wartburgban, ismerős lehet a motorhang: a háromhengeresség leginkább gyorsítás közben nagyon hozza a párhuzamot. Viszont menetteljesítményben, emisszióban, fogyasztásban, biztonságban három univerzummal előrébb vagyunk az öreg füstölőtől. Tartósságban... hát, azt majd húsz év múlva meglátjuk. Fantasztikusak ezek a túlhúzott mini motorok, de folyamatosan az elefánt/hörcsög hasonlat ugrik be, ha rájuk gondolok. Itt az elefánt az öreg 2.0 szívó 115 lóval, és a hörcsög a kis 1.0 ugyanakkora teljesítménnyel, de akár még nagyobb nyomatékkal.

Az M1DD motor vezérlése szíjas - a séma nagyon hajaz a régi 1,6 vezérlésére. Azonban itt a fejlődés jegyében a motor benyelte a szíjhajtást: a vezérműszíj olajban fut, hasonlóan a vezérműláncos motorokhoz. A vezérlés karbantartási ciklusa 240.000 kilométer vagy 120 hónap. Viszont nem nagyon érdemes megvárni az előbbi távolság/idő ciklusok lejártát. A többi olajban futó szíjas vezérléshez hasonlóan a Ford esetében is ott a kockázat, miszerint a szíj kopadéka az olajteknőbe jut, ahonnan az olajszivattyú felszívókosarába kerül, ahol sajnos olajnyomással kapcsolatos problémákat okozhat. Érdemes 150 000 kilométer körül belenézni az olajteknőbe, és kitakarítani a felszívókosarat. De a tuti nyugodtság érdekében inkább jobb ekkor túlesni a vezérlés karbantartásán is (gyári minőségű anyagokkal), így sokáig lehet még ízlelgetni az öreg W353 tónusát gyorsítás közben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki,

Peugeot 307-esem (2.0 HDi) egy ideje gyorsítás közben kidobálja az ötödik fokozatot. Néhány hétig tudtam használni az autót a váltókart ötödikben tartva, de már ez sem segít. Szerelőm váltóolajat cserélt, fekete volt az olaj benne, ráfért már. A váltókar bowdenjének cseréje a következő tervezet két hét múlva, de a várható ötvenezer forintos próba kicsit elbizonytalanít, a többi fokozat simán kapcsolható, az ötödik is, a kar kicsit lötyög már, de az autóban 250 000 km van.

Egyezzek bele a bowden cserébe, vagy mást javasolnál?

Laci

Kedves Laci!

A futott kilométer alapján a váltóbowdenek végein levő szilentblokkok (két préselt gumipogácsa) már lehetnek hézagosak, ez a probléma okozhatja a váltókar pontatlanságát. A pogácsák külön nem kaphatóak, de kipréselésük után (műanyag a házuk, van kockázat a dologban) egy szilentblokk-gyártással foglalkozó vállalkozás talán tud megfelelő alkatrészt gyártani. (Sajnos egyre kevesebb az ilyen cég is.) Ha az ötödik sebesség is simán, érezhetően bekattan a helyére álló autó esetén, nem valószínű, hogy az új bowden meghozza a tervezett hibamentes állapotot. Ha az autó kettős tömegű lendkerékkel szerelt, és az már nincs a helyzet magaslatán, vagy esetleg egytömegű szett került beszerelésre - amely szintén észrevehetően nagyobb rezonanciát közvetít az erőátvitelre -, az okozhat problémát. Ez különösen igaz akkor, ha az injektorok sem teljesítenek úgy, mint új korukban. A nagyon alacsony fordulatszám-tartományban használt autók a vártnál hamarabb használják el, koptatják a kettőstömegűt, a szokásos váltási segédlet kijelzései (azt hiszem 307-ben még nincs ilyen) pedig nem lendkerék-kímélésre, hanem alacsony fogyasztásra/károsanyag-kibocsátásra vannak optimalizálva. Az uniós szabványok e két utóbbit írják elő a gyártónak, az alkatrészek/fődarabok élettartama nem szerepel a listákban.

Több esetben jártunk már úgy, hogy hasonló körülmények között a sebességváltó tengelyein levő anya lazult fel (a beütött biztosítása letörik), ezzel az ötödik/hatodik sebesség az ön által leírt módon vált használhatatlanná, a mechanika nem tudta pozícióban tartani a fokozatot terhelés alatt. Ha a leeresztett váltóolaj nem tartalmazott fémszemcséket, akkor nagy baj nincs valószínűleg, de a szerelőjét kérje meg a váltó hátsó fedelének levételére, hogy az anyák állapota leellenőrizhető legyen. A bizonyíték ott lesz a fedél belsejében, körkörös bemaródás formájában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Néhány hónappal ezelőtt vásároltam egy Volkswagen Caddy 1,4 benzin (APQ motorkód), 2000-es évjárat autót, amellyel azt hittem, meg fogtam az isten lábát. Azóta a Darius kincsét is ráköltöttem, mégsem oldódott meg a probléma. Hidegen az autó nem produkál semmi hibát, jár egyenletesen. Viszont melegen ugrál az alapjárat (500 és 1500 között), illetve néha leáll az autó magától.

Eddig ami volt cserélve az autóban:

-teljes felső tömítés készlet

-teljes alsó tömítés készlet

-gyűrűsor

-összes szimering

-komplett fojtószelep (új, nem bontott)

-vízgomba (zöld)

-gyújtáskábelek

-gyertyák

-benzinszűrő

-benzinszivattyú

-teljes futómű (de ez már nem tartozik ehhez)

Minden alkatrésze át lett mosva, takarítva, újra lett tömítőpasztázva. Abban szeretném a segítségét kérni, mire gyanakodhatunk még, milyen alkatrész képes ilyen hibát okozni?

Rendeljek esetleg még egy alkatrészt, vagy csak 10 liter benzin és gyufa? Válaszát előre is köszönöm! Tisztelettel, Bence

Kedves Bence!

Tíz liter ilyen benzinárak mellett? Elég ahhoz egy liter is, csak jó helyre kell önteni. Elég alaposan rendbe lett téve a motor, az a néhány csavar és alátét, ami gyári maradt, nem okozhat gondot. Amikor a meleg motor elkezdi az alapjárati problémákat, csináljon rajta egy alapbeállítást a célműszerrel - ezt amúgy is csak üzemmelegen engedi a vezérlő. Ha nem segít, húzza le a fojtószelep csatiját és járassa úgy is a motort - az alap légrés elegendő kell, legyen egy fix (a szokásostól eltérő) alapjárathoz. Ha ekkor nincs ugrálás és lefulladás, a motor szívórendszerének tömítetlenségeit kihúzhatjuk a listáról. Ha a (gyárihoz képest) kedvező áron kapható, hárombetűs gyártmányú (E..) fojtószelep került az autóba, sajnos előfordulhat, hogy a tartóssággal lesz probléma, néhányszor jártunk pórul vele mi is, hasonló szimptómák mentén.

Ha a fentiek nem hoznak áttörést, marad a jó öreg méricskélés, a fiatalnak nem mondható jármű diagnosztikája nem egy szószátyár típus, de a főbb értékek megjeleníthetőek a képernyőn.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Adott egy Audi S4 B8, 2012-es évjárat, 3 literes TFSI motorral. Fél éve hibás katalizátorral használom az autót, épphogy átment a műszakin, szóval nagyon rossz állapotban van, ez egész biztos. Mellette azt is tudom, hogy a lambdaszonda is hibás. Szintén nagyjából fél éve világít a műszerfalon a hibajelző is. Továbbá egyre gyakrabban és erősebben rángat a motor, nem egyenletes a fordulat, többet eszik és fekete lerakódás látszik a kipufogóban.

Konkrét kérdésem pedig az, hogy lehet-e a motorban nagyobb károsodás emiatt a fél év használat miatt? Mi lehet az? Perpillanat szervizben van már és ki lesznek cserélve az alkatrészek, de kell-e tartanom motorhibától, vagy valami mástól? Elég későn jutott szerelőhöz, mert úgy voltam vele, hogy ráér, igazából azt sem tudtam, hogy mi a funkciójuk ezeknek az alkatrészeknek.

Válaszodat köszönöm!

StyM.

Kedves StyM!

A katalizátor és a szonda hibájától nem tartanék - már ami a fél éves használatot illeti - a motorvezérlő külön stratégiával rendelkezik a hibás jelforrások kezelésére (főleg egy többszondás rendszer esetében). A katalizátor - ha nincs eldugulva - nem okozza az autó meghibásodását, viszont a környezet megnövelt szennyezését igen. Mégsem ez lesz itt a legnagyobb baj. A 3.0 már az a fajta motor, amelyet nagyon költséges visszahozni, ha megindult az avulás útján. Bízom benne, hogy az ön esetében csak néhány gyertya vagy gyújtástrafó rendetlenkedik, vagy esetleg a szelepeken összegyűlt koksz okoz egyenetlen járást.

A kartergáz-visszavezetés hibája okozhat megemelkedett olajfogyasztást, ezt muszáj ellenőrizni, mert ha tartósan olajjal szennyeződik az égéstér, a gyűrűk a klasszikus séma szerint megragadhatnak és akkor már nincs más megoldás, csak miszlikre szedni a motort. Ez utóbbi pedig akár gazdaságtalanná teheti az egész projektet.

A szokásos termosztát/vízpumpa problémakör is érinti a nevezett motort, ráadásul a már lassan húsz éve "virtuálisan" kezelt hőfok kijelzés miatt nem mindig tud a felhasználó arról, ha az erőforrásnak kicsit melege van, vagy ha üzemi hőfok alatt suhan a téli éjszakában Prágáig és vissza. Nézesse át alaposan a motort/járművet, kérje meg a szakembert, hogy készítsen tervet a látható problémák megoldására, (s.o.s. / ráérős teendők) így a költségek talán beoszthatóbbak lesznek és az autó megbízhatósága is helyreáll. Fontos tétel lehet a fentieken túl például a szétesős szíjtárcsa, a beragadó fojtószelep, vagy az egyik percről a másikra tönkremenő tankszivattyú-elektronika is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doki!

Családi autó vásárlás előtt állunk. Valószínűleg Citroen C4 Picasso lesz 1.6 HDI-vel. Ha meglesz az autó, az általános olajok, szűrők, vezérlésszett mellett mi az, amit érdemes cserélni, megnézni? Hallottam a tűzkarikacseréről, mi az amit mindenképp javasolnál, mert nagy gondot előzhetek meg vele?

2009-2011. körüliket néztünk. Turbóval kapcsolatban valami? Mégse fiatal már...

Az autó átnézésekor mi az, amire nagyon figyeljünk? Típushibák, betegségek? Plusz ha meglesz, tízezrenként olajcsere, idő a turbónak visszahűlni, még valami, amire figyelni kell ennél a típusnál?

Ákos

Kedves Autódoktor!

Egy 2003-as évjáratú Honda Civic 1.7 CTDI elégedett tulajdonosa vagyok. Az utóbbi időben azt vettem észre, hogy lustábbá vált az autóm, ezért egy műszeres vizsgálatnak vetettem alá.

A vizsgálat megállapította, hogy alacsony az üzemanyagnyomás, és ez 3000-3500-as fordulaton érezhető a leginkább, úgy hangzik, mintha valami leállna. Az üzemanyag tartályban manuális pumpa van, ezt készülök kicserélni. Itt esetleg a csatlakozóknál fals levegőt szívhat? A turbó és a porlasztók frissen lettek cserélve, felújítva. Esetleg hol kereshetném még a hiba okát.

Péter

Kedves Péter!

Az üzemanyagrendszer kisnyomású oldalán elhelyezett kézi szivattyú a rendszer üzemanyagszűrő csere utáni légtelenítését hivatott elősegíteni. A benne található visszacsapó szelepek a pumpa-funkción túl a folyadékoszlop megtartását is elvégzik a motor leállítása után a következő indításig. Ha a pumpa környékén szivárgás, vagy egyéb probléma lépne fel, az általában a több napos állás utáni nehézkes indulás jelenségét okozná a legtöbb esetben. Az üzemanyag tanktól a nagynyomású szivattyúig való mozgatásáért a nagynyomású szivattyúban elhelyezett kisnyomású, mechanikus szivattyú felel, amely nagyon nehezen végzi el a feladatát, ha a szűrő felől érkező üzemanyagcső levegős, vagy üres. Ha azonban a reggeli indítások hiba nélkül lezajlanak, az előbb említett szakasz hibája nem egyértelmű.

Ha a tankban levő, esetleg nagy mennyiségben felhalmozódott szennyeződések miatt dugulás, keresztmetszet-csökkenés lépne fel, az okozhatna gondot megnövekedett üzemanyag-igény esetén (pl. nagyobb terhelés), amelyet drasztikusan látni is lehetne a célműszer képernyőjén is. Mivel azonban a porlasztók (injektorok) cseréje esetén gyári előírás a teljes üzemanyagrendszer (tank, csövek, szivattyú, szabályzó és elosztórendszer, stb.) átmosása (sok esetben cseréje), feltételezhetjük, hogy a munkát végző kollégák betartották a szabályokat - ez a garancia feltétele is.

Ha a rendszer mennyiségszabályozója hibásan működik, okozhat problémát a nyomásfelépülés körül, ahogy a rail-cső végén található mechanikus nyomáshatároló szivárgása is lehet a jelenség forrása. A "valami leáll" jelenségre levelezve kvázi lehetetlen válaszolni, a lustább működésre simán adhatna okot a szívócső túl alacsony nyomása, melyet a feltöltőrendszer szabályozásában, szivárgásában kell keresni. Ha a kipufogógáz-visszavezetés rendszere tömítetlen, ott is szökhetnek el értékes "tizedbárok", amely működő, de legyengült autót eredményez. Ha pedig az értékek különbsége nem éri el a hibahatárt, a vezérlőegység nem fog gyanút és nem tárol kódot. Itt van a "nincs hibakód, mégis rossz a kocsi" nevű kutya elásva.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Cím!

A segítségüket szeretném kérni. Van egy 2016-os Opel Astra a tulajdonomban. 2021 októberében megállt, és a szerelő megrendelte hozzá az alkatrészeket. Minden alkatrészt beszerzett, kivéve a kipufogó oldali vezérműtengelyt, ami azóta is rendelés alatt van, de mivel nincsen raktáron így az autómat azóta sem tudom megjavíttatni. Az alkatrész cikkszáma: 12677324.

Az lenne a kérésem, hogy segítsenek megoldást találni, hogy újra használhassam az autómat, amire azóta is fizetem az adót, a biztosítást és a hitelt is. Ezen kívül segítsenek, hogy hová fordulhatnék, van-e valami felügyelet, ahová a panaszomat leírhatnám és érdemben foglalkoznának vele, mert ez elfogadhatatlan, hogy nincs mód az autó megjavíttatására.

Az autó adatai: Opel Astra B-K 1399 cm3, 110 kW, benzines.

Krisztina

Kedves Krisztina!

Alapvetően a Fogyasztóvédelem az első védvonal abban az esetben, ha egy szolgáltatás igénybevétele esetén azt érzi, valami nincs rendben, és a szolgáltatást biztosító vállalkozással nem tud megoldást találni a problémára.

A keresett cikkszámú alkatrész elvi síkon az Opel kereskedelmi hálózatában elérhető, azonban nagyjából egy hét szállítási idővel, valamint 190-215 ezer forintos beszerzési árral kell számolnia.

Nem kaptam információt, hogy mi történt az autóval, és a cserére szoruló tengely hibája is ismeretlen számomra. A vezérműtengelyek javítása sok esetben lehetséges, hacsak nem tört ketté, vagy szenvedett maradandó szerkezeti elváltozást.

Elég fiatal autóról van szó, de a bontott alkatrész is elérhető lehet a típussal kapcsolatban, való igaz azonban, hogy a bontók egyre inkább komplett fődarabokban gondolkoznak, tehát hamarabb adják el a komplett motort egyben, minthogy részegységeit kiárusítva a maradékot a raktáraikban tárolják.

Beszéljen a javítást végző szervizzel, valamint érdemes egyéb javítókat is megkérdezni a probléma megoldását illetőleg. Ha a bizalma elszállt a járművet jelenleg kezelő vállalkozás esetében, akár azt is választhatja, hogy elszámol velük az eddig végzett munkafolyamatok költségeivel, és elhozza a járművet, akár szétszedett állapotban is.

Sajnos fel kell készülnünk, hogy a közeljövőben lehetnek ellátási problémák sok területen, mert a gyártás/költségoptimalizált termelési rendszerek esetében - melyet a legtöbb nagy gyártó alkalmaz - elég, ha egy beszállító problémába ütközik, és az dominószerűen tovább döntheti a kereskedelmi tevékenységet.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki,

Az autóm egy Volkswagen Golf 7 2.0 tdi 2014 évjárat. Hosszabb állás után, főleg 10 fok alatt a kuplungom nem emel ki teljesen. Hosszabb úton, normális tempóval elmúlik a probléma, de ha gyorsabban megyek az autóval (190-200 km/h), akkor is jelentkezik. Semmilyen hangot nem ad ki, csak nem emel ki teljesen. Váltani lehet. Ha felhúzom és újra lenyomom, a beragadt pontig semmit nem működik és megáll ugyanott. Nem teljesen lent van megállva, váltani lehet vele. Ha megpumpálom 5-6x normálisan működik. Ön szerint mivel van a gond?

Gyuszi

Kedves Gyuszi!

Egy kuplunghidraulika folyadékcsere/légtelenítés jól esne a rendszernek (ha már ott van kéznél a célműszer és a fékfolyadék-cserélő gép, érdemes a fékfolyadékot is cserélni). Az esetek egy részében ez a beavatkozás segíthet a problémáján. Ha továbbra is gondok tapasztalhatóak a kuplungpedállal, a kuplung-főhenger belső hibája aktuális lehet. Cseréje nem egy leányálom, de sokkal gyorsabb és kevesebb költséggel is jár, mintha az integrált kinyomócsapágy cseréje lenne a feladat.

A hideg sok érdekes hibát okozhat, ha a hőmérséklet emelkedésével a probléma magától megoldódik, a folyadékcseréket attól függetlenül érdemes lenne elvégeztetni. Az ESP pontos működésének egyik alapfeltétele a jó állapotú munkafolyadék, az azonos fékfolyadékkal működő kuplung-hidraulikára ugyanez elmondható. A típus kuplungpedáljaival szokott gond lenni, a pedálgép perselyei/csapja hajlamos a berágódásra, javítása lehetséges. Ekkor inkább nyekergő hang hallható (ami az Ön esetében nem volt panasz) és a pedál remegve mozog, de extrém esetben akár meg is szorulhat - ekkor lehet aktuális a lábbal való visszahúzás.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Van egy Citroen Jumpy 2004 évi. 2.0 HDI motorral szerelt gépem. Fűtés problémával szenvedek: indítás után felmelegszik rendesen (igaz elég sokára), de beáll 90 fokra. A ventilátor fúj, csak úgy mint egy beteg hajszárító. Hiába állítgatom a potméteres állítóját, nem akar erősebben fújni. Ha lejjebb veszem, gyengébb az áramlat, ha fentebb tekerem, erősödik - tehát működik - de gyenge! Ha felmelegszik a motor, jó meleg van a kabinban, de sajna akkor is csak enyhén fúj!

Mit tegyek? Tamás

Kedves Tamás!

Elég esélyes, hogy a pollenszűrője van eldugulva és nem jut be elegendő levegő a ventilátorhoz. Ha belső keringtetésre kapcsolhatna, változna a levegő mennyisége - megnövekedett páratartalom mellett (ha az előbbi tipp helytálló) - de ha jól sejtem, a nevezett Jumpyban még nincs belső keringtetés, így ez a teszt nem aktuális. A pollenszűrő ezeken az autókon kívülről elérhető a szélvédő előtti levélrácsnál, három elhúzhatós keret mögött.

Ha nincs az autóban szűrő - furgonoknál előfordul - akkor a rácson át bejutó szennyeződések is dugulást okozhatnak a rendszerben. Ez utóbbi sokkal nehezebben takarítható, a pollenszűrő a mikroszűrésen kívül erre a funkcióra is kiválóan alkalmas. A lassú melegedés pedig a termosztát kezdődő hibáját vetítheti előre.

Ha a ventilátor házának hibája miatt (deformáció, kihagyott záródugó, leszakadt szivacsbetét, stb) a levegőjárat leszűkült, szintén csak hang érkezik a műszerfal mögül, nem a kívánt légáramlatok. Kis bontogatással a hiba feltárható, megszüntethető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Van egy 2005-ös Ford Fusion 1.4 benzines autóm. Hidegen csettegő hangot hallok a motortérből ami melegen szinte megszűnik. Olajcsere után enyhén, de hallható még melegen. Tudtommal ezekben a motorokban nincs hidrotőke. Szelephézagot lehet állítani?

Vali

Kedves Vali!

Az információja helyes volt, a szelephézagok állíthatóak az említett autóban. Hideg motorra adta meg a gyártó a hézagokat. Szívószelep: 0.2mm, kipufogó: 0.3mm. Az értékek mindkét érintett motor (FXJ, UTJ) esetében azonosak.

Otthon azonban nem érdemes nekiállni, mert célszerszámokra és hézagállítókra is szükség van. A hang forrását azért vizsgáltassa meg alaposan, rengeteg ilyen motoros Ford gurul az utakon (nagyon megbízható, tartós motor) és százalékos arányban rendkívül kevés példányon kerül sor hézagállításra, mégsem szoktak kopácsolni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv srácok,

Mazda 3 2014 05 2.2. Diesel. 94 750 km-nél kigyulladt a sárga villáskulcs a műszerfalon. Olajcsere megvolt, fekete, mint a korom. Pollenszűrő szerintem még gyári, mint a levegőszűrő. Az autó 150 lóerős motorral van szerelve.

Probléma : nem megy úgy, ahogy eddig, és fordulaton olyan a hangja, mintha nagy lenne az előtöltés. Hiba nincs benne, de a villáskulcs világit. A szerelők csak találgatnak, nem szeretnék több százezret költeni. Szürkét füstöl fordulaton.

Egon

Kedves Egon,

Ha ennyire érintetlen az egész autó, mi gátolta meg a folyamatot, hogy a gázolajszűrőt is lecseréltesse? Irány a szerviz és tessék a magába roskadt üzemanyagfiltert is újra cserélni. A közös nyomócsöves üzemanyagrendszer nagyon rosszul tűri a szennyeződésekkel teli közeget, továbbá a kontrollálatlanul lezajló folyamatok is igen kedvezőtlen körülményeket teremtenek az égéstérben - ezt a furcsa hanggal jelzi is. Ha javarészt városi ingázásra használt autóról van szó, akkor a részecskeszűrő is hamarosan jelentkezik egy karbantartásra. A füst mindkét problémára igaz lehet. A több százezres ráköltés ott lóg az ablakban, (a részecskeszűrő rendes kitisztítása általában hatjegyű számot eredményez - az "űrlötyikkel" kimossuk megbontás nélkül csak időleges megoldást adhat, egy-egy injektor pedig bármikor tönkremehet, főleg ha csak százezrenként kap üzemanyagszűrőt a rendszer). Ha nem szeretne ebbe a hintába beleülni, adja el a járművet - most úgyis felfelé szalad a használt autók ára, de számítson rá, hogy a hibás járművet csökkentett áron tudja majd értékesíteni, a hibát pedig fel KELL tüntetni az adásvételin, így mindenki védve marad.

Gondolja át a jármű felhasználási módját, és ha úgy adja ki, egyszerűsítse a technikát: vegyen egy benzinest ugyanebből a modellből - ha Mazda 3 a szerelem - csökkentse a malacperselyre nehezedő nyomást. Egyszerűbb technika = kevesebb ráköltés. A hibakód mentes vezérlőegység sosem azt jelenti, hogy hibátlan a jármű. A menet közben kiolvasható adatok sokkal beszédesebbek néhány kósza hibakódnál. Ha az üzemanyagszűrő cseréjével megoldódik a jelenlegi probléma, öröm és boldogság, de a technika bonyolultságát tekintve a fenti felhasználói költségek ugyanúgy megmaradnak - a részecskeszűrő olyan, mint a porszívó porzsákja: tuti ki kell tisztítani valamikor, a felhasználáson múlik, hogy mikor aktuális.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

T5 Transporteremmel (1.9 Pdtdi , 255 000 km) 3 hete szórakozom a következő jelenséggel. A folyadékszint jelzett, hogy kevés, ezért utántöltöttem. 150 km autópályán megtett út után, 50 km-kénti ellenőrzés mellett semmi hiba nem történt. Visszafelé autópálya 130 km/h, 3000 fordulaton ismét jelzés, hogy kevés a folyadék, motortér tocsog a hűtőfolyadékban. Szervizben nem találtak szivárgást. Termosztátcsere? Következő héten ugyanaz. Odafele semmi, visszaúton tocsog a hűtővízben az egész motortér. Folyadéktartály csere? Következő héten ugyan az. Odafele semmi, visszafele tocsogás. A vízben olaj nincs, az olajban víz nincs. Nem gyengült, jól indul, semmi változás a vezetési élményben. Szervizben tanácstalanság. Kérem segítségét, hogy mire gondoljak, merre induljak?

Zsolt

Kedves Zsolt!

A leírt probléma elsősorban türelmes megfigyeléssel oldható meg, attól tartok. Elvileg a lemosott, megszárított motortérben lennie kell egy kis nyomnak, amin elindulhat az ember, ha nincs, akkor menni kell kisebb tesztköröket, majd aknán/emelőn figyelni a burkolataitól megfosztott motorteret üzemi hőfokon járó motorral. (ezért sem vagyok a rengeteg burkolat barátja, mert a szalonban jól néz ki, de a napi használatban leginkább aggató szemét - a sár és nyestvédelemben nem résztvevő darabokra gondolok). Attól függetlenül, hogy tartály és a sapkája is új, figyelni kell a tartály túlfolyó nyílását, mert ha az égéstér nyomása megjelenik a hűtőrendszerben (pl. hengerfej hiba), akkor a túlfolyón fog távozni folyadék és gőz formájában. Ha a tartály sapkája hibás lenne, a folyadék akár már az üzemi nyomás értéke alatt is elkezdene szivárogni, ami a rendszer túlmelegedését is okozhatná.

A motortérben számos műanyag csatlakozó és cső található - a fém használata már a romantikus múlt. A műanyag vetemedésre hajlamos, melynek következménye lehet a trükkösen szivárgó folyadék. Ez akár történhet csupán egy bizonyos hőmérséklet és nyomás tartományban, nem feltételül ömlik állandó jelleggel. Olyan is előfordul, hogy hidegen folyik, melegen nem és fordítva.

Türelem, jó szem, egy erős fényű LED lámpa és meglesz a bűnös. Műanyag alkatrészekből (is) kizárólag gyári minőségűt vegyen, azok se tartanak ezer évig, az olcsóbb alapanyagúak pedig sokkal hamarabb lesznek az enyészeté. Behúzhatjuk az egyenlőségjelet: rossz minőségű termék = környezetszennyezés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Kb. 3 hónapja lettem tulajdonosa egy VW Golf Plus 1,6 FSI-nek (BLF, 2005-ös, óra szerint 90 000 km). Vásárláskor könnyen indult mind a három alkalommal, amikor az üzemanyag kifogyott belőle, akkor kezdte a hülyeséget.

Tünetek a következők: hidegben, mínuszban nehezen indul, mintha nem menne minden henger, meleg időben könnyen indul, szépen jár. Üzemmeleg motornál szépen jár, erő is van benne. (hibakód P2293, üzemanyagnyomás-érzékelő, visszatérő hibakód)

Hibakód volt benne, ami "okoskerék" hibára utal, leírásban találtam olyat, hogy olaj okozhat ilyen tünetet. Olajcsere megtörtént, az olaj majdnem olyan volt benne, mint egy dízelben, szűrő korom fekete, kilyukadva. 400 km-t mentem a kocsival, levettem az olajszűrőt, ugyanolyan fekete.

Hibakódok továbbra is megvannak, ami láncnyúlásra utal (szerelők szerint), de hangja nincs (P0016, P0012, P1340).

Elég sokat nézem a TC műsorait, és mindig hangsúlyozzák az olaj fontosságát. Nem tudom, a rossz olaj mennyire befolyásolja az "okoskerék" és szabályzószelep működését. Kérdésem az lenne, hogy egy motoröblítés és olajcsere esetleg javíthat-e rajta, ha tényleg az olaj rossz, vagy vezérléscsere?

Tamás

Kedves Tamás!

Ha az autó longlife szervizciklus szerint futotta le a nevezett kilométert, akkor számottevően több lerakódás lehet az olajjal kapcsolódó felületein, mint a normál, 15 000 kilométeres ciklusban üzemeltetett társainál. Majdnem húszéves autóról beszélünk, a vezérlés és a vele kapcsolatos komponensek nem lehetnek karcmentesek.

Ha hosszú évekre tervez a járművel, érdemes tiszta lappal indulni, és megcsináltatni a költséges karbantartásokat. A változó vezérlés hidraulikája/mechanikája akadozhat az olajlerakódások következtében is, de amúgy sem egy problémamentes rendszer.

A tipikus láncnyúlás-indikátor, a reggeli lánccsörgés nagyon jól jelzi, ha a rendszer azonnali beavatkozásra szorul (ez önnél nem hallható), a tárolt vezérlés hibakódok viszont támogatják a "jó lenne belenézni" munkafázist, de a leírása alapján lehet, hogy inkább az üzemanyag és a kenőolaj irányába indulnék el előbb a hibajelenség kapcsán.

Tipikus probléma a régi autó - kifogyott/porzó tank - problémás motorjárás téma. Nem javasolt nullára fogyasztani amúgy sem az üzemanyagtartályt, egy ismeretlen múltú, öregecske járműnél ez még kockázatosabb. Annak ellenére, hogy a tank és a szivattyú kialakítása a szennyeződések kivédésére fel van készítve több ponton is, nem kizárt, hogy a zanzás maradék a tank alján tartalmazott olyan anyagot, amely betette a kaput az üzemanyagrendszernek: pumpa, szabályozás, vagy befecskendezési oldalon.

A fekete, szennyezett kenőrendszert egy gyakoribb olajcsere-ciklus bevezetésével szép lassan ki lehet tisztítani, a különféle motormosó adalékok is ezt ígérik, de azért ez utóbbi tartalmaz kockázatokat.

Az olaj színe magában nem jelent problémát - a legtöbb mai benzines még a rövidített ciklussal használva is fekete olajtöltettel bír elég hamar, - az olaj megfelelő, előírt kenőképességével kapcsolatos tulajdonságok és a motor kenési rendszerének állapota, épsége, lerakódásainak mennyisége sokkal inkább fontosabb a kérdésben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Érdeklődni szeretnék, melyik olajszűrőt válasszam a kocsihoz: 1.4 MPI motoros Skoda Fabia (68 LE 2002. AQW). Amelyikben van szelep (Mann Filter) vagy amelyikben nincs (Hengst)?

József

Kedves József!

Az olajszűrő biztonsági szelepe megvédi a motort, ha a szűrő eldugulna, vagy az olaj túl sűrű lenne a szűrőfelületen való áthaladáshoz. Ezzel biztosítja az éltető kenést a motor kényes alkatrészeinek. A szelep nyitásakor az olaj egyből a motorba jut a szűrő megkerülésével, de a szennyezett olaj még mindig jobb, mint a szárazon futás, ami terheléstől függően, de mindenképpen nagyon gyorsan fémhulladékot csinál a motorból. Érdemes a szeleppel ellátott szűrőket választani, továbbá a gyári beszállítói minőségű termékekből a legjobb felcsavarni egyet a motorra.

Az olcsó kiviteleknél nem tudhatjuk, hol spórolt a gyártó, ha pont a szelep kialakítása környékén, akkor megeshet, hogy az még a normál (nem)működési tartományában kinyit, feleslegesen szennyezve a motort.

Az ön által említett gyártók termékei jó minőségűek, az is előfordulhat, hogy a cikkszámoknál esett hiba a termék átváltásánál és ezért nincs szelep az egyik szűrőben. A gyári előírások a régebbi modelleknél nem feltétlenül írták elő a biztonsági szelep alkalmazását, pedig az nagyon is jó, ha van.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Egy elég furcsa hiba lépett fel az autómnál (2006-os Kia Rio 1.5 CRDi Sedan). A légbefúvás direkt módon, folyamatosan üzemel egy fix befúvási szinten, és nem lehet leállítani. Ez már a "digitklíma-panelos" modell. A panel reagál a hőfokra, befúvás irányára (szélvédő, lábra stb.), AC gombra, külső belső keringetés gombokra is, sőt az offra is, a kijelzőn úgy mutatja, hogy ki van kapcsolva a befúvás, ettől függetlenül folyamatosan megy továbbra is.

A panel gombkombinációs öndiagnosztikája 00-kódot ír ki, amely a "nincs hibát" jelenti az adatok szerint, OBD-n kiolvasva szintén nem található semmilyen hibakód. Mi lehet a probléma?

Üdv: Tamás

Kedves Tamás!

A tipizálható probléma megoldása valószínűleg a fűtőventilátor elektronikájának cseréje lesz. A régebbi autók egy mechanikus előtét-ellenállás csomaggal működtek - az alkalmazott, eltérő értékű ellenállásokkal lett megoldható a ventilátor fokozatainak megfelelő fordulatszáma. Az elektronika itt is teret nyert és sok esetben már hiába keresnénk a vastag szigeteléssel ellátott alkatrészt, helyette tranzisztorok végzik a ventilátorok működtetését.

Van olyan eset, mikor az elektronika javítható - PSA termékek régebbi példányainál egy relé beégése hasonló hibajelenséget okozhat -, de a lehetőségek csak a panel kiszerelése után láthatóak.

A szűken értelmezett OBD kiolvasás elsősorban a jármű károsanyag-kibocsátásával kapcsolatos értékek megjelenítésére hivatott, a csupán ezt a célt szolgáló olvasók, mini-műszerek általában nem alkalmasak a motorvezérlőn kívüli kommunikációra, főleg a legújabb rendszerekkel, ahol a kommunikáció már kódolt a digitális visszaélések visszaszorítása érdekében.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Mi a következménye, ha véletlenül fagyálló szélvédőmosó folyadékot öntöttem a kocsi hűtőjébe? Kb. 1 litert. (Opel Astra G 1,4)

FL.

Kedves FL!

Annak a folyadéknak nem sok keresnivalója van a hűtőrendszerben, de attól függetlenül nagy pánikra nincs ok. Ha csak a tágulási tartályba töltötte, egy gumicső segítségével (a benzinleszíváshoz hasonló módszerrel) eressze ki a tartály tartalmát. Azt is lehet, hogy leveszi az alsó csövet a tartályról, és kifolyatja úgy azt a mennyiséget, de a gumicsöves téma gyorsabb, tisztább. A hűtőbe közvetlenül nem tudja tölteni a folyadékot az Astránál emlékeim szerint, de ha mégis így történt, akkor azt a részegységet szabadítsa meg a töltetétől az alsó csövén keresztül.

A kémiai összetétel-különbségen túl a fizikai tulajdonságok sem passzolnak a két anyag esetében, az egyik legnagyobb baj általában a habosodás, ami a hűtőrendszerben megengedhetetlen. A kenőképességről, korróziógátlásról nem is beszélve, ezek mind nagyon fontosak a hűtőfolyadékok esetén.

De a tipikus harmadik gyerek szindróma itt is él (az első gyermeknél még fertőtlenítik a leesett cumit a szülők, a harmadiknál már csak fejjel biccentenek a leesés irányába). Tehát, ha a tágulási tartályban nincs habosodás és a szint is beállt a max. vonalhoz hideg állapotban nézve, akár maradhat az egész úgy, ahogy van.

A vezérlés cseréjénél úgyis új pumpa és folyadéktöltet kerül a motorba, ha pedig vezérműláncos masináról van szó, akkor 3-4 évente amúgy is illik hűtőfolyadékot cserélni. Tapasztalat szerint ez nem nagyon történik meg az autók nagy százalékánál, pedig nagyon sokat számít.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

A következő jelenséggel kapcsolatban szeretném a véleményét kérni. Egy Renault Grand Scénic 1.5 dci (2012) tulajdonosa vagyok. Az autót 3 éve vásároltam. A kezdetektől tapasztalom a hűtőfolyadék fokozatos csökkenését. Kb. 3 havonta kell rátöltenem fél litert. Több szervizt megjártam már, de csak a legutóbbiban kaptam használható információt. Megmérték a folyadék fagyáspontját, és az a műszer által kimutathatatlanul (-60 fok alatti) tömény volt. Ebből arra következtettünk, hogy valószínűleg csak a víz párolog el a kiegyenlítő tartály kupakjánál. Az az érdekes, hogy a kupakot kb. két hónapja cseréltem egy másik gyárira, de a jelenség akkor sem szűnt meg. Most úgy érzem, hogy ezzel együtt kell élnem, ami abban az esetben nem akadály, ha ez lehet "természetes" jelenség. Gondos gazdaként mindig ellenőrzöm a szintet és után is töltöm, ha szükséges.

A kérdésem az, hogy kell-e tartani a hűtőfolyadék ilyen szintű koncentráció-változásától? Okozhat-e ez kárt a motorban? Nyilván gondoltam arra, hogy a következő egy-két alkalommal csak desztillált vizet töltenék rá, hogy kicsit híguljon az elegy.

Dániel

Kedves Dániel!

Három havonta fél liternyi rátöltés már számottevőnek is nevezhető, nagyon alaposan át kellene néz(et)ni a hűtőrendszer összes csatlakozását, tömítési felületeit és a hűtő környékét is. Ha a vízpumpa ereszti a vizet - kezdetben a biztonsági kifolyóján szokott szivárogni, kvázi cseppkőszerűen - az járhat olyan eredménnyel, hogy a forró motorblokk egyből elpárologtatja a folyadékot és csak a kristályosodott, színes (jelen esetben elvileg sárga/zöld) nyomok utalhatnak arra, hogy valami bizony elkezdődött. Érdekesség, hogy a klímák kontrasztanyagos vizsgálatakor nagyon jól használható UV-fény jelen esetben is segíthet: a legtöbb fagyálló valamilyen szinten reagál az UV-re és már kis koncentrációban is láthatóvá válhat a motortérben, főleg az előbb említett kristályosodás jelentkezése esetén. Ha a motortérben nincs szivárgás, sajnos a fűtőrendszer (radiátor/csatlakozások) is el tudja csepegtetni a folyadékot, igaz, ennél a mennyiségnél már pára/szag tapasztalható lehet a fűtés felkapcsolásakor.

A nevezett modell folyadék/folyadék rendszerű motorolaj-hűtője is okozhat kellemetlenségeket. Habár a működési nyomás minden esetben az "erősebb kutya" elvet követi, mely szerint üzem közben a sokkal magasabb nyomású motorolaj jut a hűtőrendszerbe (feketére festve a kiegyenlítő-tartály belsejét), nagyon kis hiba és átjutott mennyiség esetén (vagy különleges szeleprendszerként megnyílt rétegek az olajhűtőn belül) talán még nem lehetne észrevenni a motorolajon, ha az 1 bar körüli üzemi nyomású hűtőfolyadék leállítás után cseppenként bejutva és elpárologva osonna ki a rendszerből. Ez utóbbinak azért nagyon kicsi esélyt adnék. (olajhűtő vízkört lekötni nem illik, de néhány teszt erejéig ideiglenesen megoldható)

Az autógyárak eltérő koncentrációjú fagyállókat alkalmaznak gyári töltetként. A japánok szokása általában a -40 foknál is koncentráltabb fagyálló alkalmazása, de a többiek sem mernek -30 foknál kisebb fagyáspontra kalibrálni. Ebben az is benne van, hogy számolnak azzal, hogy a felhasználó vízzel tölti majd fel a szinthiányos tartályt. A kereskedelemben kapható -70 fokos tömény hűtőfolyadék és általában -35 fokos, "készre kevert" kiadás is. A tömény használata nem ajánlott, mert olyan kémiai reakciók indulnak el a hűtőrendszerben, amely a tömítéseket és akár magát a blokkot/hűtőt is károsíthatják.

Jelen esetben érdemes a hűtőfolyadék-töltetet desztillált vízzel felhígítani kb. -35 fokra, majd a fenti vizsgálatok alapján elindulni a hibafeltárás útján. A nevezett motor rétegelt, fémlemez hengerfej tömítése elég strapabíró, de mégis tud hibázni. Ha az égéstér nyomása átjutna a hűtőrendszerbe, a kiegyenlítő tartály égéstermék szaga és az 1,4 barnál nyitó biztonsági szelepes hűtősapka állandó szivárgása lenne az első jelenség, de a hűtőrendszer működési nyomásának mérése simán kivitelezhető egy erre szolgáló nyomásmérő-szett segítségével.

Az ön által említett fagyálló koncentráció emelkedés jelenségét én még nem tapasztaltam, inkább a fentebb említett hibalehetőségek egyikét tudnám elképzelni az autó problémájával kapcsolatban, a nagyon sűrű fagyálló pedig a korábbi tulajdonosok /szervizek beavatkozása során kerülhetett a motorba. A vízpumpa ennél a motornál a vezérlés részét képezi, cseréje legfeljebb 160 000 kilométer lefutása vagy 6 évente aktuális. Ekkor a fagyálló töltete is cserére kerül - melyet amúgy 2-4 évente a járműgyártók is javasolnak.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Alfa Romeo 156 2.0 jts autóm van, selespeed váltóval. A gondom a következő, amihez tanácsot kérnék: hazafele mentünk az M6-os autópályán 130 km/h-val, tempomattal, és hirtelen felpörgött az autó 5. sebességben. Elkezdtem lassítani, majd gázt adni, és ugyanúgy felpörgött. Visszaváltottam 4-be, utána fel 5-be, és egy pár száz méter után újra előjött a gond.

Azt szeretném kérdezni, hogy ez a jelenség kuplunghiba gyanúja vagy esetleg a robotizált váltóval lehet probléma.

Balázs.

Kedves Balázs!

Leírása alapján szerencsére leginkább a kuplung problémája körvonalazódik, ami beletartozik a kopó-fogyó alkatrészek halmazába. Ha a váltó kenőanyagainak cseréje még nem történt meg, érdemes a kuplung cseréjekor ezt is megtenni (Tutela ZC 75 SYNTH 2.0 liter - mechanika, Tutela CS Speed 0.6-1 liter - hidraulika).

Valószínűleg kézi módban használva az autót, egy emelkedős terhelésnél már a többi fokozatban is megcsúszna a kuplung - érdemes ezt is kipróbálni egyszer, de az autó tartós használata annyira nem javasolt, mert a megnövekedett, nem kívánatos slip (kuplungcsúszás, veszteség) plusz hője sok problémát és költséget okozhat, amit jobb lenne elkerülni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu