Tisztelt Autódoktor!

Néhány hónappal ezelőtt vásároltam egy Volkswagen Caddy 1,4 benzin (APQ motorkód), 2000-es évjárat autót, amellyel azt hittem, meg fogtam az isten lábát. Azóta a Darius kincsét is ráköltöttem, mégsem oldódott meg a probléma. Hidegen az autó nem produkál semmi hibát, jár egyenletesen. Viszont melegen ugrál az alapjárat (500 és 1500 között), illetve néha leáll az autó magától.

Eddig ami volt cserélve az autóban:

-teljes felső tömítés készlet

-teljes alsó tömítés készlet

-gyűrűsor

-összes szimering

-komplett fojtószelep (új, nem bontott)

-vízgomba (zöld)

-gyújtáskábelek

-gyertyák

-benzinszűrő

-benzinszivattyú

-teljes futómű (de ez már nem tartozik ehhez)

Minden alkatrésze át lett mosva, takarítva, újra lett tömítőpasztázva. Abban szeretném a segítségét kérni, mire gyanakodhatunk még, milyen alkatrész képes ilyen hibát okozni?

Rendeljek esetleg még egy alkatrészt, vagy csak 10 liter benzin és gyufa? Válaszát előre is köszönöm! Tisztelettel, Bence

Kedves Bence!

Tíz liter ilyen benzinárak mellett? Elég ahhoz egy liter is, csak jó helyre kell önteni. Elég alaposan rendbe lett téve a motor, az a néhány csavar és alátét, ami gyári maradt, nem okozhat gondot. Amikor a meleg motor elkezdi az alapjárati problémákat, csináljon rajta egy alapbeállítást a célműszerrel - ezt amúgy is csak üzemmelegen engedi a vezérlő. Ha nem segít, húzza le a fojtószelep csatiját és járassa úgy is a motort - az alap légrés elegendő kell, legyen egy fix (a szokásostól eltérő) alapjárathoz. Ha ekkor nincs ugrálás és lefulladás, a motor szívórendszerének tömítetlenségeit kihúzhatjuk a listáról. Ha a (gyárihoz képest) kedvező áron kapható, hárombetűs gyártmányú (E..) fojtószelep került az autóba, sajnos előfordulhat, hogy a tartóssággal lesz probléma, néhányszor jártunk pórul vele mi is, hasonló szimptómák mentén.

Ha a fentiek nem hoznak áttörést, marad a jó öreg méricskélés, a fiatalnak nem mondható jármű diagnosztikája nem egy szószátyár típus, de a főbb értékek megjeleníthetőek a képernyőn.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Adott egy Audi S4 B8, 2012-es évjárat, 3 literes TFSI motorral. Fél éve hibás katalizátorral használom az autót, épphogy átment a műszakin, szóval nagyon rossz állapotban van, ez egész biztos. Mellette azt is tudom, hogy a lambdaszonda is hibás. Szintén nagyjából fél éve világít a műszerfalon a hibajelző is. Továbbá egyre gyakrabban és erősebben rángat a motor, nem egyenletes a fordulat, többet eszik és fekete lerakódás látszik a kipufogóban.

Konkrét kérdésem pedig az, hogy lehet-e a motorban nagyobb károsodás emiatt a fél év használat miatt? Mi lehet az? Perpillanat szervizben van már és ki lesznek cserélve az alkatrészek, de kell-e tartanom motorhibától, vagy valami mástól? Elég későn jutott szerelőhöz, mert úgy voltam vele, hogy ráér, igazából azt sem tudtam, hogy mi a funkciójuk ezeknek az alkatrészeknek.

Válaszodat köszönöm!

StyM.

Kedves StyM!

A katalizátor és a szonda hibájától nem tartanék - már ami a fél éves használatot illeti - a motorvezérlő külön stratégiával rendelkezik a hibás jelforrások kezelésére (főleg egy többszondás rendszer esetében). A katalizátor - ha nincs eldugulva - nem okozza az autó meghibásodását, viszont a környezet megnövelt szennyezését igen. Mégsem ez lesz itt a legnagyobb baj. A 3.0 már az a fajta motor, amelyet nagyon költséges visszahozni, ha megindult az avulás útján. Bízom benne, hogy az ön esetében csak néhány gyertya vagy gyújtástrafó rendetlenkedik, vagy esetleg a szelepeken összegyűlt koksz okoz egyenetlen járást.

A kartergáz-visszavezetés hibája okozhat megemelkedett olajfogyasztást, ezt muszáj ellenőrizni, mert ha tartósan olajjal szennyeződik az égéstér, a gyűrűk a klasszikus séma szerint megragadhatnak és akkor már nincs más megoldás, csak miszlikre szedni a motort. Ez utóbbi pedig akár gazdaságtalanná teheti az egész projektet.

A szokásos termosztát/vízpumpa problémakör is érinti a nevezett motort, ráadásul a már lassan húsz éve "virtuálisan" kezelt hőfok kijelzés miatt nem mindig tud a felhasználó arról, ha az erőforrásnak kicsit melege van, vagy ha üzemi hőfok alatt suhan a téli éjszakában Prágáig és vissza. Nézesse át alaposan a motort/járművet, kérje meg a szakembert, hogy készítsen tervet a látható problémák megoldására, (s.o.s. / ráérős teendők) így a költségek talán beoszthatóbbak lesznek és az autó megbízhatósága is helyreáll. Fontos tétel lehet a fentieken túl például a szétesős szíjtárcsa, a beragadó fojtószelep, vagy az egyik percről a másikra tönkremenő tankszivattyú-elektronika is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doki!

Családi autó vásárlás előtt állunk. Valószínűleg Citroen C4 Picasso lesz 1.6 HDI-vel. Ha meglesz az autó, az általános olajok, szűrők, vezérlésszett mellett mi az, amit érdemes cserélni, megnézni? Hallottam a tűzkarikacseréről, mi az amit mindenképp javasolnál, mert nagy gondot előzhetek meg vele?

2009-2011. körüliket néztünk. Turbóval kapcsolatban valami? Mégse fiatal már...

Az autó átnézésekor mi az, amire nagyon figyeljünk? Típushibák, betegségek? Plusz ha meglesz, tízezrenként olajcsere, idő a turbónak visszahűlni, még valami, amire figyelni kell ennél a típusnál?

Ákos

Kedves Autódoktor!

Egy 2003-as évjáratú Honda Civic 1.7 CTDI elégedett tulajdonosa vagyok. Az utóbbi időben azt vettem észre, hogy lustábbá vált az autóm, ezért egy műszeres vizsgálatnak vetettem alá.

A vizsgálat megállapította, hogy alacsony az üzemanyagnyomás, és ez 3000-3500-as fordulaton érezhető a leginkább, úgy hangzik, mintha valami leállna. Az üzemanyag tartályban manuális pumpa van, ezt készülök kicserélni. Itt esetleg a csatlakozóknál fals levegőt szívhat? A turbó és a porlasztók frissen lettek cserélve, felújítva. Esetleg hol kereshetném még a hiba okát.

Péter

Kedves Péter!

Az üzemanyagrendszer kisnyomású oldalán elhelyezett kézi szivattyú a rendszer üzemanyagszűrő csere utáni légtelenítését hivatott elősegíteni. A benne található visszacsapó szelepek a pumpa-funkción túl a folyadékoszlop megtartását is elvégzik a motor leállítása után a következő indításig. Ha a pumpa környékén szivárgás, vagy egyéb probléma lépne fel, az általában a több napos állás utáni nehézkes indulás jelenségét okozná a legtöbb esetben. Az üzemanyag tanktól a nagynyomású szivattyúig való mozgatásáért a nagynyomású szivattyúban elhelyezett kisnyomású, mechanikus szivattyú felel, amely nagyon nehezen végzi el a feladatát, ha a szűrő felől érkező üzemanyagcső levegős, vagy üres. Ha azonban a reggeli indítások hiba nélkül lezajlanak, az előbb említett szakasz hibája nem egyértelmű.

Ha a tankban levő, esetleg nagy mennyiségben felhalmozódott szennyeződések miatt dugulás, keresztmetszet-csökkenés lépne fel, az okozhatna gondot megnövekedett üzemanyag-igény esetén (pl. nagyobb terhelés), amelyet drasztikusan látni is lehetne a célműszer képernyőjén is. Mivel azonban a porlasztók (injektorok) cseréje esetén gyári előírás a teljes üzemanyagrendszer (tank, csövek, szivattyú, szabályzó és elosztórendszer, stb.) átmosása (sok esetben cseréje), feltételezhetjük, hogy a munkát végző kollégák betartották a szabályokat - ez a garancia feltétele is.

Ha a rendszer mennyiségszabályozója hibásan működik, okozhat problémát a nyomásfelépülés körül, ahogy a rail-cső végén található mechanikus nyomáshatároló szivárgása is lehet a jelenség forrása. A "valami leáll" jelenségre levelezve kvázi lehetetlen válaszolni, a lustább működésre simán adhatna okot a szívócső túl alacsony nyomása, melyet a feltöltőrendszer szabályozásában, szivárgásában kell keresni. Ha a kipufogógáz-visszavezetés rendszere tömítetlen, ott is szökhetnek el értékes "tizedbárok", amely működő, de legyengült autót eredményez. Ha pedig az értékek különbsége nem éri el a hibahatárt, a vezérlőegység nem fog gyanút és nem tárol kódot. Itt van a "nincs hibakód, mégis rossz a kocsi" nevű kutya elásva.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Cím!

A segítségüket szeretném kérni. Van egy 2016-os Opel Astra a tulajdonomban. 2021 októberében megállt, és a szerelő megrendelte hozzá az alkatrészeket. Minden alkatrészt beszerzett, kivéve a kipufogó oldali vezérműtengelyt, ami azóta is rendelés alatt van, de mivel nincsen raktáron így az autómat azóta sem tudom megjavíttatni. Az alkatrész cikkszáma: 12677324.

Az lenne a kérésem, hogy segítsenek megoldást találni, hogy újra használhassam az autómat, amire azóta is fizetem az adót, a biztosítást és a hitelt is. Ezen kívül segítsenek, hogy hová fordulhatnék, van-e valami felügyelet, ahová a panaszomat leírhatnám és érdemben foglalkoznának vele, mert ez elfogadhatatlan, hogy nincs mód az autó megjavíttatására.

Az autó adatai: Opel Astra B-K 1399 cm3, 110 kW, benzines.

Krisztina

Kedves Krisztina!

Alapvetően a Fogyasztóvédelem az első védvonal abban az esetben, ha egy szolgáltatás igénybevétele esetén azt érzi, valami nincs rendben, és a szolgáltatást biztosító vállalkozással nem tud megoldást találni a problémára.

A keresett cikkszámú alkatrész elvi síkon az Opel kereskedelmi hálózatában elérhető, azonban nagyjából egy hét szállítási idővel, valamint 190-215 ezer forintos beszerzési árral kell számolnia.

Nem kaptam információt, hogy mi történt az autóval, és a cserére szoruló tengely hibája is ismeretlen számomra. A vezérműtengelyek javítása sok esetben lehetséges, hacsak nem tört ketté, vagy szenvedett maradandó szerkezeti elváltozást.

Elég fiatal autóról van szó, de a bontott alkatrész is elérhető lehet a típussal kapcsolatban, való igaz azonban, hogy a bontók egyre inkább komplett fődarabokban gondolkoznak, tehát hamarabb adják el a komplett motort egyben, minthogy részegységeit kiárusítva a maradékot a raktáraikban tárolják.

Beszéljen a javítást végző szervizzel, valamint érdemes egyéb javítókat is megkérdezni a probléma megoldását illetőleg. Ha a bizalma elszállt a járművet jelenleg kezelő vállalkozás esetében, akár azt is választhatja, hogy elszámol velük az eddig végzett munkafolyamatok költségeivel, és elhozza a járművet, akár szétszedett állapotban is.

Sajnos fel kell készülnünk, hogy a közeljövőben lehetnek ellátási problémák sok területen, mert a gyártás/költségoptimalizált termelési rendszerek esetében - melyet a legtöbb nagy gyártó alkalmaz - elég, ha egy beszállító problémába ütközik, és az dominószerűen tovább döntheti a kereskedelmi tevékenységet.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki,

Az autóm egy Volkswagen Golf 7 2.0 tdi 2014 évjárat. Hosszabb állás után, főleg 10 fok alatt a kuplungom nem emel ki teljesen. Hosszabb úton, normális tempóval elmúlik a probléma, de ha gyorsabban megyek az autóval (190-200 km/h), akkor is jelentkezik. Semmilyen hangot nem ad ki, csak nem emel ki teljesen. Váltani lehet. Ha felhúzom és újra lenyomom, a beragadt pontig semmit nem működik és megáll ugyanott. Nem teljesen lent van megállva, váltani lehet vele. Ha megpumpálom 5-6x normálisan működik. Ön szerint mivel van a gond?

Gyuszi

Kedves Gyuszi!

Egy kuplunghidraulika folyadékcsere/légtelenítés jól esne a rendszernek (ha már ott van kéznél a célműszer és a fékfolyadék-cserélő gép, érdemes a fékfolyadékot is cserélni). Az esetek egy részében ez a beavatkozás segíthet a problémáján. Ha továbbra is gondok tapasztalhatóak a kuplungpedállal, a kuplung-főhenger belső hibája aktuális lehet. Cseréje nem egy leányálom, de sokkal gyorsabb és kevesebb költséggel is jár, mintha az integrált kinyomócsapágy cseréje lenne a feladat.

A hideg sok érdekes hibát okozhat, ha a hőmérséklet emelkedésével a probléma magától megoldódik, a folyadékcseréket attól függetlenül érdemes lenne elvégeztetni. Az ESP pontos működésének egyik alapfeltétele a jó állapotú munkafolyadék, az azonos fékfolyadékkal működő kuplung-hidraulikára ugyanez elmondható. A típus kuplungpedáljaival szokott gond lenni, a pedálgép perselyei/csapja hajlamos a berágódásra, javítása lehetséges. Ekkor inkább nyekergő hang hallható (ami az Ön esetében nem volt panasz) és a pedál remegve mozog, de extrém esetben akár meg is szorulhat - ekkor lehet aktuális a lábbal való visszahúzás.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Van egy Citroen Jumpy 2004 évi. 2.0 HDI motorral szerelt gépem. Fűtés problémával szenvedek: indítás után felmelegszik rendesen (igaz elég sokára), de beáll 90 fokra. A ventilátor fúj, csak úgy mint egy beteg hajszárító. Hiába állítgatom a potméteres állítóját, nem akar erősebben fújni. Ha lejjebb veszem, gyengébb az áramlat, ha fentebb tekerem, erősödik - tehát működik - de gyenge! Ha felmelegszik a motor, jó meleg van a kabinban, de sajna akkor is csak enyhén fúj!

Mit tegyek? Tamás

Kedves Tamás!

Elég esélyes, hogy a pollenszűrője van eldugulva és nem jut be elegendő levegő a ventilátorhoz. Ha belső keringtetésre kapcsolhatna, változna a levegő mennyisége - megnövekedett páratartalom mellett (ha az előbbi tipp helytálló) - de ha jól sejtem, a nevezett Jumpyban még nincs belső keringtetés, így ez a teszt nem aktuális. A pollenszűrő ezeken az autókon kívülről elérhető a szélvédő előtti levélrácsnál, három elhúzhatós keret mögött.

Ha nincs az autóban szűrő - furgonoknál előfordul - akkor a rácson át bejutó szennyeződések is dugulást okozhatnak a rendszerben. Ez utóbbi sokkal nehezebben takarítható, a pollenszűrő a mikroszűrésen kívül erre a funkcióra is kiválóan alkalmas. A lassú melegedés pedig a termosztát kezdődő hibáját vetítheti előre.

Ha a ventilátor házának hibája miatt (deformáció, kihagyott záródugó, leszakadt szivacsbetét, stb) a levegőjárat leszűkült, szintén csak hang érkezik a műszerfal mögül, nem a kívánt légáramlatok. Kis bontogatással a hiba feltárható, megszüntethető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Van egy 2005-ös Ford Fusion 1.4 benzines autóm. Hidegen csettegő hangot hallok a motortérből ami melegen szinte megszűnik. Olajcsere után enyhén, de hallható még melegen. Tudtommal ezekben a motorokban nincs hidrotőke. Szelephézagot lehet állítani?

Vali

Kedves Vali!

Az információja helyes volt, a szelephézagok állíthatóak az említett autóban. Hideg motorra adta meg a gyártó a hézagokat. Szívószelep: 0.2mm, kipufogó: 0.3mm. Az értékek mindkét érintett motor (FXJ, UTJ) esetében azonosak.

Otthon azonban nem érdemes nekiállni, mert célszerszámokra és hézagállítókra is szükség van. A hang forrását azért vizsgáltassa meg alaposan, rengeteg ilyen motoros Ford gurul az utakon (nagyon megbízható, tartós motor) és százalékos arányban rendkívül kevés példányon kerül sor hézagállításra, mégsem szoktak kopácsolni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv srácok,

Mazda 3 2014 05 2.2. Diesel. 94 750 km-nél kigyulladt a sárga villáskulcs a műszerfalon. Olajcsere megvolt, fekete, mint a korom. Pollenszűrő szerintem még gyári, mint a levegőszűrő. Az autó 150 lóerős motorral van szerelve.

Probléma : nem megy úgy, ahogy eddig, és fordulaton olyan a hangja, mintha nagy lenne az előtöltés. Hiba nincs benne, de a villáskulcs világit. A szerelők csak találgatnak, nem szeretnék több százezret költeni. Szürkét füstöl fordulaton.

Egon

Kedves Egon,

Ha ennyire érintetlen az egész autó, mi gátolta meg a folyamatot, hogy a gázolajszűrőt is lecseréltesse? Irány a szerviz és tessék a magába roskadt üzemanyagfiltert is újra cserélni. A közös nyomócsöves üzemanyagrendszer nagyon rosszul tűri a szennyeződésekkel teli közeget, továbbá a kontrollálatlanul lezajló folyamatok is igen kedvezőtlen körülményeket teremtenek az égéstérben - ezt a furcsa hanggal jelzi is. Ha javarészt városi ingázásra használt autóról van szó, akkor a részecskeszűrő is hamarosan jelentkezik egy karbantartásra. A füst mindkét problémára igaz lehet. A több százezres ráköltés ott lóg az ablakban, (a részecskeszűrő rendes kitisztítása általában hatjegyű számot eredményez - az "űrlötyikkel" kimossuk megbontás nélkül csak időleges megoldást adhat, egy-egy injektor pedig bármikor tönkremehet, főleg ha csak százezrenként kap üzemanyagszűrőt a rendszer). Ha nem szeretne ebbe a hintába beleülni, adja el a járművet - most úgyis felfelé szalad a használt autók ára, de számítson rá, hogy a hibás járművet csökkentett áron tudja majd értékesíteni, a hibát pedig fel KELL tüntetni az adásvételin, így mindenki védve marad.

Gondolja át a jármű felhasználási módját, és ha úgy adja ki, egyszerűsítse a technikát: vegyen egy benzinest ugyanebből a modellből - ha Mazda 3 a szerelem - csökkentse a malacperselyre nehezedő nyomást. Egyszerűbb technika = kevesebb ráköltés. A hibakód mentes vezérlőegység sosem azt jelenti, hogy hibátlan a jármű. A menet közben kiolvasható adatok sokkal beszédesebbek néhány kósza hibakódnál. Ha az üzemanyagszűrő cseréjével megoldódik a jelenlegi probléma, öröm és boldogság, de a technika bonyolultságát tekintve a fenti felhasználói költségek ugyanúgy megmaradnak - a részecskeszűrő olyan, mint a porszívó porzsákja: tuti ki kell tisztítani valamikor, a felhasználáson múlik, hogy mikor aktuális.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

T5 Transporteremmel (1.9 Pdtdi , 255 000 km) 3 hete szórakozom a következő jelenséggel. A folyadékszint jelzett, hogy kevés, ezért utántöltöttem. 150 km autópályán megtett út után, 50 km-kénti ellenőrzés mellett semmi hiba nem történt. Visszafelé autópálya 130 km/h, 3000 fordulaton ismét jelzés, hogy kevés a folyadék, motortér tocsog a hűtőfolyadékban. Szervizben nem találtak szivárgást. Termosztátcsere? Következő héten ugyanaz. Odafele semmi, visszaúton tocsog a hűtővízben az egész motortér. Folyadéktartály csere? Következő héten ugyan az. Odafele semmi, visszafele tocsogás. A vízben olaj nincs, az olajban víz nincs. Nem gyengült, jól indul, semmi változás a vezetési élményben. Szervizben tanácstalanság. Kérem segítségét, hogy mire gondoljak, merre induljak?

Zsolt

Kedves Zsolt!

A leírt probléma elsősorban türelmes megfigyeléssel oldható meg, attól tartok. Elvileg a lemosott, megszárított motortérben lennie kell egy kis nyomnak, amin elindulhat az ember, ha nincs, akkor menni kell kisebb tesztköröket, majd aknán/emelőn figyelni a burkolataitól megfosztott motorteret üzemi hőfokon járó motorral. (ezért sem vagyok a rengeteg burkolat barátja, mert a szalonban jól néz ki, de a napi használatban leginkább aggató szemét - a sár és nyestvédelemben nem résztvevő darabokra gondolok). Attól függetlenül, hogy tartály és a sapkája is új, figyelni kell a tartály túlfolyó nyílását, mert ha az égéstér nyomása megjelenik a hűtőrendszerben (pl. hengerfej hiba), akkor a túlfolyón fog távozni folyadék és gőz formájában. Ha a tartály sapkája hibás lenne, a folyadék akár már az üzemi nyomás értéke alatt is elkezdene szivárogni, ami a rendszer túlmelegedését is okozhatná.

A motortérben számos műanyag csatlakozó és cső található - a fém használata már a romantikus múlt. A műanyag vetemedésre hajlamos, melynek következménye lehet a trükkösen szivárgó folyadék. Ez akár történhet csupán egy bizonyos hőmérséklet és nyomás tartományban, nem feltételül ömlik állandó jelleggel. Olyan is előfordul, hogy hidegen folyik, melegen nem és fordítva.

Türelem, jó szem, egy erős fényű LED lámpa és meglesz a bűnös. Műanyag alkatrészekből (is) kizárólag gyári minőségűt vegyen, azok se tartanak ezer évig, az olcsóbb alapanyagúak pedig sokkal hamarabb lesznek az enyészeté. Behúzhatjuk az egyenlőségjelet: rossz minőségű termék = környezetszennyezés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Kb. 3 hónapja lettem tulajdonosa egy VW Golf Plus 1,6 FSI-nek (BLF, 2005-ös, óra szerint 90 000 km). Vásárláskor könnyen indult mind a három alkalommal, amikor az üzemanyag kifogyott belőle, akkor kezdte a hülyeséget.

Tünetek a következők: hidegben, mínuszban nehezen indul, mintha nem menne minden henger, meleg időben könnyen indul, szépen jár. Üzemmeleg motornál szépen jár, erő is van benne. (hibakód P2293, üzemanyagnyomás-érzékelő, visszatérő hibakód)

Hibakód volt benne, ami "okoskerék" hibára utal, leírásban találtam olyat, hogy olaj okozhat ilyen tünetet. Olajcsere megtörtént, az olaj majdnem olyan volt benne, mint egy dízelben, szűrő korom fekete, kilyukadva. 400 km-t mentem a kocsival, levettem az olajszűrőt, ugyanolyan fekete.

Hibakódok továbbra is megvannak, ami láncnyúlásra utal (szerelők szerint), de hangja nincs (P0016, P0012, P1340).

Elég sokat nézem a TC műsorait, és mindig hangsúlyozzák az olaj fontosságát. Nem tudom, a rossz olaj mennyire befolyásolja az "okoskerék" és szabályzószelep működését. Kérdésem az lenne, hogy egy motoröblítés és olajcsere esetleg javíthat-e rajta, ha tényleg az olaj rossz, vagy vezérléscsere?

Tamás

Kedves Tamás!

Ha az autó longlife szervizciklus szerint futotta le a nevezett kilométert, akkor számottevően több lerakódás lehet az olajjal kapcsolódó felületein, mint a normál, 15 000 kilométeres ciklusban üzemeltetett társainál. Majdnem húszéves autóról beszélünk, a vezérlés és a vele kapcsolatos komponensek nem lehetnek karcmentesek.

Ha hosszú évekre tervez a járművel, érdemes tiszta lappal indulni, és megcsináltatni a költséges karbantartásokat. A változó vezérlés hidraulikája/mechanikája akadozhat az olajlerakódások következtében is, de amúgy sem egy problémamentes rendszer.

A tipikus láncnyúlás-indikátor, a reggeli lánccsörgés nagyon jól jelzi, ha a rendszer azonnali beavatkozásra szorul (ez önnél nem hallható), a tárolt vezérlés hibakódok viszont támogatják a "jó lenne belenézni" munkafázist, de a leírása alapján lehet, hogy inkább az üzemanyag és a kenőolaj irányába indulnék el előbb a hibajelenség kapcsán.

Tipikus probléma a régi autó - kifogyott/porzó tank - problémás motorjárás téma. Nem javasolt nullára fogyasztani amúgy sem az üzemanyagtartályt, egy ismeretlen múltú, öregecske járműnél ez még kockázatosabb. Annak ellenére, hogy a tank és a szivattyú kialakítása a szennyeződések kivédésére fel van készítve több ponton is, nem kizárt, hogy a zanzás maradék a tank alján tartalmazott olyan anyagot, amely betette a kaput az üzemanyagrendszernek: pumpa, szabályozás, vagy befecskendezési oldalon.

A fekete, szennyezett kenőrendszert egy gyakoribb olajcsere-ciklus bevezetésével szép lassan ki lehet tisztítani, a különféle motormosó adalékok is ezt ígérik, de azért ez utóbbi tartalmaz kockázatokat.

Az olaj színe magában nem jelent problémát - a legtöbb mai benzines még a rövidített ciklussal használva is fekete olajtöltettel bír elég hamar, - az olaj megfelelő, előírt kenőképességével kapcsolatos tulajdonságok és a motor kenési rendszerének állapota, épsége, lerakódásainak mennyisége sokkal inkább fontosabb a kérdésben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Érdeklődni szeretnék, melyik olajszűrőt válasszam a kocsihoz: 1.4 MPI motoros Skoda Fabia (68 LE 2002. AQW). Amelyikben van szelep (Mann Filter) vagy amelyikben nincs (Hengst)?

József

Kedves József!

Az olajszűrő biztonsági szelepe megvédi a motort, ha a szűrő eldugulna, vagy az olaj túl sűrű lenne a szűrőfelületen való áthaladáshoz. Ezzel biztosítja az éltető kenést a motor kényes alkatrészeinek. A szelep nyitásakor az olaj egyből a motorba jut a szűrő megkerülésével, de a szennyezett olaj még mindig jobb, mint a szárazon futás, ami terheléstől függően, de mindenképpen nagyon gyorsan fémhulladékot csinál a motorból. Érdemes a szeleppel ellátott szűrőket választani, továbbá a gyári beszállítói minőségű termékekből a legjobb felcsavarni egyet a motorra.

Az olcsó kiviteleknél nem tudhatjuk, hol spórolt a gyártó, ha pont a szelep kialakítása környékén, akkor megeshet, hogy az még a normál (nem)működési tartományában kinyit, feleslegesen szennyezve a motort.

Az ön által említett gyártók termékei jó minőségűek, az is előfordulhat, hogy a cikkszámoknál esett hiba a termék átváltásánál és ezért nincs szelep az egyik szűrőben. A gyári előírások a régebbi modelleknél nem feltétlenül írták elő a biztonsági szelep alkalmazását, pedig az nagyon is jó, ha van.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Egy elég furcsa hiba lépett fel az autómnál (2006-os Kia Rio 1.5 CRDi Sedan). A légbefúvás direkt módon, folyamatosan üzemel egy fix befúvási szinten, és nem lehet leállítani. Ez már a "digitklíma-panelos" modell. A panel reagál a hőfokra, befúvás irányára (szélvédő, lábra stb.), AC gombra, külső belső keringetés gombokra is, sőt az offra is, a kijelzőn úgy mutatja, hogy ki van kapcsolva a befúvás, ettől függetlenül folyamatosan megy továbbra is.

A panel gombkombinációs öndiagnosztikája 00-kódot ír ki, amely a "nincs hibát" jelenti az adatok szerint, OBD-n kiolvasva szintén nem található semmilyen hibakód. Mi lehet a probléma?

Üdv: Tamás

Kedves Tamás!

A tipizálható probléma megoldása valószínűleg a fűtőventilátor elektronikájának cseréje lesz. A régebbi autók egy mechanikus előtét-ellenállás csomaggal működtek - az alkalmazott, eltérő értékű ellenállásokkal lett megoldható a ventilátor fokozatainak megfelelő fordulatszáma. Az elektronika itt is teret nyert és sok esetben már hiába keresnénk a vastag szigeteléssel ellátott alkatrészt, helyette tranzisztorok végzik a ventilátorok működtetését.

Van olyan eset, mikor az elektronika javítható - PSA termékek régebbi példányainál egy relé beégése hasonló hibajelenséget okozhat -, de a lehetőségek csak a panel kiszerelése után láthatóak.

A szűken értelmezett OBD kiolvasás elsősorban a jármű károsanyag-kibocsátásával kapcsolatos értékek megjelenítésére hivatott, a csupán ezt a célt szolgáló olvasók, mini-műszerek általában nem alkalmasak a motorvezérlőn kívüli kommunikációra, főleg a legújabb rendszerekkel, ahol a kommunikáció már kódolt a digitális visszaélések visszaszorítása érdekében.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Mi a következménye, ha véletlenül fagyálló szélvédőmosó folyadékot öntöttem a kocsi hűtőjébe? Kb. 1 litert. (Opel Astra G 1,4)

FL.

Kedves FL!

Annak a folyadéknak nem sok keresnivalója van a hűtőrendszerben, de attól függetlenül nagy pánikra nincs ok. Ha csak a tágulási tartályba töltötte, egy gumicső segítségével (a benzinleszíváshoz hasonló módszerrel) eressze ki a tartály tartalmát. Azt is lehet, hogy leveszi az alsó csövet a tartályról, és kifolyatja úgy azt a mennyiséget, de a gumicsöves téma gyorsabb, tisztább. A hűtőbe közvetlenül nem tudja tölteni a folyadékot az Astránál emlékeim szerint, de ha mégis így történt, akkor azt a részegységet szabadítsa meg a töltetétől az alsó csövén keresztül.

A kémiai összetétel-különbségen túl a fizikai tulajdonságok sem passzolnak a két anyag esetében, az egyik legnagyobb baj általában a habosodás, ami a hűtőrendszerben megengedhetetlen. A kenőképességről, korróziógátlásról nem is beszélve, ezek mind nagyon fontosak a hűtőfolyadékok esetén.

De a tipikus harmadik gyerek szindróma itt is él (az első gyermeknél még fertőtlenítik a leesett cumit a szülők, a harmadiknál már csak fejjel biccentenek a leesés irányába). Tehát, ha a tágulási tartályban nincs habosodás és a szint is beállt a max. vonalhoz hideg állapotban nézve, akár maradhat az egész úgy, ahogy van.

A vezérlés cseréjénél úgyis új pumpa és folyadéktöltet kerül a motorba, ha pedig vezérműláncos masináról van szó, akkor 3-4 évente amúgy is illik hűtőfolyadékot cserélni. Tapasztalat szerint ez nem nagyon történik meg az autók nagy százalékánál, pedig nagyon sokat számít.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

A következő jelenséggel kapcsolatban szeretném a véleményét kérni. Egy Renault Grand Scénic 1.5 dci (2012) tulajdonosa vagyok. Az autót 3 éve vásároltam. A kezdetektől tapasztalom a hűtőfolyadék fokozatos csökkenését. Kb. 3 havonta kell rátöltenem fél litert. Több szervizt megjártam már, de csak a legutóbbiban kaptam használható információt. Megmérték a folyadék fagyáspontját, és az a műszer által kimutathatatlanul (-60 fok alatti) tömény volt. Ebből arra következtettünk, hogy valószínűleg csak a víz párolog el a kiegyenlítő tartály kupakjánál. Az az érdekes, hogy a kupakot kb. két hónapja cseréltem egy másik gyárira, de a jelenség akkor sem szűnt meg. Most úgy érzem, hogy ezzel együtt kell élnem, ami abban az esetben nem akadály, ha ez lehet "természetes" jelenség. Gondos gazdaként mindig ellenőrzöm a szintet és után is töltöm, ha szükséges.

A kérdésem az, hogy kell-e tartani a hűtőfolyadék ilyen szintű koncentráció-változásától? Okozhat-e ez kárt a motorban? Nyilván gondoltam arra, hogy a következő egy-két alkalommal csak desztillált vizet töltenék rá, hogy kicsit híguljon az elegy.

Dániel

Kedves Dániel!

Három havonta fél liternyi rátöltés már számottevőnek is nevezhető, nagyon alaposan át kellene néz(et)ni a hűtőrendszer összes csatlakozását, tömítési felületeit és a hűtő környékét is. Ha a vízpumpa ereszti a vizet - kezdetben a biztonsági kifolyóján szokott szivárogni, kvázi cseppkőszerűen - az járhat olyan eredménnyel, hogy a forró motorblokk egyből elpárologtatja a folyadékot és csak a kristályosodott, színes (jelen esetben elvileg sárga/zöld) nyomok utalhatnak arra, hogy valami bizony elkezdődött. Érdekesség, hogy a klímák kontrasztanyagos vizsgálatakor nagyon jól használható UV-fény jelen esetben is segíthet: a legtöbb fagyálló valamilyen szinten reagál az UV-re és már kis koncentrációban is láthatóvá válhat a motortérben, főleg az előbb említett kristályosodás jelentkezése esetén. Ha a motortérben nincs szivárgás, sajnos a fűtőrendszer (radiátor/csatlakozások) is el tudja csepegtetni a folyadékot, igaz, ennél a mennyiségnél már pára/szag tapasztalható lehet a fűtés felkapcsolásakor.

A nevezett modell folyadék/folyadék rendszerű motorolaj-hűtője is okozhat kellemetlenségeket. Habár a működési nyomás minden esetben az "erősebb kutya" elvet követi, mely szerint üzem közben a sokkal magasabb nyomású motorolaj jut a hűtőrendszerbe (feketére festve a kiegyenlítő-tartály belsejét), nagyon kis hiba és átjutott mennyiség esetén (vagy különleges szeleprendszerként megnyílt rétegek az olajhűtőn belül) talán még nem lehetne észrevenni a motorolajon, ha az 1 bar körüli üzemi nyomású hűtőfolyadék leállítás után cseppenként bejutva és elpárologva osonna ki a rendszerből. Ez utóbbinak azért nagyon kicsi esélyt adnék. (olajhűtő vízkört lekötni nem illik, de néhány teszt erejéig ideiglenesen megoldható)

Az autógyárak eltérő koncentrációjú fagyállókat alkalmaznak gyári töltetként. A japánok szokása általában a -40 foknál is koncentráltabb fagyálló alkalmazása, de a többiek sem mernek -30 foknál kisebb fagyáspontra kalibrálni. Ebben az is benne van, hogy számolnak azzal, hogy a felhasználó vízzel tölti majd fel a szinthiányos tartályt. A kereskedelemben kapható -70 fokos tömény hűtőfolyadék és általában -35 fokos, "készre kevert" kiadás is. A tömény használata nem ajánlott, mert olyan kémiai reakciók indulnak el a hűtőrendszerben, amely a tömítéseket és akár magát a blokkot/hűtőt is károsíthatják.

Jelen esetben érdemes a hűtőfolyadék-töltetet desztillált vízzel felhígítani kb. -35 fokra, majd a fenti vizsgálatok alapján elindulni a hibafeltárás útján. A nevezett motor rétegelt, fémlemez hengerfej tömítése elég strapabíró, de mégis tud hibázni. Ha az égéstér nyomása átjutna a hűtőrendszerbe, a kiegyenlítő tartály égéstermék szaga és az 1,4 barnál nyitó biztonsági szelepes hűtősapka állandó szivárgása lenne az első jelenség, de a hűtőrendszer működési nyomásának mérése simán kivitelezhető egy erre szolgáló nyomásmérő-szett segítségével.

Az ön által említett fagyálló koncentráció emelkedés jelenségét én még nem tapasztaltam, inkább a fentebb említett hibalehetőségek egyikét tudnám elképzelni az autó problémájával kapcsolatban, a nagyon sűrű fagyálló pedig a korábbi tulajdonosok /szervizek beavatkozása során kerülhetett a motorba. A vízpumpa ennél a motornál a vezérlés részét képezi, cseréje legfeljebb 160 000 kilométer lefutása vagy 6 évente aktuális. Ekkor a fagyálló töltete is cserére kerül - melyet amúgy 2-4 évente a járműgyártók is javasolnak.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Alfa Romeo 156 2.0 jts autóm van, selespeed váltóval. A gondom a következő, amihez tanácsot kérnék: hazafele mentünk az M6-os autópályán 130 km/h-val, tempomattal, és hirtelen felpörgött az autó 5. sebességben. Elkezdtem lassítani, majd gázt adni, és ugyanúgy felpörgött. Visszaváltottam 4-be, utána fel 5-be, és egy pár száz méter után újra előjött a gond.

Azt szeretném kérdezni, hogy ez a jelenség kuplunghiba gyanúja vagy esetleg a robotizált váltóval lehet probléma.

Balázs.

Kedves Balázs!

Leírása alapján szerencsére leginkább a kuplung problémája körvonalazódik, ami beletartozik a kopó-fogyó alkatrészek halmazába. Ha a váltó kenőanyagainak cseréje még nem történt meg, érdemes a kuplung cseréjekor ezt is megtenni (Tutela ZC 75 SYNTH 2.0 liter - mechanika, Tutela CS Speed 0.6-1 liter - hidraulika).

Valószínűleg kézi módban használva az autót, egy emelkedős terhelésnél már a többi fokozatban is megcsúszna a kuplung - érdemes ezt is kipróbálni egyszer, de az autó tartós használata annyira nem javasolt, mert a megnövekedett, nem kívánatos slip (kuplungcsúszás, veszteség) plusz hője sok problémát és költséget okozhat, amit jobb lenne elkerülni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Egy 2005-ös Nissan Pathfinder 2,5 dci ingadozó alapjáratával kapcsolatban szeretném tanácsát kérni. Az autó 167 ezer kilométert futott és rendszeres karbantartást kapott, mostanáig jól működött.

Az ősz eleje óta hidegen ingadozó alapjárattal indul, hidegebb időben le is áll, de újra indítható, előfordul, hogy két- három indítás után marad csak üzemben az autó, ekkor viszont egyenletes az alapjárata, mintha mi sem történ volna.

Korábban csak szabadban csinálta, de most már a garázsban is előfordult, ahol 15 Celsius fok körül alakul a hőmérséklet. Ha finom gázzal indítom az autót, akkor nem áll le, a megemelt szinten ingadozik az alapjárat (mint korábban, alacsonyabb szinten), az ingadozás kb. ½ - 1,5 percig tart, utána gond nélkül működik az autó. Az indítás során füstöt nem tapasztaltam. Az autóba most vettem egy új akkumulátort, hátha a régi kilenc év után már nem izzít megfelelően és ez okozza a problémát, de sajnos ez nem hozta el a várt megoldást.

Zoltán

Kedves Zoltán!

Célműszerrel (vagy akár egy értelmes kivitelű OBD alkalmazással) megfigyelhető az autó üzemanyagrendszerének üzemi nyomása - leginkább annak nem kívánatos változása. Az alapjárat ingadozása és a motor leállása is előfordulhat ezzel kapcsolatosan.

A rendszeres karbantartások alkalmával bizonyára az üzemanyagszűrő cseréje megtörténik legkésőbb minden második olajcsere során, így azt talán kihúzhatjuk a probléma okozóinak listájáról, így legesélyesebb a nagynyomású szivattyúra szerelt két szívószelep (hívhatjuk mennyiségszabályzónak, közvetett módon (hibát vétve) nyomásszabályozónak, vagy FQ-SCV-nek is) elszennyeződése, rosszabb esetben valós hibája. A szelepek kiszerelést követően bizonyos keretek között tisztíthatóak. Remélhetőleg a beavatkozás után a motor járása visszaáll a megszokott, stabil értékekre.

A típus elektromosan működtetett EGR szelepe is tud alapjárati problémákat (is) okozni, ekkor néha előfordul, hogy a légtömegmérő is eltárolásra kerül a hibatárolóba. Ez az a tipikus helyzet, amikor nem szabad feltétlenül hinni a számítógépnek, mert a panaszolt (amúgy hibátlan) légtömegmérő cseréje után semmi javulás sem fog bekövetkezni, csupán a felhúzott szemöldökök száma növekszik legalább kettővel. A kilenc éves akkumulátor cseréjével csak megelőzte a "katt-katt és nem indul" kellemetlen jelenségét, nem volt felesleges lépés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Szeretném a 2016-os Fiat Tipo 1.6 MJet start-stopos autóm akkupólusait megtisztítani, később, ha szükséges akkut cserélni, de a műszerfal kilométer, átlagfogyasztás és egyéb adatait szeretném megőrizni. Sajnos olyan OBD-s csatlakozóm nincsen, amivel külső akkuról megtarthatnám a feszültségellátást a rendszerben.

Kérdezném, hogy ha a Ctek MXS 5.0 akkutöltőmet az akkusarukra csatlakoztatva és az akkutöltés megkezdése után és gyújtás ráadása nélkül levehetem-e büntetlenül az akkusarukat? Tesz-e, tehet-e kárt a rendszerben az ilyen módú feszültségmegtartás vagy lehet-e egyszerűen egy másik akku párhuzamos rákapcsolásával, ha rövid ideig is, kiváltani a bent lévő akkut?

Szeretném még megkérdezni azt is, hogy az AGM akkuk minden esetben oly mértékben zártak, hogy roncsolás nélkül nem lehet belenézni a cellákhoz? Ez azért lenne fontos, mivel a gyári akkumra nincs ráírva, beépítve legalábbis nem látszik, hogy EFB vagy AGM akku-e. Start-stop lévén gondolom az egyik biztos. Ha bele tudok nézni, és látszik az elektrolit benne akkor 100%-osan mondható, hogy EFB akku?

Gábor.

Kedves Gábor!

Egy feltöltött akkumulátor remekül használható áthidalóként az akkumulátor cseréjéhez egy szett minőségi bikázókábellel csatlakoztatva a járműtesthez és a pozitív pólushoz (ha van bikázópont kiépítve a motortérben, akkor az a legegyszerűbb). Érdemes segítséget igénybe venni, ha otthon kívánja elvégezni a feladatot, két kéz sok esetben nem elég (idomított polip nem jó, a vizes közeg kerülendő). Nagyon vigyázzanak, mert a rövidzár kárt tehet az autóban és az akkumulátorban is. (ezért is éri meg jobban elvinni egy szervizbe, ahol nyugiban kávézhat a munkafázis elvégeztetése alatt)

Akkutöltőről megoldani a dolgot nem szabad, igazából én már egy modern autóról való bikázást sem ajánlanék nagyon, a milliónyi vezérlőegység hálózata nagyon sérülékeny.

A letekerős záródugók kora már lejárt az akkumulátor-technológiában, a karbantartásmentes akkumulátorok már nem felbonthatók. Azaz ha az ember roncsolással felbontja, már egyben ki is végezte, a balesetveszélyről nem is beszélve. Egy AGM aksit pedig teljesen feleslegesen nyiszálna szét, mivel a nevében is tartalmazza (Absorbed Glass Mat) szerkezetének lényegét: felitatott közeget tartalmaz, hagyományos eszközökkel mérhetetlen. Viszont az autó akkumulátor-menedzsmentje nagyon is tisztában van a telep állapotával, érdemes egy célműszerrel kifaggatni, továbbá egy felkészült szerviz rendelkezik egy speciális digitális akkuteszterrel, amely szintén a megfelelő eszköz a modern aksik vizsgálatára.

Autója alkatrészlistáját böngészve az derül ki, hogy a gyártó szerelte a modellt sima (de szintén felbonthatatlan, zárt technológiájú) és EFB akkumulátorral is. Ha az autó start-stopos, akkor kizárólag ez utóbbi építendő be a járműbe. Az EFB lényegében egy alacsonyabb költségű AGM, nagyságrendileg azzal a különbséggel, hogy cellánként csak az egyik (pozitív) pólus lemezei rendelkeznek a tömörített technológiával.

Az akkumulátor pontos típusa leolvasható az oldalán levő matricákról. Ha esetleg teljesen le lett csupaszítva, akkor pedig a külső méretei segítenek eldönteni, hogy a kisebbik 60 Ah (640 A), vagy a nagyobbik 70 Ah (760 A) került bele a gyárban. Sima akkumulátorral is elketyeg a start-stopos autó egy darabig, de a fentebb említett akkumulátor-menedzsment az EFB-technológiára van felkészítve, amely sokkal jobb töltési-merítési ciklusokkal bír hagyományos társánál, tehát a normál aksi gyorsabban tönkremegy, és a start-stop sem biztos, hogy flottul működik majd vele. A pólusok tisztítása felszerelt sarukkal is lehetséges, csak a korróziót okozó, maró hatású lerakódások maradványait is tüntesse el a motortérből, mielőtt lassan elkezdené korrodálni a kasznit az akkutálca alá hullva. (nem fém kefével történt sarutisztítás és bő vizes öblítés lehetséges)

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

2007-es Mazda 6 2.0i autóról lenne szó. Környezetvédelmi vizsgán sajnos nem ment át az autó magas lambda érték miatt. Alapjáraton tökéletes minden érték, de magasabb fordulaton már eltérés látható. Először is azt a tanácsot kaptam hogy a kipufogó rendszer összes tömítését cseréljem ki, az talán megoldja a gondot.

Az autó hibakód mentes, teljesítményben sem vehető észre semmilyen változás! Esetleg van valami ötlete hogy mi okozhatja a problémát?

Krisztián

Kedves Krisztián!

A magas Lambda-érték benzinszegény állapotokra utal. A számított Lambda-érték 0.97-1.03 közötti, szűk kereten belül kell legyen az emissziómérés során meghatározott üzemállapotokban. Mivel a műszer által számított értékről van szó, nagyon fontosak a körülmények is, ezért a meghatározottól eltérő számok esetén nagyon körültekintően kell vizsgálódni. A kipufogó tömítettsége természetesen alapvető fontosságú, egy kicsit kifújós flexibilis csőtag, egy korrodált csőcsatlakozó, vagy egy kicsit nagyobb kondenzvíz-elvezető lyuk az utángyártott kipufogódobon már eltolhatja az értékeket az optimális ablakból - hiszen a gázösszetételt a cső végén mérik. Jártunk már úgy is, hogy egy gyárilag dupla kipufogós autó egyik csővégződését le kellett zárni a mérés erejéig, mert összezavarta az emissziómérőt. A kilencvenes évek elején, a szabályozott katalizátoros autók elterjedésének korában még sok esetben megtalálható volt egy csavaros dugó a középső kipufogódob előtt, ami egy mérési pont volt a rendszerben. Ma már ez nincs így, illetve azok a csavarok sem voltak talán sosem csavargatva anno.

A kipufogórendszer tömítéseit csak abban az esetben cseréltesse, ha valóban szivárgás tapasztalható felőlük (ennek keresésére egy normál szivárgáskereső spray is megfelel). A fájósabb pont a történetben, ha valóban állandóan szegény keverékkel üzemel a motor, mert akkor végig kell menni az üzemanyagrendszer és a szívórendszer érintett területein vizsgálat szempontjából.

Nem kaptam pontos infót az autóról és a 2007/2.0i paraméterek alapján pont modellváltásba estünk bele. Lehet GG és GH sorozat is a szóban forgó jármű, továbbá az újabb kivitelben már ott a DISI rendszerű motor, amely közvetlen befecskendezésű. Ez utóbbi esetben már összetettebb a rendszer és a szegény keverékes üzem a működési stratégia része is valamelyest. A célműszeren megbontás nélkül is rengeteg dolog kiszűrhető, főleg ha a statikus teszt közben az emissziómérőn nyomon követhetőek az aktuális emissziós értékek. Ha a lambda szondák értékei és a keverékillesztés háttér-adatai is a határértékek közelében stabilizálódtak, élni lehet a gyanúval, hogy valóban hiba van a rendszerben. Az autó fedélzeti rendszere is számol Lambda értéket, érdemes azt is összevetni a többi értékkel. Ha ott is hasonló érték látható, mint az emissziómérő képernyőjén, akkor valóban akad tennivaló. Itt egy benzinnyomás/injektor probléma ugyanúgy előfordulhat, ahogy egy légtömegmérő gond, egy szondahiba, egy EGR visszavezetési probléma, vagy a direkt rendszereknél előforduló kokszosodási hajlam. Érdemes a vizsgálatnál nagyon figyelni a részletekre, mert könnyen elviheti a szemet egy félreolvasott érték, ami felesleges alkatrészcseréket jelenthet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Totalcar!

Rengeteg információt és módszert lehet látni az interneten, sokféle ilyen célú szolgáltatást/terméket kínálnak cégek, árban határ a csillagos ég, mégsem egyértelmű számomra, hogy mi is lenne az igazán jó megoldás.

Tavaly vásároltunk egy Mazda 6 GH-t, nagyon szeretjük, sok szempontból komoly előrelépés az előző autónkhoz képest, így fényszóró tekintetében is (foncsoros halogén helyett bi-xenon). Pár hónapja észrevettem, hogy elkezdett mattulni a lámpabúra és szeretném még idejében megállítani ezt a folyamatot. Ismerősöktől/barátoktól kaptam tanácsként a kézi polírozástól a védőfóliázásig elég sok tanácsot, de szeretném tudni, melyik a jó, melyik éri meg, melyik árthat.

István

Kedves István!

Én nagyjából fél éves aktív tapasztalattal rendelkezem a témával kapcsolatosan - mióta saját hatáskörben is küzdünk a matt fényszórók ellen. Biztosan lesz rengeteg más vélemény is, én a lakkozást nem nagyon ajánlom: néhány év múlva az utólagos réteg meg fog öregedni, repedezni, és pikkelyszerűen hagyja majd el a felületet. Ez azon felül, hogy rondább, mint a sima mattulás, az eltávolítást illetőleg is sokkal ragaszkodóbb felületnek bizonyul, ami időben és így költségben is több, mint az átlagos felületjavítás. A műanyag fényszórók mattulása kicsit olyan, mint az emberi bőr korral járó ráncosodása: idővel úgyis bekövetkezik, hiába a sok csodakence és varázscumó.

Egy profi módon és megfelelő eszközökkel végzett kézi és gépi polírozás csak a szükséges minimális mértékben csiszolja le a műanyag (károsodott) felületét (néhány mikron vastagságban), így a lámpa még számos alkalommal áteshet hasonló beavatkozáson. A plusz bevonat nélküli lámpa is évekig szép maradhat. De nyilván lesz olyan érintett kolléga, aki pont a fentiek ellenkezőjét fogja javasolni, mert ahogy a régi dal is mondja: Mindenki másképp csinálja.

A totál szívás kategória akkor említendő, ha a lámpabúra belseje kezd mattulni, fehéredni. Az is előfordulhat, hogy a fényforrás hője indítja el a nehezen javítható folyamatot (ez vetítőlencsés és sima kiviteleknél is lehetséges, a megnövelt fényerejű izzóknál pláne). A ragasztással/olvasztással egyesített műanyagok szétszedése nem játék és mese, nem is sokan vállalják.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözletem!

Van egy 2005-ös Cadillac SRX 4x4-em. A gondom, hogy hátulról morgást hallok. Ahogy nő a sebesség gyorsul, illetve erősödik a morgás. Nem gyorsításra erősödik, hanem ha egy bizonyos tempót autózom, akkor monoton morgása van.

Differenciálműre gyanakodtam, kicseréltem de ugyanúgy morog. Gondolom kicsi az esélye, hogy két differenciálmű ugyanúgy legyen rossz. Most kerékcsapágyra gyanakszom. Kérdésem: hogy lehetne kiszűrni, mi okozza a morgást?

József

Kedves József!

Mikor lent volt a diffi, jó lett volna megpörgetni a hajtáslánctól függetlenített hátsó kerekeket. Ilyenkor hang, vagy kézzel érezhető rezonancia észlelhető a hibás oldalon. Összerakva kicsit más a helyzet, de a jelenség hasonló. Ha a hang könnyen előcsalogatható, menet közben a hátsó traktusban ülő személy (az se baj, ha ért hozzá. khm-khm...) azonosíthatja a búgó oldalt. A kétsoros csapágyak egyik fő tulajdonsága, hogy változó oldalsó terhelés esetén a hangjuk is más lesz. Egy tipikus csapágyhiba tehát egy sávon belül balra-jobbra kígyózó manővert végrehajtó autó esetén változó hangot eredményez. Ez a legfőbb különbség a nagyon hasonló hangot eredményező magas gördülési zajjal rendelkező gumiabroncshoz képest.

Hasonló hangot adhat még a kardántengely felfüggesztése is, de az oldalterhelés-teszt itt is segíthet szakaszolni. Az emelőn álló autó esetén szintén lehetőség van a hajtás közbeni tesztre, alulról általában gyorsan azonosítható a rezonanciát/hangot adó komponens, ha az ESP nem avatkozik be és nem fékezgeti le a kerekeket a gyorsítási igény ellenére.

Ha utazott valaha távolsági Ikaruson, biztosan emlékszik a hátsó traktus jellegzetes sírására, búgására: na, azt nevezhetjük a tipikus differenciálmű-hangnak. (gázadásra/motorfékre azonnal változó tónusú hang) Az a baj, hogy bennem nosztalgikus érzéseket keltene és nem javítanám meg, csak hallgatnám. Mindenki furán van összerakva egy kicsit, nemde?

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Egy kis segítséget szeretnék kérni, az autóm egy Skoda Suberb 2.0 crtdi 4x4. Gyorsításkor remeg az egész autó, a kormányon nem érezni, viszont nem tudom pontosan behatárolni hogy honnan ered.

Tud-e olyan műhelyt ahol valami műszerrel be lehetne mérni a hiba forrását? Már kicseréltették velem mind két oldali féltengelyeket komplett, sajnos feleslegesen! Néha enyhén ráz valamikor meg annyira erősen hogy szét esik az autó.

Üdvözlettel: Balázs

Kedves Balázs!

Sajnos olyan műszer nincs ami ezt a problémát csak úgy feltárná, viszont szükséges hozzá egy stabil ollós/csápos emelő, vagy egy szerelőakna a felette felbakolt autóval és két szorgos szerelő. Egy aki a járművet kezeli, a másik pedig a jármű alatt figyel az ébredő rezonanciákra. Az ESP biztosan hisztizni fog a levegőben levő autó sebességben történő működtetése miatt, ilyenkor a célműszer csatlakoztatása, vagy egy ESP biztosíték/csatlakozó lehúzása segít megnyugtatni a menetstabilizátort. (Az ESP kapcsoló általában nem kapcsolja le teljesen a rendszert).

Az összkerekes hajtásképlet miatt a kardán, a hátsó diffi és a hátsó féltengelyek környéke is alapos vizsgálatot igényel, a Haldex (talán 5. generáció?) vizsgálata is jó, ha megtörténik a teszt alatt. Itt kell megjegyezni, hogy ez utóbbi részegység olajcseréje számottevően meghosszabbítja a működő összkerékhajtás élettartamát, és ritka esetben a hátsó hajtás is be tudja rázni az autót. A hajtás közbeni megfigyelés alatt a forgó tengelyek általában elárulják excentricitásukat (tengely/csukló/felfüggesztés hiba), de jártunk már hasonló autóval úgy is, hogy a hátsó futómű néhány elfáradt szilentblokkja rázta az autót, de csupán akkor, ha az úton haladt, megemelve hibátlannak bizonyult.

A teszt alatt érdemes a hátsó tengely hajtását lekapcsolva is elvégezni néhány tesztet, így a probléma szakaszolása is megtörténhet, ez nagyban gyorsítja a hibakeresést.

Itt a téli gumicsere ideje, az amúgy is felszerelendő téli garnitúra legyen kéznél, de inkább fent a kerékagyakon centrírozva, felfújva, nyomatékra húzva: érdemes velük is gurulni egy sort, sokszor egy megütött felni/rejtetten szálszakadt gumi át tudja tenni az autót a kellemetlenül vezethető kategóriába.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doktor!

Adott egy 2013-as Ford Focus MK3 1.0-s motorral (125LE), 170 000 km-rel és egy Check engine jelzéssel. Ford szervizben hibakód kiolvasás után katalizár cserét javasoltak. Mivel ennek ára igen borsos, ezért a cserét sok-sok hónapja húzom. Azóta volt, hogy a jelzés magától megszűnt kb. egy hétre, majd újra visszajött, majd megint eltűnt.

Az autó fogyasztásán, erején, dinamikáján különbséget nem veszek észre, persze lehet én nem vagyok elég szemfüles.

Előfordulhat, hogy valójában a katalizátor előtti és utáni lambda szondákkal van a gond és elegendő azok cseréje? Ha igen, megoldható ezek otthoni cseréje vagy a csere után programozni is kell ezeket? Péter

Kedves Péter!

Autója keverékképző rendszere elég összetett, az otthoni javításról mindenképpen lebeszélném, már csupán a beépített új alkatrészek azonnal megszűnő garanciája miatt is - szervizszámla nélkül a garanciális elbírálás már az első rostán fennakad. A célszerszámok igényéről, komplikációkról (pl. belerohadt csavarok/szonda) és a célműszer szükséges használatáról (adaptációk/végső ellenőrzés) nem is beszélve.

Ha az első diagnózisban nincs bizodalma, kérjen meg egy másik szervizt a jármű ismételt vizsgálatára, akár a hiba változó jellegéből is kiindulva. A szondák hibája is előfordulhat, ez a célműszeres vizsgálat során legtöbb esetben azonosítható. Érdemes egy hidegindításos tesztre a szervizben hagyni a kocsit a biztosabb diagnózis érdekében, a rendszer teljes tesztje az indítástól az üzemmeleg állapot eléréséig tart, a vezérlőegység automatikusan futó tesztciklusai is részben ezt a metódust követik. Ezért tapasztalható a ciklusonként felvillanó, vagy éppen kialvó státuszú hibalámpa is.

Sajnos a katalizátor mechanikai/kémiai meghibásodása nem ritka eset, ekkor az autó viselkedésében legtöbbször nem tapasztalható nagy változás - a világító hibalámpa és ennek okán a vezérlőegység aktivált szükségüzeme miatt a fogyasztásban talán lehet némi eltérés, ezt legfőképpen az veszi észre, aki folyamatosan dokumentálja a felhasznált üzemanyag mennyiségét. Nyilván a kettétört kerámia által eldugult kipufogó más téma, de ekkor az autó megváltozott viselkedése, hangja is utal a problémára. A kémiai eredetű hatásfokvesztés azonosításához azonban mindenképpen szükséges a célműszer és a szakmai tapasztalat. A szondák öregedése, lassulása másképpen nem azonosítható.

A gyártó tervezett karbantartásában a szondák cseréje is szerepel (úgy emlékszem 160 000 kilométerenként). A katalizátorok zöme már egy ideje gyári minőségben javítható is, nem a különféle csodaszerekkel való öblögetésre gondolok, hanem a kerámiabetétek cserélhetőek bennük: speciális szervizkörülmények, felszerelés, know-how és gyártási metódusok szigorú betartása mellett. Árban ilyenkor a gyárinál alacsonyabb költséggel számolhat, viszont csodák nincsenek, nagyjából egy utángyártott alkatrész ára lesz a felújítás végére a számlán.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy kérdésem lenne. 2005-ös Renault Thalia 1.4 16v k4j gépkocsihoz vásároltam BOSCH FR6DC jelű gyertyákat. Utólagosan néztem meg az adatait. Feltűnt, hogy gázüzem esetén az elektróda távolságát állítani kell. A dobozán levő 0,8 mm a benzinüzemre vonatkozik? Illetve kettő: a csere 15 000 km-enként ajánlott. Ez ennyit bír csak? Akkor ez jó üzlet volt, igaz nem nekem!

Szeretném a véleményét: János

Kedves János!

Az én katalógusom 0,7 millimétert hoz a termékre, de ezen nem veszünk össze: valószínűleg a gyártó változtatott a kialakításon. A megadott hézag a gyertya gyártásakor beállításra kerül, de érdemes ellenőrizni a beépítés előtt, mert a szállítás közbeni mozgatások alkalmával a hézag változhat, a csomagolásban elhelyezett papírhenger ellenére.

A gyertyák állapota minden éves karbantartás alkalmával ellenőrizendő, pánikra semmi ok, nem szorul cserére 15 000 kilométer után, általában 2-3 olajcsereciklust szokott kiszolgálni (30-45 ezer km). Általában az első ciklus után viszont már állítani kell az elektródán a megfelelő hézag tartása érdekében. Ha az elektródák elkoptak, legömbölyödtek, vagy ha a szigetelt porcelánon megjelent a barna gallér, a gyertya cserére szorul. Nagyon veszélyes az is, ha az égéstérbe nyúló porcelán sérül/megreped, mert darabjai a motorba hullhatnak, ezzel veszélyeztetve annak épségét. Ez utóbbi esetén a keverékképzés ellenőrzése alapvető teendő, a porcelán repedését a túlzott hőterhelés, vagy a csörgős motorüzem okozza általában.

A gondolatot folytatva, a gázüzem beállításait is érdemes évente ellenőriztetni, az extrém hőterhelést okozó szegény keverék a gyertyán kívül a motor alkatrészeit is károsíthatja. A jól beállított gázüzem problémamentes használatot biztosít, és azért nem mindegy, hogy egy ötszázast kell leszurkolni egy liter üzemanyagért, vagy csak annak kétharmadát. Most számoljanak háromszáztizennyolcig a trollok, és már indulhat is a banzáj a szokásos LPG-beszólásokkal. Hajtsa bármi azt a járművet, tiszteljük a másikat, és vigyázzunk egymásra!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Tegnapi nap az autóm fordulatszámmérője megakadt, és csak leállítás után mozdult el. Újra beindításnál felmegy 1000-ig, ott tartja, nem ugrál, majd gázadás után 2-3000 környékén megint beakad. Az autó nem rángat, semmi más hibát nem érzek. Tudna tanácsolni valamit, hogy mi lehet a probléma?

Máté

Kedves Máté!

Műszerhiba lesz ez szerintem. Célműszerrel meg lehet próbálni megmozgatni a mutatókat, talán alapbeállítás is van hozzá, de sajnos esélyesebb, hogy a műszer romlott el. Szerencsére a javítás lehetséges, országszerte talál a témában jártas műszerészeket a neten, lakóhelye szerint. A bontott is opció, de vagy elviszi az előbb említett helyekre az új szerzeményt, hogy az ön autójában levő összkilométerre állítsák át a használt egység számlálóját, vagy a következő műszaki vizsgán rákerül a "manipulált számláló" bejegyzés az adatlapra, amivel simán együtt lehet élni, de eladásnál sokat kell magyarázkodni az érdeklődőknek.

Hamarosan itt az év első őszi Parkoló Parádéja! Ha ellátogat a dokisátorba, szívesen teszek egy próbát a célműszeres megoldás reményében - aztán együtt megkeressük Haudekék (autóműszer) telefonszámát a neten: igazi közösségi élmény. (mosolygós szmájli). A sok izgalmas autó garantált, a jó időben csak bízni lehet. Nem győzöm hangsúlyozni és sokan a mai napig nem tudják, hogy a dokisátorban díjmentesen igénybe lehet venni a célműszeres szolgáltatást, valamint bármilyen autós témában való trécselésre szeretettel várunk mindenkit. Amire levélben nem tudok válaszolni, a helyszínen igyekszem megtenni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu