Kedves Autódoktor!

Egyre bosszantóbb méreteket ölt a probléma, amit az alábbiakban taglalok, ezért szeretnék véleményt, ötletet kérni az ügyben. Peugeot 308-as (2007 I Hatchback, 1.6 16V /88KW 120 LE) gépjárművemben úgy 1~1,5 éve lambda-szondát cseréltek miután a témában is jegyzett “Anti-Pollution Faulty” üzenet és a felvillanó “Check Engine” lámpa a szívbajt hozta rám.

A csere után minden rendben ment = teljes nyugalomban zajlott a vezetés.

Minden rendben is ment, mígnem a műszaki vizsgára való felkészülés során, kb. 8 hónapja kiderült, hogy újból szondát kell cserélni, mert a frissiben belerakott ketyere menetét eltörték és biz’ megadta magát (ez alkalommal az autó semmilyen jelzést nem adott).

Ezzel az új érzékelővel megint elmentünk pár hónapig, mire ismételten felsírt az autó: “Anti-Pollution Faulty” Újabb kör… Újabb szonda… Ez utóbbi 1 hónapot sem ért meg… Pár nap után ismét jelzett az autó. A szerviz alkatrészhibát sejtett így garanciában javította az egészet… Vagyis újabb szonda került hozzánk.

Pontosan 1 hónap telt el azóta. Nyugodt hazafelé kocsikázásunkat éles sípolás szakította meg az üzenettel (“Anti-Pollution Faulty”) és a “barátságos” kis sárga lámpával…

Mi lehet vajon a probléma? Miért öli meg a szondát (ha egyáltalán ott van a probléma…) az autó? Megvallom, hogy ez az autó egy vérbeli díva (nyűgös és hangot ad a nemtetszésének vagy a törődés vélt hiányának).

Megköszönnék minden segítséget… Még annyit hozzátennék, hogy a több helyen – szerviz, laikusok által – javasolt “alacsony fokozat – magas fordulat és csapasd neki” módszert kipróbáltuk. Eredménytelenül…

X

Kedves X!

Az nem is hibalámpa, hanem már inkább "welcome light" és a keleti vallások szerint talán narancssárgában a legmegnyugtatóbb. Nyilván törvénykövetés szempontjából nem jó, ha világít, de a jármű biztonságos közlekedését nem fogja kockáztatni. Természetesen érdemes terv szerint gyorsan elhárítani a hibát.

A megjelent üzenet egy szabvány duma a gyártó részéről, én sokkal inkább a "fáradjon el a szervizbe" mondatot írtam volna ki a gyártó helyében - egyéb autómárkák egyébként pont ezt teszik (pl. Ford/VW). Találkoztunk már többször PSA esetében, hogy pollenszűrőt cseréltek otthon, mert az üzenet pollution része ragadt meg a szürkeállományban. Az egészség az első.

Pontos hibakód nélkül sajnos nem fogok tudni segíteni, még ha valójában a szerencsétlen lambda szonda felől érkezik is az üzenet. Egyrészt, mert legalább kettő van az autójában, másrészt, mert a szondák esetében is tucatnyi kód mutatja az irányt a hiba megoldása felé. Azért csak felé, mert pusztán a hibakódból kiindulni, netán alkatrészt cserélgetni majdnem azonos a sorsjegy kapargatással - mondjuk, ha valaki az izgalmat keresi, itt megtalálhatja a számításait.

Nem hiszem, hogy a szonda hibája okozza a problémát autója esetében - hacsak nem valami Dél-kínai, rizsföldön sodort kivitelt tesz bele sorozatban a nevezett szerviz, vagy egy totál nem a típusba való alkatrésszel próbálkozik. (nem valószínű egyik sem)

A szondák - főleg egy 308-as esetében - remekül vizsgálhatóak akár OBD, szabvány protokollon keresztül is. Nem a hibakódra, a valós működésre gondolok. Azonnali hibakódot legtöbb esetben akkor kreál a vezérlőegység, ha például kábelszakadás, biztosítékhiba van a rendszerben, így a szonda elektromos fűtése/jelfolyama nem valósul meg.

Nem elképzelhetetlen az sem, hogy a katalizátor kezd fáradni a járműben, melynek megfigyelése a hátsó, második szonda feladata.

Kérem, küldjön pontos hibakódot, hogy jobban segíthessek, habár levelezve ez sokkal nehezebb, mint egy teljes értékű, mindenre kiterjedő diagnosztika elvégzése egy felkészült szervizben. Ha trükkös a hiba, még az is előfordul, hogy érdemes pár napra a szervizben hagyni az autót, a hidegindítással kezdődő tesztek sok esetben nagyon is beszédesek!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

KIA Sportage mk.2, szívó-benzines gépkocsim üzemelése hibátlan. (kop-kop-kop) Viszont a műszer szerint a vízhőmérséklet soha nem éri el az optimális hőmérsékletet, a mutató 2-3 milliméterrel a középvonal alatt van. Okoz-e komoly gondot, ha nem a műszer a rossz és tényleg kicsivel alacsonyabb hőmérsékleten dolgozik a motor?

H. Attila.

Kedves H. Attila!

Már vagy húsz éve aktuális, hogy a műszerfal visszajelzői nincsenek direkt kapcsolatban a motortér hőérzékelőivel, illetve ha mégis, akkor sem analóg módon. A Sportage nagyon ritka madár felénk, annyira nem ismerem részleteiben, de egy VAG/PSA konszernes jármű esetében simán előfordul, hogy habár száz fok felett van a hűtőfolyadék hőmérséklete, a műszerfal mutatója a nyugis kilencvenen áll, nehogy pánikba ejtse a sofőrt. (aki manapság sajnos egyre inkább az infotainment bugyraiban foglalja el magát a vezetés helyett). Hol van már annak a kora, mikor a vízhőfok mutatójának mozgásából látni lehetett amikor kinyitott a termosztát és hirtelen visszahűlt a víz egy kicsit.

Végül is most sem elérhetetlen az ilyen mértékű vizuális megjelenítés, csak egy kis trükk kell hozzá. Megbízható forrásból (sajnos úgyis kínai lesz) vegyen egy okostelefonra csatlakoztatható OBD olvasó eszközt és máris kiolvashatja az aktuális, valós, idealizálás-mentes értékeket. Ha az ott olvasható hőfok megegyezik az műszerfalon láthatóval - tehát állandóan jóval 90 fok alatt van, főleg ha a menetszél hűti az autót - érdemes a termosztát körül vizsgálódni egy kicsit. Ha tartósan üzemi hőfok alatt üzemel a motor, az például fogyasztásban biztosan felesleges pluszként regisztrálható hosszú távon, ami a károsanyag-kibocsátást is növeli, de akár még motorolaj-híguláshoz is vezethet.

Ha azonban a motorvezérlő stabil, 90 fok körüli értéket mutat az OBD adatok alapján, akkor lebuktatta a barba trükköt és nincs teendő a motortérben. A sofőr műszaki tájékoztatása egyre kevésbé divat, sajnos már az is előfordul, hogy egy sportosabbnak mondott (pl. bajor) autóban NINCS MOTOR-HŐFOKMÉRŐ elhelyezve a műszerfalon. Ezért is lesz jó a nemsokára megrendezésre kerülő Parkoló Parádéra kigurulni: ott biztosan lesz több száz autó, amelyben még analóg műszercsoport dolgozik.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Cím!

Segítséget szeretnék kérni. 2023.01.13 Tatabánya-Budapest közt volt egy autóbalesetem. Belerohantam egy autóba, de egyik légzsákom se nyílt ki. Ennek mi lehet az oka? Hogyan lehetne ellenőrizni a rendszert? Akitől vásároltam az autót (autókereskedő), levelemre nem válaszolt.

János

Kedves János!

A bekövetkezett baleset mértékéről nincs információm, azt tudni kell, hogy kisebb koccanásokkor a légzsák rendszerei nem lépnek működésbe, itt a "kisebb" szó erősen relatív, a vezérlőegység elsősorban lassulást mér, az emberi érzékelés nem feltétlenül összeegyeztethető a mérhető értékekkel. A levelében írt "belerohantam" szó azonban nem kis koccanást jelez, a probléma aktualitása reális.

A légzsák rendszerszintű ellenőrzése kizárólag célműszerrel lehetséges, azonban a járműben elhelyezett ütközés/lassulás/nyomásmérők ellenőrzése az áramköri épségük vizsgálatán túl nem lehetséges. Ha nincs szó a rendszer manipulációjáról (régi trükk volt a hibajelző lámpa lekapcsolása), akkor előfordulhat, hogy a frontális ütközés/lassulás érzékelője nem működik megfelelően. Az ajtókban levő szenzorok oldalütközés esetén kapnak szerepet, a frontális ütközést általában a vezérlőegységben elhelyezett szenzor detektálja, melyet esetleg egy, az autó elején elhelyezett érzékelő egészíthet ki. Alvázszám nélkül pontos egyéb lokációt nem tudok megadni.

Ha egyedül ült a járműben a baleset bekövetkeztekor, akkor elvi síkon csak az ön oldalán levő kormánylégzsák és övfeszítő lépett volna működésbe, a jobb első zsák nem aktiválódik. Az oldal/fejlégzsákok működésének szükségessége sem valószínű, de mindent a légzsák vezérlőegysége irányít a bejövő jelek alapján. Szó lehet sima vezérlőegység hibáról is, de az autó múltját nem ismerve akár az is lehetséges, hogy egy korábbi beavatkozás miatt üzemképtelen a rendszer. Láttunk már olyat, hogy a légzsák vezérlője nem volt rendesen rögzítve a tartójában, és olyan is előfordult az évek alatt, hogy egy nem megfelelő, bontott vezérlő került beépítésre a járműbe, így a benne levő konfiguráció nem stimmelt az autóhoz.

Nyilván nagyon kellemetlen, ha az autó egyik biztonsági védvonala nem látta el feladatát, de hasonlóan veszélyes az a szituáció is, amikor például a kulccsal kikapcsolt jobb első légzsák a tiltás ellenére kinyílik. Éppen ezért soha ne helyezzenek a menetiránynak háttal beépíthető (a légzsák működési zónájában levő) gyermekülést a jobb első ülésre akkor sem, ha a jobb első légzsák kikapcsolható, vagy az autó ülésfoglaltság-jelzője üresnek titulálja a helyet.

Ha az autóval kapcsolatosan felmerül a manipuláció esélye és fel kíván lépni az eladóval szemben - nem lesz könnyű dolga a bizonyíthatóság miatt - érdemes egy VW szakszerviz vizsgálatát kérni az ügyben a gyári műszerek "mindenhatósága" és a jegyzőkönyvön levő gyári VW logó miatt is.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Suzuki Wagon R+ 1.0 2001-es autómba szerettem volna kicseréltetni a benzinszűrőt, mivel indítási problémák kezdtek jelentkezni. A szerelő közölte, hogy ebben a típusban benzin szűrő nincs. Nem tudom ez hogy lehetséges, mert az ugyanilyen motorú Swiftben van szűrő! Ha valóban nincs szűrő gyárilag, akkor a motortérben érdemes-e egy szűrőt beépíteni az injektor elé, mivel az indítási problémák miatt cserélnem kell a befecskendező szelepet (nem két fillér) és nem szeretném ha ez is idő előtt tönkremenne a szűrő hiány miatt.

Köszönettel Csaba

Kedves Csaba!

Nagyon sok autóból már vagy két évtizede kihagyta a gyártó a cserélhető benzinszűrőt. Nekem az első hasonló szűrőkereső élményem - a végső sikerélmény nélkül - az évezred forduló előtt volt az akkor újnak számító Fiat Bravo esetében, abban már bizony nem volt cserélhető betét, noha a nagyker PAPÍR katalógusa bőszen hozta hozzá.

Az üzemanyagtankban a pumpamodulon levő durva háló és egy finom szita hivatott a tartály alján összegyűlt szennyeződést a rendszeren kívül tartani több-kevesebb sikerrel és ennyi. Ezért is érdemes néha belekukkantani a tankba (kitakarítva az alján összegyűlt zaccot) és ezért nem javasolt rendszeresen kétezerért tankolni a szegénységjelző lámpa állandó pislákolása mellett. Egy 2001-es autóban én erősen javasolok lassan egy tankszivattyú cserét, a Wagon R / Ignis járművekben viszonylag gyakran állnak meg a gyári szivattyúk ilyen korukra.

Utólagos szűrő? Hmmm... érdekes felvetés. A műanyag csövezés ellenére a dolog kivitelezhető (átalakításnak minősül), de azt gondolom, hogy ha az autó az elmúlt időszakot teljesítette jelen állapotában, akkor egy tank takarítással, új pumpával és a hozzá tartozó ÚJ előszűrőkkel a következő éveket simán teljesíti. A biotartalmú üzemanyag problémát okozható összetevőit meg a szűrő nem fogja megváltoztatni, úgyhogy én hagynám a gépet gyári kivitelben. Arra azért nagyon figyelni kell, hogy ha mégis utólagosan szűrősítene, nehogy a karburátoros autók kisnyomású, átlátszó alkatrészét építse be, mert az gyakorlatilag időzített bombaként bármikor elpukkanhat a tízszeres nyomáson.

Az injektorok halála a japán gyártó termékeiben nem feltétlenül a szennyeződések miatt következik be, a régi Swiftben is előfordul a probléma a központi befecsis példányoknál, pedig azokban tényleg ott a cserélhető filter alul a küszöb mellett. Más kérdés, hogy miért van sokszor gyári felirat azokon is aggastyán koruk ellenére...

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Márk!

Az autó Suzuki Swift 2014 évjárat, 1.2 benzines. Fél éve csak a jobb oldalon van fűtés, másik oldalon hideg levegő jön. A radiátor bemenő és kijövő csövei melegek. A vízhőfok mérő közép állástól soha nem ment feljebb kilenc éve. Viszont, ha álló helyzetben melegítem be a motort, a ventilátor első bekapcsolásig, üzemi hőfokig és utána az utastérben lévő ventilátor második fokozatot kapcsolom, nem hideg levegő jön. Elindulás után megint hideg jön bal oldalon. Tudna nekem tanácsot adni, hol keressem a hibát, köszönöm.

Csaba

Kedves Csaba!

Sajnos nagyon valószínű, hogy a fűtőradiátor hibásodott meg a járművében. Emlékeim szerint a Swiftek egyzónás fűtéssel rendelkeztek még 2014-ben is, a radiátor részleges eldugulása pedig nem tömeges jelenség, de azért ritkának sem mondanám. Érdekessége, hogy a hibás alkatrész kiszerelése után sem tapasztalható azon a tipikus dugulás/súlytöbblet/korrózió/ belső szennyeződés kiválása, de a hatásfokuk pont az ön által leírt módon csökken annyira, hogy az a napi, téli használatban már kellemetlenséget okoz.

A műszerfal teljes kiszerelése elkerülhetetlen, gyakorlatilag vázig kell bontani az első ülések előtti részt a kabinban merevítővel, fűtésdobozzal együtt. Sok házi trükkel kecsegtet az internet népe, köztük van a radiátor beszerelt állapotú átmosása/savazása is: nem éri meg játszani vele, úgysem lesz jó. A sav pedig az egészséget és a környezetet károsító hatásain túl a hűtőrendszert is tönkreteheti, ha nem kerül teljesen ártalmatlanításra és a rendszerben marad. A motor bejáratva, a radiátor meg cserélve jó. Jó hír, hogy itt a tavasz, talán egy kis időt nyer a javításhoz kellő lendület felvételéhez.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt TotalCar Csapat, tisztelt Autódoktor!

Az év elején okoztam egy karambolt (videó felvételről kiderült, hogy az én hibám, hosszú sztori, külföldön is történt). Az autó javítására 1,5 - 1,8 millió HUF-nak megfelelő helyi valutában mért ajánlatot kaptam. Az autó: VW Golf VII Variant, 2.0 cr tdi, 4 motion.

Szerelő barátom megnézte közelebbről az autót, bal első nyúlvány megnyomódott, szerinte (is) javítható. Ezek mellett az összes légzsák kinyílt (ha van súlyérzékelő az ülésen, nem is értem miért ,amikor egyedül ültem az autóban), a bal első lámpa megsemmisült, lökhárító, sárvédők, hűtő és még sok más ketyere is. A szakszervíz ennél nyilván sokkal magasabb összeget mondott. Képet itt nem tudok csatolni (legfeljebb egy válasz emailben), és a leírtak alapján az információ is édes kevés.

Ha az autó talpra állt, létezik olyan vizsgálat, amiben Önök papíron kijelentik hogy az autó biztonságos avagy sem?

Válaszukat előre is köszönöm, tisztelettel: Attila

Kedves Attila!

A levél engem ért el, szívesen válaszolok, de a válaszom a magánvéleményem lesz, szakmailag lehet, hogy lesznek kollégák más véleményen.

A márkaszerviz javítási technológiájában nagyon ritka a karosszéria elemek javítása, komplett elemeket cserélnek, ami jelen esetben az ön által említett biztonság egyik alappillére. Jelenleg már annyi különlegesen illesztett karosszéria elem/részegység létezik (ragasztás, szegecselés, szendvics-szerkezet, átlapolás, stb), és olyan változatos anyagokat használnak (különböző szilárdságú acélok, könnyűfémek, műanyagok, stb.), hogy egy mai karosszéria rendbehozásához nem mindig elég egy húzatópad, egy hidraulikus nyomató, egy szett kalapács meg egy oxigén/gázpalack.

Nagy vitát kavar az interneten egy orosz ajkú lakatos, Arthur Tussik, aki rengeteg munkáját végig filmre veszi és gyorsítva meg lehet nézni ahogy egy gombócra tört luxusautóból ismét délceg masina válik. Én rendszeres nézője vagyok a videóinak és simán beleülnék az általa javított autókba, pedig sok esetben a hagyományos módon, csere nélkül hozza vissza méretre a karosszéria szerkezeti egységét.

A lámpa, lökhárító, dobbetét - a töréskor látványos sérülést szenvedő alkatrészek drazsénak minősülnek, a lényeg a héj és a dísz alatt van. Az ön által említett nyúlvány a hagyományos javítás eszközeivel valószínűleg javítható, a gyár pedig nagy eséllyel cserére írná az energia elnyeléséért alapvetően felelős részegységet is. A 100%-hoz közeli állapot ez utóbbi esetben érhető el, az igazságot egy javítás utáni törésteszt mutatná meg, de erre nem hiszem, hogy vállalkozna bárki is magánemberként.

Néhány éve az AMTS-en látható volt egy, a témával foglalkozó kiállítás, ahol hasonló eredményre jutott bárki aki végignézte a tárgyakat, képeket.

Mindentől függetlenül én bámulattal és irigykedve figyelem azokat a karosszériásokat, akik nem elemcserével, hanem a lemez, az anyag formálásával hozzák vissza az eredeti íveket. Kézműves művészet az, főleg egy formagazdag elem esetén - én egy sima tábla lemezt sem tudnék egyenesre visszakalapálni. Következő életemben szívesen választanék ilyen hivatást, ha a pilóta, az autóversenyző, a rocksztár és a vadakat terelő juhász szakmákat már kipróbáltam, talán előtte is.

Ha papírt szeretne az autó gyári szintű javításáról, a márkaszerviz gyári technológiája és számlája hozza önt a legközelebb ehhez a vágyához, ami eladáskor is nyilván jobban mutat. Egy tapasztalt karosszériás műhely/mester pedig szintén megoldást adhat a jármű javítására (elemjavítás és csere megoldásával is), de a gyári logós papír így nem lesz a birtokában. Ennél jobban nem tudom körülírni és árnyalni a lehetőségeket. Független céget hiába bízna meg az elkészült autó biztonsági véleményezésével, ez gyakorlatilag kivitelezhetetlen.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Érdeklődni szeretnék, hogy az autó ajtajában lévő pára és víz szigetelő fóliát mivel ajánlatos vissza ragasztani, sajnos szét kellett szednem az egyik ajtót, és azóta semmivel sem sikerült tökéletesen vissza ragasztanom, és így meg be szivárog mellette a víz az utastérbe!

Attila

Kedves Attila!

A gyártó régebben rugalmas, lágy rágógumira hasonlító állagú anyagot használt erre a célra, így a késsel leválasztható fólia a javítás után ismét ugyanúgy visszaragasztható volt - ha nem ragadt bele ezernyi dolog amíg szabadon volt a ragacsos sáv (por, hajszál, légy, tízes kulcs, kolléga, stb.). Mostanában már kevésbé rugalmas ez a ragasztó és a fólia nem is vehető le sérülés nélkül egyben, csak ha az ember extra türelmesen, nagyon hosszú perceken át csak arra figyel. Érthető is a dolog, mert manapság sok esetben már nem csupán a por, pára és hangszigetelés az ajtókárpit alatt levő záró réteg dolga, néhány típusnál az ajtóüreg nyomásváltozását is figyeli a légzsák vezérlőegysége, nem mindegy hát, hogy elszöknek-e értékes millibarok az ajtó sérülése közben.

Nem nevezett meg konkrét autót a problémával kapcsolatban, ha az autója fej/oldal légzsákkal is szerelt, az előbb említett problémakör aktuális lehet. Ebben az esetben akár a fólia cseréjére is szükség lehet, de mindenképpen helyre kell állítani a teljes szigetelést (a Loctite fekete/piros motorpasztája például remek erre a célra is). Ha régi autóról van szó, ahol valóban csak a párazárás a feladat, akkor bármilyen rugalmas állapotban maradó ragasztó használható, de akár tartós anyagú ragasztószalaggal is rögzíthető a fólia - ha nem látszik ki a kárpit alól.

Fontos továbbá az is, hogy az ajtók/küszöbök alján levő vízleeresztő lyukak könnyen átjárhatóak legyenek (az évek során összegyűlt por, rákent festékréteg, stb. könnyen dugulást okoz) mert a feng-shui talán pozitívumként említi a vízcsobogást, de az autó üregeiben locsogó, csapdába esett víz inkább erős, nehezen megállítható korróziót okoz. Normális esetben nem szabadna annyi víznek jelen lenni az ajtóban, hogy bejusson az utastérbe, érdemes tehát egy fogpiszkálóval végignézni az összes rést az ajtók alján, hátha elveszíthet néhány liternyi potyautast. Ha az oldalablakok külső vízszintes vízlehúzói sérültek/hiányoznak, sokkal több víz juthat be, vagy a nem tervezett irányból érkezhet az ajtóüregbe, ez is lehet probléma.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Adott egy 2008-as Chevrolet Captiva 2.0D 4WD 150LE 145000km. Az autó hidegen indulás után kb. 70-80 km/h felett nagyon erősen elkezd remegni, vagyis inkább már rázkódni. Kinyomott kuplungnál továbbra is fenn áll a remegés, "alulról" ütemes dobogás kíséretében. A jelenség viszont nem minden induláskor jön elő, ezért még nem tudtam rájönni mi lehet az oka. Pár kilométer megtétele után, mintha bemelegedne valami, a remegés szép lassan elhal. A kerekeken, gumikon nem látszik semmi sérülés, és úgy gondolom, hogy ha a gumikkal lenne gond, akkor mindig rázná az autót.

Abban szeretném segítségét kérni, hogy milyen irányban induljak el? Nem mindegy, hogy gumishoz viszem ellenőriztetni vagy mondjuk lendkereket cserélnének 600 ezerért.

István

Kedves István!

Biztonságosan megemelve, felbakolva, rögzítve a járművet (emelőn, vagy szerelőaknán), a hárombetűs biztonsági extrák kikapcsolása után a nevezett sebességtartomány elérésekor minden esély meglesz arra, hogy a jelenség kivizsgálható legyen. Egy lógó kardáncsapágy, egy kopott kardánkereszt, de akár egy zsírral túltöltött, ezáltal megfeszült kardántengely is okozhat hasonlót.

A lendkerékre nem jellemző ez a fajta rezonancia, ott inkább az alapjárati / alacsony fordulati problémák jelentkeznének, extrém helyzetben olyan jelenség lenne tapasztalható, mintha három hengeresként üzemelne az erőforrás. A tartósan remegős üzemmódban használt járművek sajnos képesek eszkalálni a problémát - ehhez nyilván hosszú hónapok kellenek.

Egy kiegyensúlyozatlan kardán tönkreteheti a függesztő csapágyát, de akár a váltó/osztómű/diffi gumi felfüggesztéseit is. Érdemes gyorsan cselekedni a hibakeresés és megoldás érdekében. Az előbbiektől függetlenül azért érdemes a kerekeket egyenként megvizsgáltatni, kiegyensúlyoztatni. Egy szálszakadás, egy sima súlyvesztés (nem a kalóriaszegény étrend miatt), vagy egy felnisérülés is okozhat tipikus, sebességzónás rezonanciát.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Kell szelephézagot állítani egy 2008-as 1.2-es Suzuki Splash esetében? 80ezer km van benne, semmi rendellenesség nem tapasztalható. Senki nem tudja, hogy ez hidrotőkés vagy sem. A hátsó dobféket milyen időközönként kell pucolni? Mert még sosem történt meg, igaz a legutóbbi vizsgán már elég necces volt.

Károly

Kedves Károly!

Az alvázszám nélkül kiböngészett adatok szerint bizony állítható a szelephézag, nem a karbantartásmentes, hidrotőkés megoldásra voksolt a gyár, mondjuk gyártási költségek szempontjából bizonyára olcsóbb a hagyományos kivitel. Nagy valószínűséggel nagy gond nem lesz a hézagokkal, de a gyári szervizciklusok szerint 60 000 kilométerenként ellenőrzésre van szükség. A cserélhető vastagságú lapkás állítás kicsit körülményes (raktárkészletet igényel a lapkák/korongok miatt), de évtizedek óta nagyon sok gyártó által alkalmazott megoldás. Az én Lampredi motorjaim is korongos állításúak, lusta kutyaként sosem túloztam el a szelepállítást, a hosszú téli esték valahogy nem akarnak jönni.

A szelephézagok a gyári, Suzuki séma szerint a Splash esetében: szívószelep: 0,14-0,23mm, kipufogószelep: 0,30-0,40mm. Egy ellenőrzés nem árthat a következő karbantartás alkalmával, hogy megnyugodjon a műszaki lelkiismeret. Ha az autó LPG üzemű, akkor viszont nem játék a szelephézag, ott bizony szó szerint résen kell lenni, a pontos LPG beállítások mellett a szelepek setupja is pontos kell legyen, különben jön a szeleprágó-mumus.

A dobfékek megbontása aktuális, érdemes minden második karbantartás alkalmával szétszedni. A fékpofák utánállítása automatikusan történik, érdemes azonban néha ellenőrizni az utánállító mechanika (legtöbbször kilincsmű) működését. A fékpor rendszeres eltávolítása az elsőrendű feladat, a mechanikának szüksége van a fémtiszta állapotokra a szükséges pofahézag nélkül menetzajok, hatásfok problémák és fokozott, egyenetlen kopás is előfordulhat.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözletem!

Az autó Fiat Bravo I(182_) 1.4 (182. AA) (59kW /80LE (1995-2001).

A jobb első fékem jóideje már szorulva maradt fékezés abbahagyása után. Komplett féknyerget cseréltem, és a fékolajat is kicseréltem azon az ágon frissre. Így is fog a fék a fékpedál elengedése után is még mindig. Az a kérdésem, hogy a főfékhenger lehet-e a felelős ezért a jelenségért? Megoldhatja a problémát a főfékhenger csere?

LB

Kedves LB!

A problémát a fékcső meghibásodása is okozhatja, általában a rugalmas gumifékcső képes ilyen jelenségre, de a fékcsövek vizsgálata javasolt a nyeregtől a főhengerig. A hibás gumifékcsövön kívülről nem fog semmi sem látszani az esetek nagy részében, ha az öregedésére jellemző mikrorepedések találhatóak rajta (kézzel meghajlítva 90-120 fokban), akkor amúgy is azonnal cserés a másik három (vagy több) társával együtt.

Ha az autó blokkolásgátlós, akkor az ABS "kocka", azaz aggregát is hibázhat hasonló módon, legtöbbször a belerohadt tizenéves fékfolyadék miatt.

A főfékhenger is gyanúban maradhat, ha a fékcsőcserék után sem szűnik meg a fékfolyadék nyomása az adott körben a pedál felengedése után. A főfékhenger hibája esetén nagyon sok esetben azonban a meghibásodott hengertérbe kötött másik kerékfék is szorulni szokott. De a variációk erre a témára elég nagy számban tapasztalhatóak.

Kötelességem jelezni, hogy a járművek fékjavítása erősen szakmai jellegű téma, a legjobb, ha szervizre / szakemberre bízza a dolgot, az ott kapott munkalap és számla egyben írásban adott felelősségvállalás is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Azt szeretném kérdezni hogy van-e valamilyen adat arról, hogy egy adott hengerfej meddig síkolható? Jelen esetben egy 1998-os Audi A6-ról van szó, amit AFN motorkodú 1.9 TDI-vel szereltek. Van egy tartalék hengerfejem és azt szeretném megtudni, hogy mekkora, hány ékes tömítést kell majd az összeszereléskor beépítenem. Egyedül a dugattyú kiállásáról találtam adatokat.

Előre is köszönöm! Üdv: KR

Kedves KR!

Alapesetben mindig érdemes gépműhely segítségét kérni, a hengerfej síkolása és nyomáspróbája olyan teendő, mint a száj eltakarása tüsszentés előtt, ha használt hengerfejről van szó. Ha egy új, készre szerelt fődarabot vásárolt tartalékként, a gyártóban bízva azt fel lehet szerelni, ekkor valóban csak a dugattyúk kiállása határozza meg a felhasználandó hengerfejtömítés vastagságát. Ha a blokk/dugattyú kapcsolata nem került változtatásra és a motor is rendben működött a megbontás előtt, akkor a régi hengerfejtömítés vastagságával (ékszámával) megegyező vastagságú alkatrészre lesz szüksége (az összes csavarral, egyéb tömítésekkel együtt).

Ha használt hengerfej van a birtokában cserealkatrészként is, akkor továbbra is a gépműhelyt javasolom első lépésként, számukra elérhető olyan adatbázis, amelyben az ön által kért minimális méretek (és a többi, fontos, releváns adat) rendelkezésre állnak (papíralapú javítási útmutatókat / internetes adatbázisokat / gyári, fizetős adatbázisokat ön is el tud érni). De az ismeretlen állapotú szelepszár szimeringek, kopott szelepszárak/szelepvezetők, látható és láthatatlan repedések, felületi hibák hamarosan magasabb költséget jelenthetnek az ismételt szétszedés/javítás miatt, mintha eleve egy remek állapotúra felújított fődarabbal kezdte volna az egészet.

Mondhatnám ezt a szakmai könyvekben olvasottak alapján is, de természetesen saját autón anno kipróbáltam, hogyan ne spóroljon az ember fia a hengerfej javításán (fiatal - és Fiattal - voltam és kellett a pénz): egy két és fél hengerrel működő, füstokádó sárkánnyal hazaevickélni már nem volt akkora móka, amikor a gátak között átégett a hengerfej tömítése néhány hónappal az összerakás után.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Márk!

Van egy Nissan Micra 1.3 2001-es benzinesünk, 198 000 km-rel. Minden működik rajta, rendszeresen szervizelt. Amióta bevezették az új 95-ös benzint, gyorsításkor 3. fokozatban rángat az autó, de ha kíméletesen adom a gázt nem rángat.

Mi okozhatja ezt a jelenséget? Kriszti

Kedves Kriszti!

Van igazság abban, hogy régen a nyár még nyár volt, a benzin pedig benzin, de mégsem vagyok meggyőződve arról, hogy pusztán a benzin rovására lehet írni a motor rángatását.

A tézist bizonyítani vagy cáfolni viszonylag könnyű: legalább egy tanknyi üzemanyagot használjon el a 100-as oktánszámúból, hogy legyenek tapasztalatok az elvileg kevesebb bioetanolt tartalmazó üzemanyaggal is. Nem hiszem, hogy nagy különbséget lehet majd érezni, ez a kis motor nem egy kihegyezett versenymotor, égéstereiben nagyjából ugyanaz zajlik majd le, mint a másik benzinnel. De a puding próbája majd a kanalazás közben lesz aktuális.

A gyújtórendszer hibája sokkal valószínűbb a leírt hibajelenség alapján. A 21 éves autóban többféle rendszer is alkalmazásra került, sajnos innen, az asztal mögül nem láthatom, melyik verzió található meg az aktuális járműben. Elvileg létezett osztófedeles, rotoros, gyújtókábeles (hagyományos) kivitel és hengerenkénti trafós, modernizált példány is. Mindkettő esetében előfordulhat szikra kimaradás, ami nettó rángatással jár.

Az üzemanyagrendszerben a benzinszűrő dugulása (ha van a rendszerben), az injektorok hibája, vagy az elektromos szivattyú gondjai okozhatnak problémát. Ezek a tételek viszonylag gyorsan leellenőrizhetőek, és elsősorban nem rángatást okoznának, hanem indítási nehézséget, alapjárati gondokat és teljesítményesést. Beszéljen a jármű karbantartását végző szervizzel, hogy végezzék el a releváns vizsgálatokat, remélem hamar meglesz a bibi és a megoldás is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tiszteletem,

Seat Cordoba 1.6 GLX 1994 1598ccm. A karburátor száma: 0 438 201 502

A karburátorban levő membrán típusában és beszerzési forrásában tudna segíteni?

Kedves Seat-tulajdonos!

A keresett alkatrész pontos neve üzemanyag-nyomásszabályozó. Sajnos külön nem lehet(ett) kapni ezt a fajtát, de új alkatrészként már kompletten sem rendelhető, ami nem is baj, mert magas ára miatt senki sem vette meg, illetve nem is volt rá jellemző a meghibásodás.

Bontottan fog tudni hozzájutni a komplett injektoros egységhez, nagyon sok VAG-konszernes autóban megtalálható volt ez a rendszer. A szabályozó membránja érdekes módon nem annyira pusztul el az új üzemanyagoktól, tartósan ácsorgó példányok esetében lehet kivétel. De ezek az autók általában addig mennek, amíg a karosszériájuk, fém fékcsöveik kitartanak. Egyhat', nyolc szelep: tartós, mint az erdőszéli öreg tölgy. Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Ford Focusom reggelente és sokszor napközben is rángat. Leginkább gyorsításkor, de volt már hogy a dugóban is furcsán járt. A szerelőm a gyújtást rendbe rakta, a gyertyák és vezetékek újak, ősz végén pedig valami gyújtásdobozt cserélt. Akkor egy darabig minden rendben volt, de a télen megint kezdte a makrancosodást. Mit tehetek? Az autó 1.6-os, 2006-os kombi.

B.Fecó

Kedves B.Fecó!

Ha az esőzésekkel, vagy autómosással összekapcsolható a probléma (télen mindkettő elég gyakori lehet, főleg ha motormosás is volt néha), akkor esélyesnek látszik a nevezett motor tipikus beázó gyújtás problémája. A vezérműtengelyek között elhelyezett gyertyák itt is mélyen ülnek a hengerfejben és hiába rendelkezik a gyári kivitelű gyújtókábel szigetelőgallérral, a víz lassan beszivárog és a gyújtószikra inkább a hengerfejre húz át a kábelről még a csőben, minthogy a gyertyahézagot leküzdve az égéstérben tenné azt. Ha a gyújtókábeleket kihúzva nedvesség látható a kábeleken, esetleg víz áll a gyertya tövében, tuti itt a bibi. A gyertyák és kábelek ellenőrzése nem hagyható ki, az egyszer áthúzott szigetelés többet már nem lesz százszázalékos - száraz közegben még működhet. A gyertyán is sokszor látszódhat az eltévedt ív nyoma, ezt a hengert szolgáló gyertyát és kábelt inkább jobb cserélni.

A megoldás rövidtávú, mert a víz bejutása nem kizárható továbbra sem. Itt segít a globalizáció: az akkor még konszerntesó Volvókban is elérhető volt ugyanez a motor, csak egy motorburkolattal álcázták a FoMoCo feliratú motorteret. Ez a burkolat a megoldás, még a csavarok helye is rendelkezésre áll a Ford szelepfedélen is (azaz a szelepfedél is koppra ugyanaz). A burkolat felszerelésével a víz már nem jut be a gyújtáshoz és még el is mondható, hogy a Focus innentől Volvo motoros.

A burkolat cikkszáma: 30650468 és bármelyik alkatrész kereskedésben megrendelhető tízezer Forint alatti áron.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk -www.deltamark.hu

Üdv doki,

Adott egy benzines 2006-os 110kW-os SAAB 9-5, 5 sebességes manuális váltóval. Egyik pillanatról a másikra jelentkezett a hibajelenség. Az a hiba, hogy kidobja a hajtást az 5.-ik fokozatból. Egy esetben marad 5.-ikben, ez pedig a motorfék üzem, tehát gázadás nélküli üzem. Amint motorféküzemen kívüli állapotba kerül pl. gyorsítani próbálok, azonnal kidobja, hangtalanul, zörejmentesen, a váltókar üresbe- "dobódik", kerül.

Egyébként könnyen és akadálymentesen, hangtalanul lehet kapcsolgatni a fokozatokat, és a fokozatok között egyaránt. 5-ödik fokozatban is lehet manuálisan kapcsolni a váltót, és kézzel bent is lehet tartani ( ilyenkor gyorsítani is lehet ), ellentartani kell ilyenkor, mintegy megtámasztani kézzel( mert érezni, hogy gázadásnál az erő az irányba hat, hatna, hogy üresbe dobódjon az 5-ik sebességfokozatból a váltókar és váltó ).

Attila.

Kedves Attila!

Sajnos leginkább az esélyes, hogy a váltón belül van a probléma, ami azért nem vészes nagyon, mert az ötödik sebesség mechanikája a bal oldali kerékjáratból elérhető a váltó leszedése nélkül. Ha tehát a kapcsoló mechanikával (szinkrondobbal/gyűrűvel, kapcsolóvillával, tengelyanya-fellazulással) lenne baj, akkor az viszonylag gyorsan javítható. Nagyon régen láttam már Saab 9-5-öt, de talán még fogadnék is rá, hogy valami GM/Opel eredetű váltó lesz benne, amihez lesz még alkatrész. Természetesen a váltó kapcsolásáért felelős bowdeneket is le kell ellenőrizni, a végeiken levő műanyag betét el szokott kopni (ez csaknem minden bowdenes váltókapcsolásra igaz), ekkor pontatlan, bizonytalan kapcsolás jellemzi a váltásokat és ennek megfelelően a sebességből való kiugrás sem kizárt.

Hasonló problémát okozhat még a motorfelfüggesztés hibája, egy nagyon szétszakadt/kilágyult támasztóbak miatt az egész motor/váltó minden egyes terhelésváltáskor táncolni kezd a motortérben. Ez utóbbi esetben is lenne egyéb panasz (rázkódás, tompa puffanás, mozgolódó váltókar, egyéb hangok), úgyhogy a váltófedél leszedése lesz a legvalószínűbb aktuális tevékenység a hibafeltárás útján. A jelenleg működő, kézzel bent tartható üzemmód is romlani fog a nagy könyv szerint, ahogy a mechanika hibája nagyobb lesz, érdemes minél hamarabb feltárni a problémát.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Az autómban (Ford Focus 1.8 Tdci) a porlasztókat bevizsgáltattam, 3 esetében új kódokat kapott, egyet fel kellett újítani, s természetesen az is új kódot kapott. Beszerelés után minden jól működött, de kb. 1000 km megtételét követően ismételten megjelent a hibát jelző izzításjelző és a motor füstölt, egyenetlenül járt. Ugyanúgy, mint a porlasztók felújítása előtt.

Hibakód kiolvasása után a 4. hengernél jelzett kopogás értékhatár feletti értéket a műszer (egy Delphi DS 150 hibakódolvasó), ezért az új porlasztó kódot ismételten beolvastattuk. A hibajel eltűnt, az autó ismét megfelelően működik. Kérdésem, mi okozhatta az eredeti hiba ismételt megjelenését? Az autónál a kettős tömegű lendítőkerék már kissé zörög,kopog, ez esetleg összefüggésben lehet a problémával?

Zoltán

Kedves Zoltán!

A lendkerék hibája okozhat a leírthoz hasonló problémát. Az injektorok kódjai a próbapadi vizsgálat elvégzése utáni, újszerű állapotú injektorokra igazak (olyasmi, mint egy névjegykártya és egy önéletrajz egyben). A motorvezérlő azonban állandóan vizsgálja a motor egyenletes járását és folyamatosan korrigálja is a befecskendezők működését a motor optimális működése érdekében.

Az elsődleges visszacsatoló jel a főtengely fordulatszáma és gyorsulása, melyet a vezérlőegység hengerenként vizsgál folyamatosan több fordulatszám és terhelés tartományban, így a mindig különbözően működő injektorok üzemeltetése szabályozottá válik.

Ha a lendkerék lógása, szorulása miatt a főtengely gyorsulása nem egyenletes, kaotikus (és az ugyebár nem az injektorok hibájából fakad), akkor a vezérlő injektor-korrekciója fals értékeken alapul majd, és a motor járása kifogásolható lesz. Olyan, mintha pohárból kéne literes palackba vizet öntenie először nyugodt körülmények között, a konyhában, majd egy macskaköves úton negyvennel döcögve egy furgonban. Sajnos a lendkerék környékén is rendet kell tennie, különben állandó szélmalomharcot fog vívni a Forddal.

A magas nyomású rendszer extrém esetben az égéstérben komoly károkat is okozhat, ha a cserregő-csattogó-csörgő hangok közepette terhelést kap a motor. Amikor injektorhoz/lendkerékhez/kuplunghoz/turbóhoz kell nyúlni (általában ha a lavina elindul, végig kell csinálni) erősen megkérdőjelezhető a gazdaságossági megtérülés.

Ilyenkor érdemes távlatokban gondolkozni: hány évig használná még a járművet? Ha csak jövő májusig, akkor nem szabad egy lendkeréknyi összeget invesztálni a gépbe, a piac nem nagyon fizeti vissza a kicserélt alkatrészek árát.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

2018-as S-Max 2.0 TDCi, biturbó, 210 LE-s Power Shift személygépkocsiban kétévente akkumulátort kell cserélni. Először 2020. januárban jelentkezett a hiba. Rövid megállás utáni újraindításkor az autó minden elektromos részt letilott, motor leállítása és azonnali újraindítás után minden működött, ezt aznap még ķétszer produkálta. A márkaszerviz megállapította, hogy gyenge az akkumulátor. Garanciával cserélték az akkumulátort és a generátort. Ezek után beszereztem egy OBD jeladót, amivel a telefonon követni lehet a töltés értékét és az akkumulátor feszültségét.

A töltés rapszodikusan változik, hol tartósan (600 km-en keresztül) 14,8 -15,0 V, hol tartósan 13,5 - 13,6 V, hol a motor terhelésénél 12,8 V, motorfék üzemben 14,9 V (állítólag ez a megfelelő). 2022. februárban ismét cserélték az akkumulátort, annak alacsony kapacitása miatt. Jelenleg az akkumulátor feszültsége 8 hónap után, kétnapi állást követően 11,8 V, indításnál leesik 10 V alá. A gépkocsi villamos rendszerét műhelykörülmények között többször tesztelték. Minden esetben megfelelő volt. Hibát nem jelez a számítógép, és nem is ír ki semmit.

A motorblokk és az akkumulátor + sarka között 0,5 V-tal kisebb a feszültség mint a karosszéria és az akkumulátor + sarka között. A gépkocsi a márkaszerviz szerint intelligens töltéssel rendelkezik. Mi miatt mehet tönkre az akkumulátor ilyen sűrűn? Ez a negyedik ilyen kategóriájú Fordom az elmúlt 15 évben. (III-as, IV-es, V-ös Mondeo). Egyiknél sem fordult elő hasonló hiba. A 3 gépkocsiból csak 1-nél kellett kb 4,5-5 év után az akkumulátort cserélni. Minden gépkocsi 2,0 TDCi motoros volt. Ami még hiba, az a hidegindítás, 10 Celsius-fok alatt a motor nehezen indul. Az indítómotor hosszan, és véleményem szerint alacsony fordulatszámmal forog. Ez a kezdetektől jellemző. Ezzel is minden rendben a márkaszerviz szerint.

Ön szerint mi lehet a hiba?

Üdvözlettel Csaba

Kedves Csaba!

Múltba révedő majomnak tartanak páran, mert azokért az eszközökért - pl. autókért - rajongok, amelyek még az egyszerűség, tartósság, hosszútávon fenntartható birtoklás jegyében készültek. Vállalom. A mai termékek nem ezt az értékrendet sugallják és tükrözik, ebbe beletartozik az Ön Fordja is. Érthető a fejlődés iránya, ahogy az alkalmazott technológia és a meghatározott (nem minden tekintetben valós vásárlói) igények kiszolgálása is. Ezen modern eszközök javíthatósága nem, vagy csak nagyon hátul, kisbetűvel szerepel a listán. Sírás vége, témára térek.

Valamikor a kétezres évek elején kezdtek tömegesen elterjedni az autókban a nagyon komoly elektronikai hálózatok. A PSA, úgy emlékszem, multiplexernek hívta, de mindenki más-más fantázianévvel illette a technológiát. A lényege az, hogy a több tucatnyi (egy mai átlagos autóban akár 100 darab is lehet) elektronikus vezérlőegység nem karvastagságú kábelkötegekkel van egymással összekötve, hanem csupán néhány kábellel. A rézdrót drága és nehéz is, ez eddig érthető. A vezérlők elektronikus hálózatokon tartják egymással a kapcsolatot, ez a köztük folyó nagyon gyors kommunikációt (így az autó hipergyors reagálását) is lehetővé teszi, ezért is egy feltartott hüvelykujj jár.

Az üröm az örömben az, hogy a rendszer túlkomplikáltsága miatt a hibakeresés időigénye gyakran egy fektetett nyolcasra hajaz, napi szinten tudunk járművekről, amelyek garanciális koruk ellenére ácsorognak a gyártó valamelyik szervizében, és várják a felmerült problémák felgöngyölítését. Egy kicsit sem irigylem a feladattal küzdő kollégákat. Kispolszki függőcsapszeget nagyon sz@r meló volt anno dörzsárazni, beilleszteni, de inkább azt választanám, a siker ott mindig adott volt a folyamat végén (ha nem kisipari alkatrészt kaptunk, amely eleve lógott a furatban).

Nyilván előfordulhat, hogy egy új, de raktárban túltárolt akkumulátor került az autójába, amely mondjuk egy korábbi mélykisülés miatt eleve erős kapacitásvesztéssel indult el a lassú vég irányába. A mért feszültségesést is ki kell nyomozni, ez nem vitás. A reggeli lassú indítást most, hogy itt a tél, könnyebb lesz tesztelni: ha egy friss aksival/indítási segítséggel fickósan pörög az indítómotor, szintén lehet húzni egy strigulát a rendszer alacsony terhelhetősége mellé. Ha a volt-túltengésben is lassan teker az indítómotor, akkor a főkábelek/áramkörök tüzetes vizsgálata mellett magát az indítómotort is szét kellene szedni, ellenőrizni/tesztelni. A mai motorvezérlők (már cirka 20 éve) sokszor nem is engedik beindulni a motort, ha az indítási fordulatszám nem megfelelő (ezzel rengeteg plusz szívást okozva a felhasználónak, de a tervezők részéről is érthető a dolog).

Ami a legnagyobb szívás az egészben, hogy a tucatnyi, fedélzeten levő vezérlőegységből simán akadhat egy, amely hirtelen aktivizálja magát, és fogyasztóként viselkedik mondjuk hajnali kettő és fél négy között. Ezt a munkaidőben végzett áramfelvétel-tesztek nem fogják mutatni. Fontos tudni, hogy egy mai autóban az a mozdulat, amikor "levettük a gyújtást", nem kapcsolta ki az autót. Számos vezérlő végez még "utómunkát", valamint egyúttal egy csomó dobozka "félálomban" marad. Volt olyan hibánk pár éve, hogy egy autó rendszeresen leengedte az összes ablakát reggelre a lakótelepen. Cuki. A kábelkötegben egy beázás miatti zárlat okozta. Napok mentek el rá, mire véletlenül rátapintottunk, hétszáznegyven ősz hajszál növesztése után.

A nevezett járművel kapcsolatban több probléma is ismeretes (Bosch ESiTronic adatbázis alapján): a kézmentes csomagtartónyitás vezérlője hajlamos vacakolni, és bármikor kérés nélkül működtetni a hátsó ajtót. Előfordulnak problémák a motorvezérlővel és a biztosítéktáblát tartalmazó modullal is. Továbbá - és itt a legfontosabb dolog - a kábelkötegekkel is akadt már probléma. (Ez utóbbival már mi is találkoztunk, szerencsére gyári garis autó volt, hónapokig szenvedtek szegény gyári kollégák, mire kötegcserével jó lett a kocsi).

A modulokban futó szoftverek is gyanúba keverhetőek, egy sima szoftverfrissítés is okozhat csodákat, ezt a műveletsort is érdemes lefuttatni. Erre csak a márkaszerviz képes, költsége pedig simán vállalható.

A generátor működése már lassan húsz éve aktívan szabályozott a Fordoknál (is). A műszeren kiolvasott, változó fedélzeti feszültség alapesetben nem feltétlenül hiba. Elvi síkon a vezérlőegység által megszűnt szabályozás esetén egy fix, hagyományos működés lép életbe, ekkor nem változik a leolvasható érték, hanem 14 V felett marad, miközben a műszerfalon a piros akku szimbólum világít.

Nem kaptam információt a Start-Stop rendszer működéséről a levelében. Valószínűnek tartom, hogy nem működik, tehát az üzemmeleg motor sem áll le dugóban ácsorogva. Ez is azt támasztja alá, hogy a rendszer nem elégedett a tárolt energia mennyiségével, az újraindítás nem biztosított. A célműszerrel egyébként csodásan kiolvasható a rendszerből, hogy ez utóbbi automatika miért nem aktív.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Már a 14. évében lévő SX4 1.6 DDIS Suzukinkat szinte teljesen hiba nélkül használom, és 93 000 km-t futott az autó. A gyári gépkönyvét néha szoktam olvasgatni, esetleges karbantartási javaslatokért. A vezérműszíj résznél 240 000 km megtétele után csere van megadva, de időkorlát nincs hozzá fűzve. A gépkönyvben szereplő többi Suzukinál kivétel nélkül van időkorlát is. Kérdésem: ez csak elírás lehet, vagy tényleg nem kell még cseréltetnem a vezérműszíjat? Ha mégis, akkor mikor lesz esedékes?

Jenő

Kedves Jenő!

Az időkorlát a nevezett autó esetében 120 hónap. Érdemes tehát a vezérlés karbantartását elvégeztetni minél hamarabb. A szóban forgó ezerhatos dízelmotor rengeteg autóban fut PSA termékként, zömmel mindenhol ezekkel a csere-specifikációkkal, és azért nem ördögtől való cselekedet már 180 000 kilométernél cseréltetni (városi használatú autóban - ovi/boltjárat, futárautó, taxi esetében akár hamarabb is).

Nagyon kevés példánynál láttunk gyári felszerelésű vezérlés esetében szíjszakadást, tehát alapesetben tényleg megfutják a nevezett távot, habár addigra már erősen viseltes lesz a szíj, a görgő is rágódik és hangot ad, a vízpumpa pedig szivárgásra hajlamos.

Általában pont a vízpumpa szivárgása miatt kell néha idő előtt megbontani a rendszert, az elhanyagolt pumpa csapágyának megszorulása pedig azonnali szíjszakadást okoz (előtte sokáig nagyon csúnya hangot ad, kvázi hattyúdalként). Pánikra semmi ok, az éves karbantartások alkalmával a kollégák biztosan ellenőrzik a szivárgásokat is, a számottevő folyás pedig rendszeres hűtőfolyadék-utántöltést igényelne, és kóros esetben már pacát is hagyna az autó alatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Renault Scénicem (2004-es, 1,6 benzin, K4M) két éve hengerfejes lett, pechemre külföldön, a trailerezés egy kisebb vagyon volt. A javítást végző műhellyel nem voltam megelégedve, mert egy furcsa morgó hang volt hallható a visszaadott autó jobb oldala felől, ahol a szíjak is vannak. A hang később elmúlt, ők generátort akartak cserélni, megúsztam.

Két napja a nívópálcán és a betöltősapkán is barnás hab látható, a megszokott motorolaj színű, állagú kenőanyag nem látható a pálcán sem. Olyan, mintha valaki tejeskávéval töltötte volna fel az egészet. Nem merem beindítani többet, hibajelzés nem volt a műszerfalon, a hangja alapján hibátlannak mondtam volna, rutinszerű olajszint ellenőrzés miatt vettem csak észre a bajt. Két év után hogyan tudom érvényesíteni azt, hogy egy nagy összeget hagytam a szervizben a felújításra, most pedig megint hengerfejes lett?

Viktor

Kedves Viktor!

Ha a motor egy estétől reggelig állás után készségesen, egyből négy hengerrel indul, nem valószínű a hengerfej hibája - főleg, ha két éve teljesen felújították, gyári minőségű tömítések, segédanyagok felhasználásával. A kitekert gyertyákon is látni lehetne, ha az egyik hengerben víz lenne jelen, a gyertya furatán bekukkantva a dugattyú teteje is patyolat tisztaságú lesz, ha tartósan víz kerül az égéstérbe. Ha három hengerrel, hátul koncert mennyiségű gőzfelhővel indulna a motor, akkor tényleg baj lenne, ekkor az a kockázat, hogy a több órás állás alatt az égéstérbe jutott víz a motor átfordulásakor (leginkább az átfordulás helyett) a szóban forgó henger hajtókarját el is görbítheti, az a fránya folyadék továbbra sem összenyomható. (Kivétel: Chuck Norris, talán.)

Két év után már sok asztalborogatásra nincs módja - azaz legfeljebb arra van, de sokat nem ér el vele, a törvény szerinti garanciális kötelezettség 6/12 hónap után lejár. De mielőtt mérgesen berúgná a szerviz ajtaját, érdemes megnézni, hogy a hengerfej váltó felőli végén levő műanyag fedél egyben van-e. Sajnos a műanyag egyre inkább teret nyer minden termék esetében, a nagy "környezetvédelemben" viszont az anyag már akkor megkezdi a lebomlását, mikor még javában működnie kellene. (Régen a nyár még nyár volt, ugyebár.) Az említett fedél belsejében a hűtőfolyadék és a karter-szellőztetés járatai is helyet kaptak, azonban a hűtőrendszer erős túlnyomással dolgozik. Előfordulhat, hogy a vékony műanyag járatok falai elfáradnak és a hűtőfolyadék az olajteknőbe jut, ezzel tejeskávé színűre festve a kenőképességét is erősen elvesztő olajtöltetet.

Kérem, először ezt a kört fussa le, nagy esélyt látok a leírt helyzetre. Ha a szerviz által végzett munkával lenne mégis probléma, akkor is érdemes egy higgadt hangvételű párbeszédet kezdeményezni, biztosan lesz megoldás, hiszen mindenki arra törekszik. A frissen összerakott vezérlés adhat hangot egy ideig az alkalmazott szíj anyagának/műszaki megoldásának megfelelően. Ha a szakszerűség nem megkérdőjelezhető, csak használnia kell a járművet, és a hang néhány száz kilométer után elmúlik - ahogy leírása alapján tette is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Egy futóművet-kormányt érintő kérdéssel fordulnék Önhöz. Az alany egy 2008-as Abarth Grande Punto.

A "hiba" a következő lenne: Viszonylag egyenes úton elengedett kormánnyal az autó az út jobb oldala felé mászik, elég hamar, a kormány is megy vele... Persze ebben benne van, hogy az utak jobbra lejtenek.

A másik számomra nyugtalanító (mások szerint inkább csak idegesítő, kellemetlen) probléma, hogy ha az autó kormányszöge 0° (műszerrel mérve) akkor, a kormány balra áll, illetve, ha egyenesen megyek (ekkor a kormányszög 4-6°, akkor is balra áll a kormány. Futóműállításon voltam az autóval, ahol erre a probléma azt mondták, hogy mivel az autó alatt sportfutómű van, illetve a 215/45 R17-es gumi a zavaró jelenségnek ez az oka. A gumikon egyébként rendellenes kopás nem látszik.

Az autó előéletéhez hozzá tartozik, hogy korábban balesetes volt bal oldala a B oszloptól hátrafelé, valamint a bal első sárvédő is fújva volt. Sajnos nem tudom megítélni, hogy az említett karambol mennyire játszik közre a fent leírt jelenségre. Érdekességképpen, ha a téli garnitúrát átcserélem, amelyek 195/55 R16-os a jobbra húzás később történik meg, mint a nyári gumival. A gumisok szerint ennek az oka, hogy a 215-ös gumik elég szélesek ehhez az autóhoz, a már kisebb úthibák is elviszik az autót jobbra. Javasolták, hogyha nagyon bele akarok mélyedni ebbe, akkor vigyem el egy lézeres húzatópadra az autót, hogy megtudják állapítani, hogy az autó mely részével van esetleg komolyabb gond, aminek a következtében ez a jelenség kialakulhatott.

Ön szerint mi állhat a probléma hátterében ? Imre

Kedves Imre!

Nem látom annyira vészesnek a helyzetet. Ha az autó vezetés közben - erőszükséglet nélkül, de kézben tartott (akár ferde) kormánnyal - egyenesen megy, az jó jel. A kormány középállásának hibája ebben az esetben inkább csak szemet zavaró, amit a futóműves padon (de kis tapasztalattal anélkül is) gyorsan korrigálni lehet. Ha a futómű beállítása rendben zajlott és a gyári értékek tarthatóak, ott sem lehet baj. Egy modern, négyfejes géppel a pontos geometria megmérhető mindkét tengelyen egymáshoz és a karosszériához képest is, ebből megállapítható, ha a korábbi sérülésből adódó releváns probléma van a mechanikában.

Az elektromos kormányszervó és az ESP pontos működéséhez alapvetően szükséges a kormányszög-jeladó pontos beállítása, hogy a vezérlők által tárolt nullás érték a kormány (és a kormánymű) valós középállása legyen. Ha ez nem így van, az is okozhatja az ön által leírt panaszt. Habár a nagykönyv szerint a jeladót csak futóműves padon állva szabad nullázni, nagyon szívesen segítek a művelet "szervizparkos" elvégzésében a következő Parkoló Parádén a dokisátorban (fehér kockasátor a parkoló végében a trafóháznál). A hazaúton már látni lehet majd a változást.

Az ön által leírtak alapján azt gondolom, hogy a kormányközép mechanikus beállításában is van egy kis hiba, melyre a nem illesztett jeladó miatt az elektromos rásegítés rátesz egy lapáttal. Ha ezek rendbe lesznek téve és az autó még továbbra sem akar sínautóként viselkedni, akkor a meglévő kerekek keresztirányú felcserélése után menjen néhány tesztkört, egy hibás felni/gumi is simán el tudja húzni az autót.

Természetesen minden alapja az, hogy mindkét tengely értékei megfelelőek legyenek, egy hibás kerékdőlés vagy összetartás (akár a hátsó tengelyen is) alapvetően befolyásolja a jármű úttartását, egyenesfutását. A szélesebb gumik hosszanti útbordák esetén (melyből van bőven) nagyobb figyelmet igényelnek a sofőrtől egy jól beállított futómű esetén is, ott valóban két kézzel kell fogni a volánt, a bordák bármelyik irányba elránthatják az autót, ami jeges úton nagy galibát okozhat. Az elektromos rásegítés nagyon hasznos extra, de néha borsot tör az ember orra alá. Néhány tesztkör erejéig ki lehet húzni a biztosítékait, hogy a geometria nettó viselkedése megfigyelhető legyen. Ez persze a csehszlovák (az orosz módszer megnevezést manapság erősen kifütyülnék) megoldás, mert a célműszeren a szervó működése is javarészt szemmel követhető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki,

Nissan X-Trail T32 dízel, 2016-os évjárathoz kapcsolódóan lenne kérdésem. Motorkód R9ME414. Ha autópályán 100-as tempó felett megyek tartósan, akkor kb. 10 perc után megjelenik a check engine lámpa.

A hibakód P1493 (RCNT Solenoid Circuit Malfunction) és P2000 (Nitrogen oxides trap, bank 1 efficiency below threshold) vagy pedig P049C (EGR valve actuator B-excessive flow detected). A kocsiban most 65.000 km van. Szakszervizben egyszer megtisztították az EGR mögötti szűrőt, de a hiba nem sokkal utána jelentkezett.

Most azt tanácsolták, hogy tankoljak máshol, mert sok korom képződik, és ez lehet a probléma. Városi használatnál miért nem jön akkor elő a probléma?  Tudna tippet adni, hogy mi lehet a jelenség vélhető oka?

Sándor

Kedves Sándor!

A levelezős hibamegoldás egyik hátulütője, hogy csak a kapott infók alapján lehet bogozgatni valamit a virtuálisan felvázolt csomón, fizikailag viszont az autó elérhetetlen marad. Élhetek azzal a gyanúval, hogy a hibakódokat egy egyszerűbb (pl. mobiltelefonos/bluetoothos) kiolvasóval jelenítette meg esetleg? A P1493 az én rendszerem szerint nem passzol a nevezett típushoz, nem is szerepel a táblázatában. A másik kettő már elfogadhatóbb kód, de konkrétumokkal nem tudok szolgálni.

Ha az EGR (kipufogógáz-visszavezetés) rendszere nem üzemel megfelelően, akkor a nitrogén-oxidok mennyiségének szabályozhatósága is odavész, amit a rendszerben alkalmazott szonda jelez, illetve a releváns tároló is hamar telített lesz. (Így rendezhetőek a megadott kódok egy sorba) A mai, túlkomplikált rendszerek nagy mértékben egymásra épülnek, nagyon figyelni kell minden kiolvasható értékre és változásra, a probléma gyökerét pedig javarészt a változásokra lehet visszavezetni.

Ellenőriztesse a kipufogógáz-visszavezetés rendszereit (elvileg a nevezett típusban kis- és nagynyomású EGR is üzemel). A rendszer működésének megfigyelésére a célműszer képernyőjén van mód, egyéb lehetőség nem nagyon adódik. Összefüggéseiben az NOx tároló és szonda üzeme is megfigyelhető lesz. A metódus sajnos nem rövid, leginkább autópályás üzem közben gyűjthető a legtöbb infó, ami időigényes, tehát a jelenleg túlterhelt szervizek bajosan tudják majd alaposan, kapkodás nélkül elvégezni. Szerencsére a legtöbb diagnosztikai rendszerhez elérhető a fedélzeti adatrögzítő, amely akár táveléréssel is üzemel, de okos felvevőként mindenképpen. Ezzel megoldható, hogy az autós napi rutinja mellett az adatok eltárolásra kerülnek, a szerviz is tud dolgozni a heti programja alapján, majd néhány száz kilométer után már kiértékelhető adatcsomag keletkezik.

A P049A/C kódra elvileg volt szoftverfrissítéses megoldás gyári berkeken belül, ahogy a szívórendszer csappantyúinak szorulása is ismert probléma (melyik dízelnél nem az?). A téma elvi megoldásairól még oldalakat lehetne írni, de itt is inkább a gyakorlati síkon kellene elmozdulni a megoldás irányába. A mai autók összetett rendszerei miatt ez egyre több, a szerkesztőséghez beérkezett műszaki kérdésre igaz. Elnézést kérek azoktól, akik nem kapnak (időben) választ, szeretettel várok mindenkit a Parkoló Parádé "dokisátrában", ahol talán gyorsabban megvitathatóak a felmerült kérdések.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doki!

A probléma egy 2001-es Opel Astra F-fel van. Városi forgalomban felmegy a vízhőfok 100 fokra viszonylag hamar. Fel nem forr a víz, mert a ventilátor elindul és visszahűti. Eddig egy termosztátot cserélt a szerelő, ez nem oldotta meg a problémát. Országúti közlekedésnél nincs gond, 95 fok körül mozog a mutató, csak akkor indul meg fölfelé, ha hegynek megyek, és lecsökken a sebesség. Lenne valami tippje?

István

Kedves István!

A nevezett modellekben 100-95 fokig kapcsoló hűtőventilátor-hőkapcsoló van, a 100 fokon kapcsolódó kényszerhűtés így nem rendellenes. Emlékeim szerint a műszerfalon pont a piros mező alján áll a mutató ennél a hőfoknál, ez valóban adhat aggodalomra okot, de valójában nincs gond.

Általános használat mellett a piros zóna elérése nem jellemző - a dugóban várakozást és az erős hegymenetet leszámítva, ahogy ön is írta. Nyilván a hűtőrendszer optimális működésének ellenőrzése alapvető teendő az időszakos karbantartás során, a termosztát cseréje a vezérlés karbantartásakor javasolt, főleg ha az a fajta motor van az autójában, ahol a vezérlés mögött van elhelyezve.

A hűtők szennyeződésmentesítése is fontos, kis víznyomás és nagy vízmennyiség (szűkítő nélküli kerti slag) a biztonságos tisztítás záloga, így a lamellák nem sérülnek meg, illetve a hattyúdaluk felé közelítő hűtők lamellái nem esnek ki a mosás közben. Az ember nem is gondolná, mennyi kosz bújik meg a lamellák közt, ahogy azt sem, mekkora hatásfokjavulást okoz egy kitisztított hűtő (ez klímás autóknál nagyon észrevehető).

Ha a vízpumpa cseréjekor (szintén a vezérléssel jár) nem került új hűtőfolyadék a rendszerbe, egy alapos átmosással most lehet, hogy itt az ideje, ha a tágulási tartály elszíneződése megfigyelhető.

Ha a hűtőfolyadék elszíneződése kipufogógáz-szaggal is párosul, a hengerfej tömítésének elrohadása/átégése aktuális probléma lehet. Egy hagyományos tömítéssel rendelkező autónál ez a probléma kb. 15 évenként előfordulhat, a klingerit alapú tömítések nagyjából ekkor már anyagukban fáradnak. A hűtőrendszer átmosása javíthat a hatásfokon a belső lerakódások kiöblítésével, ami például az eldugulásra hajlamos fűtőradiátort is meg tudja menteni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki.

Van egy 2008-as Lancerunk, 1.5 benzin. Nemrégen vásároltuk, sajnos azzal a hibával szembesülünk, hogy néha indításnál az önindító nem kap áramot. A műszerfalon minden lámpa világít, ahogy kell, de az önindító nem teker viszont a fel nem kapcsolt fényszórók pedig villogni kezdenek. Majd eltelik pár perc és beindul.

A másik jelenség pedig az, hogy teker az önindító, viszont a bendix nem húz be. Pár perc múlva viszont már működik. Az önindító már cserélve lett, de a jelenség maradt. Akkumulátort megvizsgáltattuk, korának megfelelő állapotában van. Egy éves. Generátort megnézettük, tölt rendesen.

Kérdésem az lenne, hogy esetleg találkozott-e hasonló hiba jelenséggel, illetve mit lenne még érdemes megnézetni. Az igazi probléma az, hogy mikor a szerelőnél vagyunk soha nem jönnek elő a problémák.

Zoltán

Kedves Zoltán!

A forró kása kerülgetése nem sokra vezet, ha az autó nem mutatja meg a hibát a kollégának, elő a B-tervvel!

Első lépésként az akkumulátortól jövő vastag kábeleket - táp és test oldalon is - ellenőrizzék le, a csatlakozásokat bontsák és tisztítsák le. Akkor is, ha szemre, megbontás nélkül szépnek tűnnek. A vastag kábeleket mozgassák, forgassák át, mert előfordul, hogy a szigetelés alatt zöldre/feketére vált az egykor rézszínű vezeték, akkor meg oda az elektronok szabad útja. Különösen fontos a motorra/váltóra/kasztnira menő testkábelek állapota, csatlakozása. Ezek a vastag kábelek méretre vágva, saruzva, beépítésre kész állapotban is kaphatóak az autósboltokban, de egy villanyász boltban kapható külön is minden az elkészítésükhöz.

Az indítómotor úgynevezett 50-es pontja (a vékonyka kábel a behúzómágnesen, erre 12 Voltot adva az indító működni kezd, ha az előbb említett, vastag kábelek rendben vannak) pedig alternatív teszt-bekötéssel üzemeltethető. Ha egy nagy áramú nyomógombot, vagy egy berelézett sima nyomógombot alkalmazva 12 Voltot kapcsolnak rá, az autó indítógombbal is indítható lesz, ami egyrészt vagány, de legfontosabb az, hogy a gyújtáskapcsoló megkerülhető és az indító közvetlenül működtethető. Ha így is hibázik és nem indít az indítómotor, akkor sajnos ez is hibás.

Ha így patentül indul a verda, akkor a villamossági rendszerekben (gyújtáskapcsoló, biztitábla, csatlakozók, elektronika, stb.) keresendő a bibi. Vagy nem keresendő, mert az analóg áramkör soha nem kér kódot. A fényszórók - és esetleg egyéb fogyasztók - villogása, fel/lekapcsolása azt is jelentheti, hogy tápfeszültség-ingadozás/hiány van, és ahogy a szédülő ember is cselekedhet nem szándékos dolgokat, az autó áramkörei is viselkedhetnek hasonlóan: egy részlegesen működő elektronika zavaros működése ezzel is magyarázható. Ez további vizsgálatokat igényelhet (akár egy korrodált/kontakthibás csatlakozó is okozhat ilyet).

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Az alany egy 2007-es VW Passat B6 2.0 PD TDI. Lecsavartam a hűtőfolyadék-tartály fedelét, és a hűtővíz tetején fekete, egybeállt, olajos iszapszerűségek úszkáltak. Az autó nem eszi a vizet, se az olajat, nem melegszik és nem füstöl semmi. Esetleg milyen hibalehetőségek állhatnak fent ?

Miki

Kedves Miki!

Legvalószínűbb az egyik tipizálható, általános probléma, az olajhűtő átszakadása. A tömítésével is szoktak gondok adódni, de akkor látható szivárgás, autó alatti cseppek mutatkoznak, és a folyadékszintek csökkenése is tetten érhető.

A csendesen, laposkúszásban érkező belső átszakadás azért veszélyes, mert legtöbb esetben nincs külső szivárgás, és simán beletolja a motorolaj töltetének egy tetszőleges részét a hűtővízbe, ami a hűtőrendszer összes gumialkatrészét tönkreteheti a vízcsövektől a termosztát és a vízpumpa gumialkatrészein át a vízhűtő/fűtőradiátor oldalsó szekrény-tömítéséig.

Az olajhűtő cseréje és a hűtőrendszer teljes, többszöri átmosása szükséges, valamint a használat során a következő hónapokban figyelni kell a vízcsövek állapotát: ha valamelyik nyúlóssá, rágógumi-szerűvé válik tapintása alapján, azt azonnal cserélni kell, mert többrétegű kialakítása ellenére nem alkalmas többé a hűtőrendszer nyomását biztonsággal elviselni. Szerencsére az olajszennyezés nagy része a tartályban marad, de nagy mennyiségű, tartós szennyezettség esetén az előbb leírtak kockázata növekszik.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki,

A beteg egy 2005-ös E12 2.0 D4D Toyota Corolla. Egy idő után (10-20 km) valami elkezd feszülni az autó elejében. Érezni a kormányon, a féken. A fék fentebb fog, keményebb lesz, a kormány mintha feszülne. A fék nem fog be, emelőn mind a 4 kerék könnyen forog. Néha, ha úgy dől az út, meg-megindul az autó. Nem tudom, mire gondoljak. Talán motortartó vagy kerékcsapágy? Ami érdekes, hogy hidegen viszont egy darabig rendben van..Esetleg lehet váltó?

Eléggé bosszantó hiba. Válaszát előre is köszönöm.

Csaba

Kedves Csaba!

Induljunk ki a fékpedál felkeményedéséből, amely a biztonságot is veszélyeztetheti. Mivel az autón emlékezetem szerint a régi iskola szerint a kipufogógáz-visszavezetés és a VTG (változtatható geometriájú) turbófeltöltő szabályozása is a motor által termelt vákuummal üzemel, elég esélyes, hogy a lecsökkent vákuum okozza az anomáliát. A termelt vákuum pedig elsődlegesen a fékrásegítő működéséhez szükséges.

Tehát ha a problémák egyszerre jelentkeznek, talán már fogadni is mernék arra (egy tábla csoki következő Parkoló Parádén?), hogy a vákuum megszűnése/erős csökkenése áll a problémák hátterében. A szivattyú megkopásán túl prózaibb okok is lehetnének a háttérben: vákuumcső-repedés, mágnesszelep-tömítetlenség, kezdődő fékrásegítő-vákuumdob hiba, de akár egy pákosztos nyest rágcsálására is visszavezethető valamelyik cső sérülése. A típushoz tartoznak további tipikus meghibásodások, amelyek a teljesítmény részleges elvesztését okozzák (kipufogógáz-visszavezetés problémák, railszivattyú szívólöket-szelep hiba, légtömegmérő gondok, stb.) de ezek közt nincs olyan, amely a fék működésére kihatna közvetlenül.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu