Üdvözletem!

Az autó Fiat Bravo I(182_) 1.4 (182. AA) (59kW /80LE (1995-2001).

A jobb első fékem jóideje már szorulva maradt fékezés abbahagyása után. Komplett féknyerget cseréltem, és a fékolajat is kicseréltem azon az ágon frissre. Így is fog a fék a fékpedál elengedése után is még mindig. Az a kérdésem, hogy a főfékhenger lehet-e a felelős ezért a jelenségért? Megoldhatja a problémát a főfékhenger csere?

LB

Kedves LB!

A problémát a fékcső meghibásodása is okozhatja, általában a rugalmas gumifékcső képes ilyen jelenségre, de a fékcsövek vizsgálata javasolt a nyeregtől a főhengerig. A hibás gumifékcsövön kívülről nem fog semmi sem látszani az esetek nagy részében, ha az öregedésére jellemző mikrorepedések találhatóak rajta (kézzel meghajlítva 90-120 fokban), akkor amúgy is azonnal cserés a másik három (vagy több) társával együtt.

Ha az autó blokkolásgátlós, akkor az ABS "kocka", azaz aggregát is hibázhat hasonló módon, legtöbbször a belerohadt tizenéves fékfolyadék miatt.

A főfékhenger is gyanúban maradhat, ha a fékcsőcserék után sem szűnik meg a fékfolyadék nyomása az adott körben a pedál felengedése után. A főfékhenger hibája esetén nagyon sok esetben azonban a meghibásodott hengertérbe kötött másik kerékfék is szorulni szokott. De a variációk erre a témára elég nagy számban tapasztalhatóak.

Kötelességem jelezni, hogy a járművek fékjavítása erősen szakmai jellegű téma, a legjobb, ha szervizre / szakemberre bízza a dolgot, az ott kapott munkalap és számla egyben írásban adott felelősségvállalás is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Azt szeretném kérdezni hogy van-e valamilyen adat arról, hogy egy adott hengerfej meddig síkolható? Jelen esetben egy 1998-os Audi A6-ról van szó, amit AFN motorkodú 1.9 TDI-vel szereltek. Van egy tartalék hengerfejem és azt szeretném megtudni, hogy mekkora, hány ékes tömítést kell majd az összeszereléskor beépítenem. Egyedül a dugattyú kiállásáról találtam adatokat.

Előre is köszönöm! Üdv: KR

Kedves KR!

Alapesetben mindig érdemes gépműhely segítségét kérni, a hengerfej síkolása és nyomáspróbája olyan teendő, mint a száj eltakarása tüsszentés előtt, ha használt hengerfejről van szó. Ha egy új, készre szerelt fődarabot vásárolt tartalékként, a gyártóban bízva azt fel lehet szerelni, ekkor valóban csak a dugattyúk kiállása határozza meg a felhasználandó hengerfejtömítés vastagságát. Ha a blokk/dugattyú kapcsolata nem került változtatásra és a motor is rendben működött a megbontás előtt, akkor a régi hengerfejtömítés vastagságával (ékszámával) megegyező vastagságú alkatrészre lesz szüksége (az összes csavarral, egyéb tömítésekkel együtt).

Ha használt hengerfej van a birtokában cserealkatrészként is, akkor továbbra is a gépműhelyt javasolom első lépésként, számukra elérhető olyan adatbázis, amelyben az ön által kért minimális méretek (és a többi, fontos, releváns adat) rendelkezésre állnak (papíralapú javítási útmutatókat / internetes adatbázisokat / gyári, fizetős adatbázisokat ön is el tud érni). De az ismeretlen állapotú szelepszár szimeringek, kopott szelepszárak/szelepvezetők, látható és láthatatlan repedések, felületi hibák hamarosan magasabb költséget jelenthetnek az ismételt szétszedés/javítás miatt, mintha eleve egy remek állapotúra felújított fődarabbal kezdte volna az egészet.

Mondhatnám ezt a szakmai könyvekben olvasottak alapján is, de természetesen saját autón anno kipróbáltam, hogyan ne spóroljon az ember fia a hengerfej javításán (fiatal - és Fiattal - voltam és kellett a pénz): egy két és fél hengerrel működő, füstokádó sárkánnyal hazaevickélni már nem volt akkora móka, amikor a gátak között átégett a hengerfej tömítése néhány hónappal az összerakás után.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Márk!

Van egy Nissan Micra 1.3 2001-es benzinesünk, 198 000 km-rel. Minden működik rajta, rendszeresen szervizelt. Amióta bevezették az új 95-ös benzint, gyorsításkor 3. fokozatban rángat az autó, de ha kíméletesen adom a gázt nem rángat.

Mi okozhatja ezt a jelenséget? Kriszti

Kedves Kriszti!

Van igazság abban, hogy régen a nyár még nyár volt, a benzin pedig benzin, de mégsem vagyok meggyőződve arról, hogy pusztán a benzin rovására lehet írni a motor rángatását.

A tézist bizonyítani vagy cáfolni viszonylag könnyű: legalább egy tanknyi üzemanyagot használjon el a 100-as oktánszámúból, hogy legyenek tapasztalatok az elvileg kevesebb bioetanolt tartalmazó üzemanyaggal is. Nem hiszem, hogy nagy különbséget lehet majd érezni, ez a kis motor nem egy kihegyezett versenymotor, égéstereiben nagyjából ugyanaz zajlik majd le, mint a másik benzinnel. De a puding próbája majd a kanalazás közben lesz aktuális.

A gyújtórendszer hibája sokkal valószínűbb a leírt hibajelenség alapján. A 21 éves autóban többféle rendszer is alkalmazásra került, sajnos innen, az asztal mögül nem láthatom, melyik verzió található meg az aktuális járműben. Elvileg létezett osztófedeles, rotoros, gyújtókábeles (hagyományos) kivitel és hengerenkénti trafós, modernizált példány is. Mindkettő esetében előfordulhat szikra kimaradás, ami nettó rángatással jár.

Az üzemanyagrendszerben a benzinszűrő dugulása (ha van a rendszerben), az injektorok hibája, vagy az elektromos szivattyú gondjai okozhatnak problémát. Ezek a tételek viszonylag gyorsan leellenőrizhetőek, és elsősorban nem rángatást okoznának, hanem indítási nehézséget, alapjárati gondokat és teljesítményesést. Beszéljen a jármű karbantartását végző szervizzel, hogy végezzék el a releváns vizsgálatokat, remélem hamar meglesz a bibi és a megoldás is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tiszteletem,

Seat Cordoba 1.6 GLX 1994 1598ccm. A karburátor száma: 0 438 201 502

A karburátorban levő membrán típusában és beszerzési forrásában tudna segíteni?

Kedves Seat-tulajdonos!

A keresett alkatrész pontos neve üzemanyag-nyomásszabályozó. Sajnos külön nem lehet(ett) kapni ezt a fajtát, de új alkatrészként már kompletten sem rendelhető, ami nem is baj, mert magas ára miatt senki sem vette meg, illetve nem is volt rá jellemző a meghibásodás.

Bontottan fog tudni hozzájutni a komplett injektoros egységhez, nagyon sok VAG-konszernes autóban megtalálható volt ez a rendszer. A szabályozó membránja érdekes módon nem annyira pusztul el az új üzemanyagoktól, tartósan ácsorgó példányok esetében lehet kivétel. De ezek az autók általában addig mennek, amíg a karosszériájuk, fém fékcsöveik kitartanak. Egyhat', nyolc szelep: tartós, mint az erdőszéli öreg tölgy. Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Ford Focusom reggelente és sokszor napközben is rángat. Leginkább gyorsításkor, de volt már hogy a dugóban is furcsán járt. A szerelőm a gyújtást rendbe rakta, a gyertyák és vezetékek újak, ősz végén pedig valami gyújtásdobozt cserélt. Akkor egy darabig minden rendben volt, de a télen megint kezdte a makrancosodást. Mit tehetek? Az autó 1.6-os, 2006-os kombi.

B.Fecó

Kedves B.Fecó!

Ha az esőzésekkel, vagy autómosással összekapcsolható a probléma (télen mindkettő elég gyakori lehet, főleg ha motormosás is volt néha), akkor esélyesnek látszik a nevezett motor tipikus beázó gyújtás problémája. A vezérműtengelyek között elhelyezett gyertyák itt is mélyen ülnek a hengerfejben és hiába rendelkezik a gyári kivitelű gyújtókábel szigetelőgallérral, a víz lassan beszivárog és a gyújtószikra inkább a hengerfejre húz át a kábelről még a csőben, minthogy a gyertyahézagot leküzdve az égéstérben tenné azt. Ha a gyújtókábeleket kihúzva nedvesség látható a kábeleken, esetleg víz áll a gyertya tövében, tuti itt a bibi. A gyertyák és kábelek ellenőrzése nem hagyható ki, az egyszer áthúzott szigetelés többet már nem lesz százszázalékos - száraz közegben még működhet. A gyertyán is sokszor látszódhat az eltévedt ív nyoma, ezt a hengert szolgáló gyertyát és kábelt inkább jobb cserélni.

A megoldás rövidtávú, mert a víz bejutása nem kizárható továbbra sem. Itt segít a globalizáció: az akkor még konszerntesó Volvókban is elérhető volt ugyanez a motor, csak egy motorburkolattal álcázták a FoMoCo feliratú motorteret. Ez a burkolat a megoldás, még a csavarok helye is rendelkezésre áll a Ford szelepfedélen is (azaz a szelepfedél is koppra ugyanaz). A burkolat felszerelésével a víz már nem jut be a gyújtáshoz és még el is mondható, hogy a Focus innentől Volvo motoros.

A burkolat cikkszáma: 30650468 és bármelyik alkatrész kereskedésben megrendelhető tízezer Forint alatti áron.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk -www.deltamark.hu

Üdv doki,

Adott egy benzines 2006-os 110kW-os SAAB 9-5, 5 sebességes manuális váltóval. Egyik pillanatról a másikra jelentkezett a hibajelenség. Az a hiba, hogy kidobja a hajtást az 5.-ik fokozatból. Egy esetben marad 5.-ikben, ez pedig a motorfék üzem, tehát gázadás nélküli üzem. Amint motorféküzemen kívüli állapotba kerül pl. gyorsítani próbálok, azonnal kidobja, hangtalanul, zörejmentesen, a váltókar üresbe- "dobódik", kerül.

Egyébként könnyen és akadálymentesen, hangtalanul lehet kapcsolgatni a fokozatokat, és a fokozatok között egyaránt. 5-ödik fokozatban is lehet manuálisan kapcsolni a váltót, és kézzel bent is lehet tartani ( ilyenkor gyorsítani is lehet ), ellentartani kell ilyenkor, mintegy megtámasztani kézzel( mert érezni, hogy gázadásnál az erő az irányba hat, hatna, hogy üresbe dobódjon az 5-ik sebességfokozatból a váltókar és váltó ).

Attila.

Kedves Attila!

Sajnos leginkább az esélyes, hogy a váltón belül van a probléma, ami azért nem vészes nagyon, mert az ötödik sebesség mechanikája a bal oldali kerékjáratból elérhető a váltó leszedése nélkül. Ha tehát a kapcsoló mechanikával (szinkrondobbal/gyűrűvel, kapcsolóvillával, tengelyanya-fellazulással) lenne baj, akkor az viszonylag gyorsan javítható. Nagyon régen láttam már Saab 9-5-öt, de talán még fogadnék is rá, hogy valami GM/Opel eredetű váltó lesz benne, amihez lesz még alkatrész. Természetesen a váltó kapcsolásáért felelős bowdeneket is le kell ellenőrizni, a végeiken levő műanyag betét el szokott kopni (ez csaknem minden bowdenes váltókapcsolásra igaz), ekkor pontatlan, bizonytalan kapcsolás jellemzi a váltásokat és ennek megfelelően a sebességből való kiugrás sem kizárt.

Hasonló problémát okozhat még a motorfelfüggesztés hibája, egy nagyon szétszakadt/kilágyult támasztóbak miatt az egész motor/váltó minden egyes terhelésváltáskor táncolni kezd a motortérben. Ez utóbbi esetben is lenne egyéb panasz (rázkódás, tompa puffanás, mozgolódó váltókar, egyéb hangok), úgyhogy a váltófedél leszedése lesz a legvalószínűbb aktuális tevékenység a hibafeltárás útján. A jelenleg működő, kézzel bent tartható üzemmód is romlani fog a nagy könyv szerint, ahogy a mechanika hibája nagyobb lesz, érdemes minél hamarabb feltárni a problémát.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Az autómban (Ford Focus 1.8 Tdci) a porlasztókat bevizsgáltattam, 3 esetében új kódokat kapott, egyet fel kellett újítani, s természetesen az is új kódot kapott. Beszerelés után minden jól működött, de kb. 1000 km megtételét követően ismételten megjelent a hibát jelző izzításjelző és a motor füstölt, egyenetlenül járt. Ugyanúgy, mint a porlasztók felújítása előtt.

Hibakód kiolvasása után a 4. hengernél jelzett kopogás értékhatár feletti értéket a műszer (egy Delphi DS 150 hibakódolvasó), ezért az új porlasztó kódot ismételten beolvastattuk. A hibajel eltűnt, az autó ismét megfelelően működik. Kérdésem, mi okozhatta az eredeti hiba ismételt megjelenését? Az autónál a kettős tömegű lendítőkerék már kissé zörög,kopog, ez esetleg összefüggésben lehet a problémával?

Zoltán

Kedves Zoltán!

A lendkerék hibája okozhat a leírthoz hasonló problémát. Az injektorok kódjai a próbapadi vizsgálat elvégzése utáni, újszerű állapotú injektorokra igazak (olyasmi, mint egy névjegykártya és egy önéletrajz egyben). A motorvezérlő azonban állandóan vizsgálja a motor egyenletes járását és folyamatosan korrigálja is a befecskendezők működését a motor optimális működése érdekében.

Az elsődleges visszacsatoló jel a főtengely fordulatszáma és gyorsulása, melyet a vezérlőegység hengerenként vizsgál folyamatosan több fordulatszám és terhelés tartományban, így a mindig különbözően működő injektorok üzemeltetése szabályozottá válik.

Ha a lendkerék lógása, szorulása miatt a főtengely gyorsulása nem egyenletes, kaotikus (és az ugyebár nem az injektorok hibájából fakad), akkor a vezérlő injektor-korrekciója fals értékeken alapul majd, és a motor járása kifogásolható lesz. Olyan, mintha pohárból kéne literes palackba vizet öntenie először nyugodt körülmények között, a konyhában, majd egy macskaköves úton negyvennel döcögve egy furgonban. Sajnos a lendkerék környékén is rendet kell tennie, különben állandó szélmalomharcot fog vívni a Forddal.

A magas nyomású rendszer extrém esetben az égéstérben komoly károkat is okozhat, ha a cserregő-csattogó-csörgő hangok közepette terhelést kap a motor. Amikor injektorhoz/lendkerékhez/kuplunghoz/turbóhoz kell nyúlni (általában ha a lavina elindul, végig kell csinálni) erősen megkérdőjelezhető a gazdaságossági megtérülés.

Ilyenkor érdemes távlatokban gondolkozni: hány évig használná még a járművet? Ha csak jövő májusig, akkor nem szabad egy lendkeréknyi összeget invesztálni a gépbe, a piac nem nagyon fizeti vissza a kicserélt alkatrészek árát.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

2018-as S-Max 2.0 TDCi, biturbó, 210 LE-s Power Shift személygépkocsiban kétévente akkumulátort kell cserélni. Először 2020. januárban jelentkezett a hiba. Rövid megállás utáni újraindításkor az autó minden elektromos részt letilott, motor leállítása és azonnali újraindítás után minden működött, ezt aznap még ķétszer produkálta. A márkaszerviz megállapította, hogy gyenge az akkumulátor. Garanciával cserélték az akkumulátort és a generátort. Ezek után beszereztem egy OBD jeladót, amivel a telefonon követni lehet a töltés értékét és az akkumulátor feszültségét.

A töltés rapszodikusan változik, hol tartósan (600 km-en keresztül) 14,8 -15,0 V, hol tartósan 13,5 - 13,6 V, hol a motor terhelésénél 12,8 V, motorfék üzemben 14,9 V (állítólag ez a megfelelő). 2022. februárban ismét cserélték az akkumulátort, annak alacsony kapacitása miatt. Jelenleg az akkumulátor feszültsége 8 hónap után, kétnapi állást követően 11,8 V, indításnál leesik 10 V alá. A gépkocsi villamos rendszerét műhelykörülmények között többször tesztelték. Minden esetben megfelelő volt. Hibát nem jelez a számítógép, és nem is ír ki semmit.

A motorblokk és az akkumulátor + sarka között 0,5 V-tal kisebb a feszültség mint a karosszéria és az akkumulátor + sarka között. A gépkocsi a márkaszerviz szerint intelligens töltéssel rendelkezik. Mi miatt mehet tönkre az akkumulátor ilyen sűrűn? Ez a negyedik ilyen kategóriájú Fordom az elmúlt 15 évben. (III-as, IV-es, V-ös Mondeo). Egyiknél sem fordult elő hasonló hiba. A 3 gépkocsiból csak 1-nél kellett kb 4,5-5 év után az akkumulátort cserélni. Minden gépkocsi 2,0 TDCi motoros volt. Ami még hiba, az a hidegindítás, 10 Celsius-fok alatt a motor nehezen indul. Az indítómotor hosszan, és véleményem szerint alacsony fordulatszámmal forog. Ez a kezdetektől jellemző. Ezzel is minden rendben a márkaszerviz szerint.

Ön szerint mi lehet a hiba?

Üdvözlettel Csaba

Kedves Csaba!

Múltba révedő majomnak tartanak páran, mert azokért az eszközökért - pl. autókért - rajongok, amelyek még az egyszerűség, tartósság, hosszútávon fenntartható birtoklás jegyében készültek. Vállalom. A mai termékek nem ezt az értékrendet sugallják és tükrözik, ebbe beletartozik az Ön Fordja is. Érthető a fejlődés iránya, ahogy az alkalmazott technológia és a meghatározott (nem minden tekintetben valós vásárlói) igények kiszolgálása is. Ezen modern eszközök javíthatósága nem, vagy csak nagyon hátul, kisbetűvel szerepel a listán. Sírás vége, témára térek.

Valamikor a kétezres évek elején kezdtek tömegesen elterjedni az autókban a nagyon komoly elektronikai hálózatok. A PSA, úgy emlékszem, multiplexernek hívta, de mindenki más-más fantázianévvel illette a technológiát. A lényege az, hogy a több tucatnyi (egy mai átlagos autóban akár 100 darab is lehet) elektronikus vezérlőegység nem karvastagságú kábelkötegekkel van egymással összekötve, hanem csupán néhány kábellel. A rézdrót drága és nehéz is, ez eddig érthető. A vezérlők elektronikus hálózatokon tartják egymással a kapcsolatot, ez a köztük folyó nagyon gyors kommunikációt (így az autó hipergyors reagálását) is lehetővé teszi, ezért is egy feltartott hüvelykujj jár.

Az üröm az örömben az, hogy a rendszer túlkomplikáltsága miatt a hibakeresés időigénye gyakran egy fektetett nyolcasra hajaz, napi szinten tudunk járművekről, amelyek garanciális koruk ellenére ácsorognak a gyártó valamelyik szervizében, és várják a felmerült problémák felgöngyölítését. Egy kicsit sem irigylem a feladattal küzdő kollégákat. Kispolszki függőcsapszeget nagyon sz@r meló volt anno dörzsárazni, beilleszteni, de inkább azt választanám, a siker ott mindig adott volt a folyamat végén (ha nem kisipari alkatrészt kaptunk, amely eleve lógott a furatban).

Nyilván előfordulhat, hogy egy új, de raktárban túltárolt akkumulátor került az autójába, amely mondjuk egy korábbi mélykisülés miatt eleve erős kapacitásvesztéssel indult el a lassú vég irányába. A mért feszültségesést is ki kell nyomozni, ez nem vitás. A reggeli lassú indítást most, hogy itt a tél, könnyebb lesz tesztelni: ha egy friss aksival/indítási segítséggel fickósan pörög az indítómotor, szintén lehet húzni egy strigulát a rendszer alacsony terhelhetősége mellé. Ha a volt-túltengésben is lassan teker az indítómotor, akkor a főkábelek/áramkörök tüzetes vizsgálata mellett magát az indítómotort is szét kellene szedni, ellenőrizni/tesztelni. A mai motorvezérlők (már cirka 20 éve) sokszor nem is engedik beindulni a motort, ha az indítási fordulatszám nem megfelelő (ezzel rengeteg plusz szívást okozva a felhasználónak, de a tervezők részéről is érthető a dolog).

Ami a legnagyobb szívás az egészben, hogy a tucatnyi, fedélzeten levő vezérlőegységből simán akadhat egy, amely hirtelen aktivizálja magát, és fogyasztóként viselkedik mondjuk hajnali kettő és fél négy között. Ezt a munkaidőben végzett áramfelvétel-tesztek nem fogják mutatni. Fontos tudni, hogy egy mai autóban az a mozdulat, amikor "levettük a gyújtást", nem kapcsolta ki az autót. Számos vezérlő végez még "utómunkát", valamint egyúttal egy csomó dobozka "félálomban" marad. Volt olyan hibánk pár éve, hogy egy autó rendszeresen leengedte az összes ablakát reggelre a lakótelepen. Cuki. A kábelkötegben egy beázás miatti zárlat okozta. Napok mentek el rá, mire véletlenül rátapintottunk, hétszáznegyven ősz hajszál növesztése után.

A nevezett járművel kapcsolatban több probléma is ismeretes (Bosch ESiTronic adatbázis alapján): a kézmentes csomagtartónyitás vezérlője hajlamos vacakolni, és bármikor kérés nélkül működtetni a hátsó ajtót. Előfordulnak problémák a motorvezérlővel és a biztosítéktáblát tartalmazó modullal is. Továbbá - és itt a legfontosabb dolog - a kábelkötegekkel is akadt már probléma. (Ez utóbbival már mi is találkoztunk, szerencsére gyári garis autó volt, hónapokig szenvedtek szegény gyári kollégák, mire kötegcserével jó lett a kocsi).

A modulokban futó szoftverek is gyanúba keverhetőek, egy sima szoftverfrissítés is okozhat csodákat, ezt a műveletsort is érdemes lefuttatni. Erre csak a márkaszerviz képes, költsége pedig simán vállalható.

A generátor működése már lassan húsz éve aktívan szabályozott a Fordoknál (is). A műszeren kiolvasott, változó fedélzeti feszültség alapesetben nem feltétlenül hiba. Elvi síkon a vezérlőegység által megszűnt szabályozás esetén egy fix, hagyományos működés lép életbe, ekkor nem változik a leolvasható érték, hanem 14 V felett marad, miközben a műszerfalon a piros akku szimbólum világít.

Nem kaptam információt a Start-Stop rendszer működéséről a levelében. Valószínűnek tartom, hogy nem működik, tehát az üzemmeleg motor sem áll le dugóban ácsorogva. Ez is azt támasztja alá, hogy a rendszer nem elégedett a tárolt energia mennyiségével, az újraindítás nem biztosított. A célműszerrel egyébként csodásan kiolvasható a rendszerből, hogy ez utóbbi automatika miért nem aktív.

Remélem segíthettem, Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Már a 14. évében lévő SX4 1.6 DDIS Suzukinkat szinte teljesen hiba nélkül használom, és 93 000 km-t futott az autó. A gyári gépkönyvét néha szoktam olvasgatni, esetleges karbantartási javaslatokért. A vezérműszíj résznél 240 000 km megtétele után csere van megadva, de időkorlát nincs hozzá fűzve. A gépkönyvben szereplő többi Suzukinál kivétel nélkül van időkorlát is. Kérdésem: ez csak elírás lehet, vagy tényleg nem kell még cseréltetnem a vezérműszíjat? Ha mégis, akkor mikor lesz esedékes?

Jenő

Kedves Jenő!

Az időkorlát a nevezett autó esetében 120 hónap. Érdemes tehát a vezérlés karbantartását elvégeztetni minél hamarabb. A szóban forgó ezerhatos dízelmotor rengeteg autóban fut PSA termékként, zömmel mindenhol ezekkel a csere-specifikációkkal, és azért nem ördögtől való cselekedet már 180 000 kilométernél cseréltetni (városi használatú autóban - ovi/boltjárat, futárautó, taxi esetében akár hamarabb is).

Nagyon kevés példánynál láttunk gyári felszerelésű vezérlés esetében szíjszakadást, tehát alapesetben tényleg megfutják a nevezett távot, habár addigra már erősen viseltes lesz a szíj, a görgő is rágódik és hangot ad, a vízpumpa pedig szivárgásra hajlamos.

Általában pont a vízpumpa szivárgása miatt kell néha idő előtt megbontani a rendszert, az elhanyagolt pumpa csapágyának megszorulása pedig azonnali szíjszakadást okoz (előtte sokáig nagyon csúnya hangot ad, kvázi hattyúdalként). Pánikra semmi ok, az éves karbantartások alkalmával a kollégák biztosan ellenőrzik a szivárgásokat is, a számottevő folyás pedig rendszeres hűtőfolyadék-utántöltést igényelne, és kóros esetben már pacát is hagyna az autó alatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Renault Scénicem (2004-es, 1,6 benzin, K4M) két éve hengerfejes lett, pechemre külföldön, a trailerezés egy kisebb vagyon volt. A javítást végző műhellyel nem voltam megelégedve, mert egy furcsa morgó hang volt hallható a visszaadott autó jobb oldala felől, ahol a szíjak is vannak. A hang később elmúlt, ők generátort akartak cserélni, megúsztam.

Két napja a nívópálcán és a betöltősapkán is barnás hab látható, a megszokott motorolaj színű, állagú kenőanyag nem látható a pálcán sem. Olyan, mintha valaki tejeskávéval töltötte volna fel az egészet. Nem merem beindítani többet, hibajelzés nem volt a műszerfalon, a hangja alapján hibátlannak mondtam volna, rutinszerű olajszint ellenőrzés miatt vettem csak észre a bajt. Két év után hogyan tudom érvényesíteni azt, hogy egy nagy összeget hagytam a szervizben a felújításra, most pedig megint hengerfejes lett?

Viktor

Kedves Viktor!

Ha a motor egy estétől reggelig állás után készségesen, egyből négy hengerrel indul, nem valószínű a hengerfej hibája - főleg, ha két éve teljesen felújították, gyári minőségű tömítések, segédanyagok felhasználásával. A kitekert gyertyákon is látni lehetne, ha az egyik hengerben víz lenne jelen, a gyertya furatán bekukkantva a dugattyú teteje is patyolat tisztaságú lesz, ha tartósan víz kerül az égéstérbe. Ha három hengerrel, hátul koncert mennyiségű gőzfelhővel indulna a motor, akkor tényleg baj lenne, ekkor az a kockázat, hogy a több órás állás alatt az égéstérbe jutott víz a motor átfordulásakor (leginkább az átfordulás helyett) a szóban forgó henger hajtókarját el is görbítheti, az a fránya folyadék továbbra sem összenyomható. (Kivétel: Chuck Norris, talán.)

Két év után már sok asztalborogatásra nincs módja - azaz legfeljebb arra van, de sokat nem ér el vele, a törvény szerinti garanciális kötelezettség 6/12 hónap után lejár. De mielőtt mérgesen berúgná a szerviz ajtaját, érdemes megnézni, hogy a hengerfej váltó felőli végén levő műanyag fedél egyben van-e. Sajnos a műanyag egyre inkább teret nyer minden termék esetében, a nagy "környezetvédelemben" viszont az anyag már akkor megkezdi a lebomlását, mikor még javában működnie kellene. (Régen a nyár még nyár volt, ugyebár.) Az említett fedél belsejében a hűtőfolyadék és a karter-szellőztetés járatai is helyet kaptak, azonban a hűtőrendszer erős túlnyomással dolgozik. Előfordulhat, hogy a vékony műanyag járatok falai elfáradnak és a hűtőfolyadék az olajteknőbe jut, ezzel tejeskávé színűre festve a kenőképességét is erősen elvesztő olajtöltetet.

Kérem, először ezt a kört fussa le, nagy esélyt látok a leírt helyzetre. Ha a szerviz által végzett munkával lenne mégis probléma, akkor is érdemes egy higgadt hangvételű párbeszédet kezdeményezni, biztosan lesz megoldás, hiszen mindenki arra törekszik. A frissen összerakott vezérlés adhat hangot egy ideig az alkalmazott szíj anyagának/műszaki megoldásának megfelelően. Ha a szakszerűség nem megkérdőjelezhető, csak használnia kell a járművet, és a hang néhány száz kilométer után elmúlik - ahogy leírása alapján tette is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki,

Egy futóművet-kormányt érintő kérdéssel fordulnék Önhöz. Az alany egy 2008-as Abarth Grande Punto.

A "hiba" a következő lenne: Viszonylag egyenes úton elengedett kormánnyal az autó az út jobb oldala felé mászik, elég hamar, a kormány is megy vele... Persze ebben benne van, hogy az utak jobbra lejtenek.

A másik számomra nyugtalanító (mások szerint inkább csak idegesítő, kellemetlen) probléma, hogy ha az autó kormányszöge 0° (műszerrel mérve) akkor, a kormány balra áll, illetve, ha egyenesen megyek (ekkor a kormányszög 4-6°, akkor is balra áll a kormány. Futóműállításon voltam az autóval, ahol erre a probléma azt mondták, hogy mivel az autó alatt sportfutómű van, illetve a 215/45 R17-es gumi a zavaró jelenségnek ez az oka. A gumikon egyébként rendellenes kopás nem látszik.

Az autó előéletéhez hozzá tartozik, hogy korábban balesetes volt bal oldala a B oszloptól hátrafelé, valamint a bal első sárvédő is fújva volt. Sajnos nem tudom megítélni, hogy az említett karambol mennyire játszik közre a fent leírt jelenségre. Érdekességképpen, ha a téli garnitúrát átcserélem, amelyek 195/55 R16-os a jobbra húzás később történik meg, mint a nyári gumival. A gumisok szerint ennek az oka, hogy a 215-ös gumik elég szélesek ehhez az autóhoz, a már kisebb úthibák is elviszik az autót jobbra. Javasolták, hogyha nagyon bele akarok mélyedni ebbe, akkor vigyem el egy lézeres húzatópadra az autót, hogy megtudják állapítani, hogy az autó mely részével van esetleg komolyabb gond, aminek a következtében ez a jelenség kialakulhatott.

Ön szerint mi állhat a probléma hátterében ? Imre

Kedves Imre!

Nem látom annyira vészesnek a helyzetet. Ha az autó vezetés közben - erőszükséglet nélkül, de kézben tartott (akár ferde) kormánnyal - egyenesen megy, az jó jel. A kormány középállásának hibája ebben az esetben inkább csak szemet zavaró, amit a futóműves padon (de kis tapasztalattal anélkül is) gyorsan korrigálni lehet. Ha a futómű beállítása rendben zajlott és a gyári értékek tarthatóak, ott sem lehet baj. Egy modern, négyfejes géppel a pontos geometria megmérhető mindkét tengelyen egymáshoz és a karosszériához képest is, ebből megállapítható, ha a korábbi sérülésből adódó releváns probléma van a mechanikában.

Az elektromos kormányszervó és az ESP pontos működéséhez alapvetően szükséges a kormányszög-jeladó pontos beállítása, hogy a vezérlők által tárolt nullás érték a kormány (és a kormánymű) valós középállása legyen. Ha ez nem így van, az is okozhatja az ön által leírt panaszt. Habár a nagykönyv szerint a jeladót csak futóműves padon állva szabad nullázni, nagyon szívesen segítek a művelet "szervizparkos" elvégzésében a következő Parkoló Parádén a dokisátorban (fehér kockasátor a parkoló végében a trafóháznál). A hazaúton már látni lehet majd a változást.

Az ön által leírtak alapján azt gondolom, hogy a kormányközép mechanikus beállításában is van egy kis hiba, melyre a nem illesztett jeladó miatt az elektromos rásegítés rátesz egy lapáttal. Ha ezek rendbe lesznek téve és az autó még továbbra sem akar sínautóként viselkedni, akkor a meglévő kerekek keresztirányú felcserélése után menjen néhány tesztkört, egy hibás felni/gumi is simán el tudja húzni az autót.

Természetesen minden alapja az, hogy mindkét tengely értékei megfelelőek legyenek, egy hibás kerékdőlés vagy összetartás (akár a hátsó tengelyen is) alapvetően befolyásolja a jármű úttartását, egyenesfutását. A szélesebb gumik hosszanti útbordák esetén (melyből van bőven) nagyobb figyelmet igényelnek a sofőrtől egy jól beállított futómű esetén is, ott valóban két kézzel kell fogni a volánt, a bordák bármelyik irányba elránthatják az autót, ami jeges úton nagy galibát okozhat. Az elektromos rásegítés nagyon hasznos extra, de néha borsot tör az ember orra alá. Néhány tesztkör erejéig ki lehet húzni a biztosítékait, hogy a geometria nettó viselkedése megfigyelhető legyen. Ez persze a csehszlovák (az orosz módszer megnevezést manapság erősen kifütyülnék) megoldás, mert a célműszeren a szervó működése is javarészt szemmel követhető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki,

Nissan X-Trail T32 dízel, 2016-os évjárathoz kapcsolódóan lenne kérdésem. Motorkód R9ME414. Ha autópályán 100-as tempó felett megyek tartósan, akkor kb. 10 perc után megjelenik a check engine lámpa.

A hibakód P1493 (RCNT Solenoid Circuit Malfunction) és P2000 (Nitrogen oxides trap, bank 1 efficiency below threshold) vagy pedig P049C (EGR valve actuator B-excessive flow detected). A kocsiban most 65.000 km van. Szakszervizben egyszer megtisztították az EGR mögötti szűrőt, de a hiba nem sokkal utána jelentkezett.

Most azt tanácsolták, hogy tankoljak máshol, mert sok korom képződik, és ez lehet a probléma. Városi használatnál miért nem jön akkor elő a probléma?  Tudna tippet adni, hogy mi lehet a jelenség vélhető oka?

Sándor

Kedves Sándor!

A levelezős hibamegoldás egyik hátulütője, hogy csak a kapott infók alapján lehet bogozgatni valamit a virtuálisan felvázolt csomón, fizikailag viszont az autó elérhetetlen marad. Élhetek azzal a gyanúval, hogy a hibakódokat egy egyszerűbb (pl. mobiltelefonos/bluetoothos) kiolvasóval jelenítette meg esetleg? A P1493 az én rendszerem szerint nem passzol a nevezett típushoz, nem is szerepel a táblázatában. A másik kettő már elfogadhatóbb kód, de konkrétumokkal nem tudok szolgálni.

Ha az EGR (kipufogógáz-visszavezetés) rendszere nem üzemel megfelelően, akkor a nitrogén-oxidok mennyiségének szabályozhatósága is odavész, amit a rendszerben alkalmazott szonda jelez, illetve a releváns tároló is hamar telített lesz. (Így rendezhetőek a megadott kódok egy sorba) A mai, túlkomplikált rendszerek nagy mértékben egymásra épülnek, nagyon figyelni kell minden kiolvasható értékre és változásra, a probléma gyökerét pedig javarészt a változásokra lehet visszavezetni.

Ellenőriztesse a kipufogógáz-visszavezetés rendszereit (elvileg a nevezett típusban kis- és nagynyomású EGR is üzemel). A rendszer működésének megfigyelésére a célműszer képernyőjén van mód, egyéb lehetőség nem nagyon adódik. Összefüggéseiben az NOx tároló és szonda üzeme is megfigyelhető lesz. A metódus sajnos nem rövid, leginkább autópályás üzem közben gyűjthető a legtöbb infó, ami időigényes, tehát a jelenleg túlterhelt szervizek bajosan tudják majd alaposan, kapkodás nélkül elvégezni. Szerencsére a legtöbb diagnosztikai rendszerhez elérhető a fedélzeti adatrögzítő, amely akár táveléréssel is üzemel, de okos felvevőként mindenképpen. Ezzel megoldható, hogy az autós napi rutinja mellett az adatok eltárolásra kerülnek, a szerviz is tud dolgozni a heti programja alapján, majd néhány száz kilométer után már kiértékelhető adatcsomag keletkezik.

A P049A/C kódra elvileg volt szoftverfrissítéses megoldás gyári berkeken belül, ahogy a szívórendszer csappantyúinak szorulása is ismert probléma (melyik dízelnél nem az?). A téma elvi megoldásairól még oldalakat lehetne írni, de itt is inkább a gyakorlati síkon kellene elmozdulni a megoldás irányába. A mai autók összetett rendszerei miatt ez egyre több, a szerkesztőséghez beérkezett műszaki kérdésre igaz. Elnézést kérek azoktól, akik nem kapnak (időben) választ, szeretettel várok mindenkit a Parkoló Parádé "dokisátrában", ahol talán gyorsabban megvitathatóak a felmerült kérdések.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Doki!

A probléma egy 2001-es Opel Astra F-fel van. Városi forgalomban felmegy a vízhőfok 100 fokra viszonylag hamar. Fel nem forr a víz, mert a ventilátor elindul és visszahűti. Eddig egy termosztátot cserélt a szerelő, ez nem oldotta meg a problémát. Országúti közlekedésnél nincs gond, 95 fok körül mozog a mutató, csak akkor indul meg fölfelé, ha hegynek megyek, és lecsökken a sebesség. Lenne valami tippje?

István

Kedves István!

A nevezett modellekben 100-95 fokig kapcsoló hűtőventilátor-hőkapcsoló van, a 100 fokon kapcsolódó kényszerhűtés így nem rendellenes. Emlékeim szerint a műszerfalon pont a piros mező alján áll a mutató ennél a hőfoknál, ez valóban adhat aggodalomra okot, de valójában nincs gond.

Általános használat mellett a piros zóna elérése nem jellemző - a dugóban várakozást és az erős hegymenetet leszámítva, ahogy ön is írta. Nyilván a hűtőrendszer optimális működésének ellenőrzése alapvető teendő az időszakos karbantartás során, a termosztát cseréje a vezérlés karbantartásakor javasolt, főleg ha az a fajta motor van az autójában, ahol a vezérlés mögött van elhelyezve.

A hűtők szennyeződésmentesítése is fontos, kis víznyomás és nagy vízmennyiség (szűkítő nélküli kerti slag) a biztonságos tisztítás záloga, így a lamellák nem sérülnek meg, illetve a hattyúdaluk felé közelítő hűtők lamellái nem esnek ki a mosás közben. Az ember nem is gondolná, mennyi kosz bújik meg a lamellák közt, ahogy azt sem, mekkora hatásfokjavulást okoz egy kitisztított hűtő (ez klímás autóknál nagyon észrevehető).

Ha a vízpumpa cseréjekor (szintén a vezérléssel jár) nem került új hűtőfolyadék a rendszerbe, egy alapos átmosással most lehet, hogy itt az ideje, ha a tágulási tartály elszíneződése megfigyelhető.

Ha a hűtőfolyadék elszíneződése kipufogógáz-szaggal is párosul, a hengerfej tömítésének elrohadása/átégése aktuális probléma lehet. Egy hagyományos tömítéssel rendelkező autónál ez a probléma kb. 15 évenként előfordulhat, a klingerit alapú tömítések nagyjából ekkor már anyagukban fáradnak. A hűtőrendszer átmosása javíthat a hatásfokon a belső lerakódások kiöblítésével, ami például az eldugulásra hajlamos fűtőradiátort is meg tudja menteni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki.

Van egy 2008-as Lancerunk, 1.5 benzin. Nemrégen vásároltuk, sajnos azzal a hibával szembesülünk, hogy néha indításnál az önindító nem kap áramot. A műszerfalon minden lámpa világít, ahogy kell, de az önindító nem teker viszont a fel nem kapcsolt fényszórók pedig villogni kezdenek. Majd eltelik pár perc és beindul.

A másik jelenség pedig az, hogy teker az önindító, viszont a bendix nem húz be. Pár perc múlva viszont már működik. Az önindító már cserélve lett, de a jelenség maradt. Akkumulátort megvizsgáltattuk, korának megfelelő állapotában van. Egy éves. Generátort megnézettük, tölt rendesen.

Kérdésem az lenne, hogy esetleg találkozott-e hasonló hiba jelenséggel, illetve mit lenne még érdemes megnézetni. Az igazi probléma az, hogy mikor a szerelőnél vagyunk soha nem jönnek elő a problémák.

Zoltán

Kedves Zoltán!

A forró kása kerülgetése nem sokra vezet, ha az autó nem mutatja meg a hibát a kollégának, elő a B-tervvel!

Első lépésként az akkumulátortól jövő vastag kábeleket - táp és test oldalon is - ellenőrizzék le, a csatlakozásokat bontsák és tisztítsák le. Akkor is, ha szemre, megbontás nélkül szépnek tűnnek. A vastag kábeleket mozgassák, forgassák át, mert előfordul, hogy a szigetelés alatt zöldre/feketére vált az egykor rézszínű vezeték, akkor meg oda az elektronok szabad útja. Különösen fontos a motorra/váltóra/kasztnira menő testkábelek állapota, csatlakozása. Ezek a vastag kábelek méretre vágva, saruzva, beépítésre kész állapotban is kaphatóak az autósboltokban, de egy villanyász boltban kapható külön is minden az elkészítésükhöz.

Az indítómotor úgynevezett 50-es pontja (a vékonyka kábel a behúzómágnesen, erre 12 Voltot adva az indító működni kezd, ha az előbb említett, vastag kábelek rendben vannak) pedig alternatív teszt-bekötéssel üzemeltethető. Ha egy nagy áramú nyomógombot, vagy egy berelézett sima nyomógombot alkalmazva 12 Voltot kapcsolnak rá, az autó indítógombbal is indítható lesz, ami egyrészt vagány, de legfontosabb az, hogy a gyújtáskapcsoló megkerülhető és az indító közvetlenül működtethető. Ha így is hibázik és nem indít az indítómotor, akkor sajnos ez is hibás.

Ha így patentül indul a verda, akkor a villamossági rendszerekben (gyújtáskapcsoló, biztitábla, csatlakozók, elektronika, stb.) keresendő a bibi. Vagy nem keresendő, mert az analóg áramkör soha nem kér kódot. A fényszórók - és esetleg egyéb fogyasztók - villogása, fel/lekapcsolása azt is jelentheti, hogy tápfeszültség-ingadozás/hiány van, és ahogy a szédülő ember is cselekedhet nem szándékos dolgokat, az autó áramkörei is viselkedhetnek hasonlóan: egy részlegesen működő elektronika zavaros működése ezzel is magyarázható. Ez további vizsgálatokat igényelhet (akár egy korrodált/kontakthibás csatlakozó is okozhat ilyet).

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Az alany egy 2007-es VW Passat B6 2.0 PD TDI. Lecsavartam a hűtőfolyadék-tartály fedelét, és a hűtővíz tetején fekete, egybeállt, olajos iszapszerűségek úszkáltak. Az autó nem eszi a vizet, se az olajat, nem melegszik és nem füstöl semmi. Esetleg milyen hibalehetőségek állhatnak fent ?

Miki

Kedves Miki!

Legvalószínűbb az egyik tipizálható, általános probléma, az olajhűtő átszakadása. A tömítésével is szoktak gondok adódni, de akkor látható szivárgás, autó alatti cseppek mutatkoznak, és a folyadékszintek csökkenése is tetten érhető.

A csendesen, laposkúszásban érkező belső átszakadás azért veszélyes, mert legtöbb esetben nincs külső szivárgás, és simán beletolja a motorolaj töltetének egy tetszőleges részét a hűtővízbe, ami a hűtőrendszer összes gumialkatrészét tönkreteheti a vízcsövektől a termosztát és a vízpumpa gumialkatrészein át a vízhűtő/fűtőradiátor oldalsó szekrény-tömítéséig.

Az olajhűtő cseréje és a hűtőrendszer teljes, többszöri átmosása szükséges, valamint a használat során a következő hónapokban figyelni kell a vízcsövek állapotát: ha valamelyik nyúlóssá, rágógumi-szerűvé válik tapintása alapján, azt azonnal cserélni kell, mert többrétegű kialakítása ellenére nem alkalmas többé a hűtőrendszer nyomását biztonsággal elviselni. Szerencsére az olajszennyezés nagy része a tartályban marad, de nagy mennyiségű, tartós szennyezettség esetén az előbb leírtak kockázata növekszik.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki,

A beteg egy 2005-ös E12 2.0 D4D Toyota Corolla. Egy idő után (10-20 km) valami elkezd feszülni az autó elejében. Érezni a kormányon, a féken. A fék fentebb fog, keményebb lesz, a kormány mintha feszülne. A fék nem fog be, emelőn mind a 4 kerék könnyen forog. Néha, ha úgy dől az út, meg-megindul az autó. Nem tudom, mire gondoljak. Talán motortartó vagy kerékcsapágy? Ami érdekes, hogy hidegen viszont egy darabig rendben van..Esetleg lehet váltó?

Eléggé bosszantó hiba. Válaszát előre is köszönöm.

Csaba

Kedves Csaba!

Induljunk ki a fékpedál felkeményedéséből, amely a biztonságot is veszélyeztetheti. Mivel az autón emlékezetem szerint a régi iskola szerint a kipufogógáz-visszavezetés és a VTG (változtatható geometriájú) turbófeltöltő szabályozása is a motor által termelt vákuummal üzemel, elég esélyes, hogy a lecsökkent vákuum okozza az anomáliát. A termelt vákuum pedig elsődlegesen a fékrásegítő működéséhez szükséges.

Tehát ha a problémák egyszerre jelentkeznek, talán már fogadni is mernék arra (egy tábla csoki következő Parkoló Parádén?), hogy a vákuum megszűnése/erős csökkenése áll a problémák hátterében. A szivattyú megkopásán túl prózaibb okok is lehetnének a háttérben: vákuumcső-repedés, mágnesszelep-tömítetlenség, kezdődő fékrásegítő-vákuumdob hiba, de akár egy pákosztos nyest rágcsálására is visszavezethető valamelyik cső sérülése. A típushoz tartoznak további tipikus meghibásodások, amelyek a teljesítmény részleges elvesztését okozzák (kipufogógáz-visszavezetés problémák, railszivattyú szívólöket-szelep hiba, légtömegmérő gondok, stb.) de ezek közt nincs olyan, amely a fék működésére kihatna közvetlenül.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Irídium gyertya helyett használhatok-e hagyományos gyújtógyertyát? Az alany Subaru Legacy 2004 3.0 benzines. Egyes nagyobb alkatrészáruház keresőin feldob hagyományos gyertyát is.

Tom

Kedves Tom!

Ha a gyári listában szerepel több fajtájú, kivitelű gyertya is, azokból választhat a felhasználó a gyár által meghatározott felhasználási terület, üzemanyag vagy egyéb megadott kritériumok szerint.

A megadott modellhez az én listám az NGK ILFR6B jelű gyertyát hozza, én nem is nagyon változtatnék rajta, hanem bőszen becsavaroznám őket a hengerfejbe, és a megadott 21 Nm leszurkolása után boldogan bubognék tova a naplementébe a lehető legtöbb alagúton keresztül.

A nagykerek/webshopok keresőivel csínján kell bánni, mert az automata átváltók sokszor túlreferenciázzák a cikkszámokat, aminek hatalmas mellényúlások is lehetnek a következményei.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Vettem egy ELM327 OBDII elnevezésű hibakódolvasó kütyüt. Az autóm: 2003-as Suzuki Wagon R+ 1.3 benzines. A foglalatba helyezve kommunikál a mobilon lévő szoftverrel (TORQUE), de az autót nem látja. Más típusú autóban működik.

Nem jöttem rá, hogy mi lehet a bibi.

Gyula

Kedves Gyula!

Az egységesített OBD protokoll inkább a 2004 utáni autókban érhető el, habár a törvényi szabályozás, azt hiszem, pont 2003-tól írta elő a használatát. Nincs mit tenni, vennie kell egy újabb autót, ha használni akarja a frissen vásárolt eszközt. Vagy vegye fel a kapcsolatot az azt árusító bolttal, biztosan van a kínálatukban Suzukival kommunikáló mini diagnosztikai kütyü is.

A fedélzeti diagnosztika nagyon jól jöhet sok esetben, ráadásul a kis képernyőn kerek-műszer megjelenítés is elérhető, ami vagányul mutat. Ha tényleg autót cserélne, akkor itt az idő valami izgalmasabbra váltani, de ez csak az én becsípődésem. A Wagon R-ben a lambdaszondák halhatnak meg esetleg, vagy a katalizátor vacakolhat ritkán, a tönkrement tankszivattyút pedig nem detektálja a motorvezérlő. Tehát a "no fault detected" üzenet lesz a leggyakoribb látható képernyő. Mondom én, hogy valami más négykerekű (is) kell a házhoz, különben bukóba csúszik a kütyüvásárlás.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv dokik,

Műszeregységet kellett cserélnem, mert a digitális részében összefolyt a kristály és nem lehetett leolvasni a km-óra állást. Vettem bontottat, de az nyilván nem az én autóm km-futását mutatja, hanem a donorét. Kérdésem az lenne: hogyan tudom beállítani a jó km állást a bontott órán? Egy VW Golf 3-ról van szó.

Üdvözlettel: Gábor

Kedves Gábor!

Ha beírja az internet keresőjébe, hogy "műszerfal javítás", néhány találatot fel fog ajánlani a gép, melyek közül tud választani. Ez kicsit olyan, mint etikus hekkert keresni, hiszen az összkilométer-számlálóval alapból nem legális játszani, de nyilván az indokai érthetőek, és valószínűleg simán elvállalja az egyik elektronikai szakember a régi óra értékeinek átmásolását. Valószínűleg arra is lesz mód, hogy a régi órából kiolvassa autója számlálójának állását, ha az már régóta nem volt látható. Ha nem stimmel az óraállás, a következő műszaki vizsgán számlával kell igazolnia az óra cseréjét, és a rendszer tárolni fogja, hogy manipuláció történt. Ellenkező esetben akár csökkentett vizsga-ciklust is kaphat az autó, de olyan esetről is tudok, hogy megtagadták a jármű vizsgáztatását a nagy eltérés miatt (nem egy harminc éves, napi járós autó volt, hanem egy újszerű jármű, megalapozott csalás gyanújával).

Más, de ide kapcsolódik: A nemrég lejárt vizsga-moratórium miatt rengeteg nagyon elhanyagolt autó érkezik a vizsgabázisokra országszerte, hatalmas a tumultus bázisokon, szervizekben egyaránt - a hirtelen megnövekedett plusz javítási igényt nehéz azonnal kielégíteni a hetekre előre betáblázott szervizekben. Ez sajnos hosszú évekre rányomja bélyegét a vizsgabázisok, szervizek mindennapjaira, a két év múlva szintén ebben az időpontban tömegesen lejáró vizsgák ismét túlterhelést okoznak majd. Érdemes a nem elsődlegesen használt járművek vizsgáztatását kicsit elhalasztani, vagy két év múlva úgy időzíteni, hogy néhány hónappal térjen el a mostanitól a műszaki vizsgáztatás időpontja. Így talán megoszlik a terhelés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szia Doki,

Az autóm egy 2013-as Seat Altea 1.6 cr motoros, de a gyengébbik 90 le verzió (CAYB). Elég megbízható autónak ismertem meg a nálunk töltött közel 3 év óta, de ez a DPF kikészít, jellemzően 17 km-re ingázom vele, nagyrészt főúton, de hétvégente azért hosszabb távon is megyünk vele. Km alig van benne, jelenleg nem több mint 45 ezer (ha lehet hinni az órának). Tegnap reggel az éjszakás műszak végeztével, amikor hazaértem, feltűnt, hogy most regenerál a rendszer. Hurrá... Természetesen nem állítottam le, hanem hagytam alapjáraton járni, de több mint 5 perc után sem hagyta abba, én pedig fáradt voltam, és leállítottam, és egyből be is kapcsolt a ventilátor.

Kérdésem ezzel kapcsolatban, hogy mennyi idő kell ennek így alapjáraton, hogy végbemenjen a dolog, mert semmilyen piktogram nem jelzi nekem, hogy a folyamat végbement avagy sem. Vagy ha lehetne utólagosan beépíteni egy jelzőt, amiből tudom, hogy aktív a folyamat? Vagy az a gyorsabb megoldás, ha elmegyek vele egy körre, ahol magasabb fordulaton tartva a motort, befejeződik a folyamat? Eléggé bosszant a dolog, pláne, hogy jelenleg hosszú távon gondolkodom az autóval. Szívesen fogadok akár vezetéstechnikai tanácsot, hogy hogyan kellene vezetni a regenerálás alatt. Esetleg iktassam ki a rendszert?

Erik

Kedves Erik!

A kiiktatás nyilván nem szerepelhet a képletben, ha legális keretek között gondolkodsz. A szabálykövetés azért is javasolt, mert a műszaki vizsga szempontjai hamarosan módosulnak, pont a járművek eddig nem ellenőrzött, de emissziós szempontok alapján alapvető fontosságú rendszereinek időszakos vizsgálata érdekében. Rengeteg, gazdaságtalan javíthatóságú, amúgy "hibátlanul" működő autó lesz a rendszerben nemsokára, mert senki nem fog milliós nagyságrendű összeget költeni a kiírt EGR/DPF visszaépítésére, plusz az őket tönkretevő injektorok, vagy olajfogyasztós motor mechanikájának javítására. Nemhogy egy tizensok', de akár egy nyolc-tízéves, háromszázezret megfutott autó esetében sem. Egyik részről érthető lépés, a másikról hatalmas pazarlás. Nem könnyű manapság autógyártónak, pláne nem autótulajdonosnak lenni. A megfontolt, célnak megfelelő eszköz/jármű/tárgyvásárlás sosem volt ennyire fontos, mint manapság.

A legális úton járva bizony adódhatnak költségek. Jobb esetben csak a DPF hamumentesítése - mely felhasználási módtól függ - általában 200.000 km után várható (a kiszerelt egységre van gyári technológiás felújítási metódus). A motor bármilyen üzemanyag-ellátási, vagy mechanikus eredetű problémája azonnal rányomja bélyegét a DPF-re is, annak túlterhelése okozhat olyan problémát, amely a DPF tönkremenetelét eredményezi. Ez utóbbi - illetve az alaphiba javítása - már okozhat tetemes, nem várt költségeket.

A DPF regenerálás visszajelzése nagyon ritka, emlékeim szerint a régebbi Opeleknek volt sárga fényű visszajelzése a "most ne állítsd le, épp regenerálok" jelentéssel. Pedig valóban jó dolog lenne közölni a sofőrrel, mi történik előtte/alatta éppen. Viszont az is tény, hogy az átlag, nem műszaki érdeklődésű autóst teljesen hidegen hagyja a jármű működése. Vigye el ahova kell, és tegye a dolgát, ne zavarja lámpákkal. Éppen a kis Józsikát szidja, mert fekete pontot kapott a suliban, Fifi kutyát meg féregteleníttetni kell már megint, és a kukát sem tették ki múlt hét kedden. Részecske mi? Jaj, ez a kocsi már megint világít a műszerfalon valamit. Apaaaaa, másik kocsit akarok, ez folyton vacakol. (Itt jön képbe a Honda Jazz: beülsz, mész, nem sipákolsz.)

A regenerálás folyamata megfigyelhető a motor megváltozott hangján, a megnövekedett, kijelzett fogyasztáson, a ventilátorok és egyéb fogyasztók bekapcsolásán (pl. forró a fűtött tükörlap), a kipufogó szagán, illetve sok esetben a gázreakción, teljesítményen is.

A rendszer helyes használata fontos és javasolt dolog, de én is magasról tennék a félbemaradt regenerációra egy átdolgozott éjjel után. Kapcsold le, menj aludni. Nincs kérdés, az autó van az emberért. A félbemaradt öntisztulást a rendszer regisztrálja, a legközelebbi használat során, ha a körülmények adottak lesznek, ismét megindul a folyamat. Ha folyamatosan félbemarad a ciklus - tipikus városi, röviden ingázós autó esetében - a műszerfalon idővel jelez a motorvezérlő. Ezt már azért javasolt komolyan venni, mert szándékos, szoftveres teljesítmény-csökkentés lesz a vége. Az alapjáraton való erőltetésnek sok értelme nincs, valóban érdemes inkább menni egy kört a kerületben/településen/autópályán. Nem padlógázos, gyorsítgatós versenyzésre van szükség, hanem egy közepes fordulatú, stabil üzemre. Én autópályán szoktam 3000-3500-as fordulattal hármasban tempomattal menni ilyen esetben, így a folyamat 10 kilométeren belül általában lezajlik. Célműszerrel, álló helyzetben is elvégeztethető a regeneráció, de ekkor a motorvezérlő akár 4000-es fordulatszámot is adhat a motornak, és teszi ezt 30-40 percig, ami sem az autónak, sem a dobhártyáknak nem túl hasznos.

Műszaki érdeklődés esetén érdemes beszerezni egy okostelefonos, ODB olvasós kütyüt a jobbik fajtákból. Nem mondom, hogy ezzel az autó egy csapásra nyitott könyv lesz, de azért sok információ megjeleníthető a képernyőn, például sok esetben a részecskeszűrő működése is közvetett/direkt módon lekövethetővé válik.

Városi környezetben azért sem pompás egy modern dízel kínzása, mert a rövid távok miatt a sok sikertelen, félbehagyott (vagy nagy nehezen elvégzett) regenerálás olajhíguláshoz vezethet, ami már nem tréfa. Sok autónak dupla jelzés van a nívópálcáján (pl. Hyundai): egy maximális olajszint és egy maximális emelkedett olajszint. Ha ez utóbbinál van a fekete határvonal, azonnali olajcsere javasolt. Az említett napi 34, ingázós kilométer jobb, mint a dugóban ácsorgás a rakparton, de ez az autó igazából a Budapest-München távolságra született.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doki,

2016-os Astrát vettem nem túl rég, kicsit több mint 110 ezer km van benne. Kipróbáltam és a szervizes átvizsgálás is megvolt. Rendben is éreztem mindent, azonban mostanában a váltóval gondjaim lettek. Városban araszolva 1-esbe szinte be kell erőszakolni, sokszor csak második kuplungolásra, előbb másodikba rakva veszi az elsőt. Autópálya után hasonló a jelenség, kicsit olyan mintha bemelegedve jönne elő a probléma.

Olvastam, hogy ajánlott 30 000 km után olajcsere a váltóban, de ezt a szakszervizben nem erősítették meg, sőt azt mondták, erre nincs semmi ajánlás. Ettől még nem nyugodtam meg, ez lehet olaj, esetleg munkahenger, vagy gondolkodhatok egy új váltóban 500 ezer forintért?

Rlaci

Kedves Rlaci!

Ha az M32 jelű, hatsebességes sebességváltó dolgozik az autójában, akkor sajnos van miért gyűjtögetni a javításra valót. Az egyes, kettes és az ötödik, hatodik sebességek kapcsolásával elő szoktak fordulni problémák. Az olajcsere nagyon is javasolt teendő, a kenőanyag színéből, állapotából, szennyezettségéből információt lehet szerezni a további teendőkkel kapcsolatosan. Az egyik kihajtótengely csapágya sérülékeny, a gyár változtatott is rajta idővel (csapágyazás és fedél szempontjából is), hogy a felmerült kenési problémák ne öljék meg a váltókat. Az általános szimptómák között szerepel a nehézkes kapcsolás, a váltóból származó zúgó hang (eleinte magasabb sebességnél) és a H/J Astránál is előforduló, terhelésváltásra tapasztalható előre-hátra mozgó váltókar.

Természetesen a szokásos körök a kuplunghidraulika folyadékcseréjével/légtelenítéssel és a sebességváltó külső kapcsolási mechanikájának ellenőrzésével/beállításával szintén javasoltak a pontos feltérképezés miatt.

A bontott váltó esetében fennáll az esélye, hogy ugyanaz a problémakör kísérti majd a használatot, érdemes néhány váltóspecialistát felhívni: ha az autó jelenlegi váltója még menthető, átalakítható, érdemes ebben az irányban továbblépni.

A gyár által előírt 70W BOT 303 jelzésű olajból az előírt 1,8 liter helyett leginkább 2,2 litert érdemes betölteni, sajnos szintcsavar ennél a váltónál sincs, csak a teljes töltet cseréje ad biztos támpontot a pontos mennyiségről.

Furcsa irányt vett a világ, egyre gyakoribb, hogy már leeresztőcsavar sincs a váltókon - pl. Ford egyes típusai - (szerencsére fúró van a műhelyekben és leeresztőcsavar is kapható több ízben és színben, khm... khm... innen pusziljuk a szándékosan avultatott fődarabok megalkotóit). A karbantartás lehetetlenné tételével önkéntelenül is eszébe jut az embernek: vajon mi a gyár célja? Tuti nem szeretnék megdönteni az első VW Bogarak megbízhatósági, életben tarthatósági mutatóit. Pedig kéne. Szemetet gyártva nem mentjük meg a bolygót. Ami idő előtt tönkremegy, az pedig bizony szemét, bármilyen puccos emblémát is hordoz magán. 

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello Doki!

Most vásárolt 2010-es Skoda Octavia, 1.4 TSI motorral szerelt autóm 1500 fordulaton (4- 5 fokozatban) olajnyomás problémát jelez. Amint 2000 fölé megy a fordulat, kialszik a jelzés, mintha mi sem történt volna. Olaj most lett benne cserélve szűrővel.

Válaszodat előre is köszönöm! Üdv: Péter

Kedves Péter!

Adódik a kérdés, hogy az olajcsere előtt is tapasztalható volt-e a hibajelenség.

Ha nem, akkor érdemes ellenőrizni a szűrőt, mint az egyetlen, témában érintett alkatrészt. Az olajnyomás mechanikus mérése javasolt, egyből választ ad a "pánikoljunk-e most egy kicsit?" kérdésre.

Az olajgomba nem egy gyakran tönkremenő alkatrész, de azért volt már számos példa a történelemben, hogy meghibásodott (nekem az autópályán halt meg egyszer az E30-ban, imádtam). Érdemes egy újat beletekerni a blokkba - ha nincs mód a mechanikus mérésre, ez a lépés legyen az első. Ha a mérés rossz eredményeket produkál, vagy az új gomba is hibát jelez, sajnos nem lehet megúszni az olajteknő leszerelését, hogy a felszívókosár eltömődését, tömítéseinek épségét ellenőrizni lehessen.

Ha ott nincs látható hiba, az olajszivattyú és az olajnyomás szabályzókör (szelep) megbontásos ellenőrzése a következő lépés. Szivattyúból csak a gyárit vedd, nincs idő és lehetőség gyenge minőségűvel vacakolni.

Apropó olajteknő: onnan már nem tart sokból levenni a vezérlés burkolatát, hogy gyorsan túl is lehessen esni az ős-TSI egyik mumusának kiirtásán: a csörgő vezérlés problémakörén. Ha nemrég volt cserélve a szett, akkor még egy strigula a felszívókosár körüli problémákra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Sport légszűrő beszerzésén gondolkodom, de vannak aggályaim. Az autó egy 2005-ös Focus, 1.6 Ti-VCT-s (115LE) benzin motorral, a légszűrő pedig a gyárinak a helyébe illeszkedő K&N olajos szűrő lenne.

A cél, hogy erősebb legyen az autó, de akár olcsóbbra is kijöhet hosszú távon (éves ~20e km, 10e km-ként olaj, olajszűrő csere és légszűrő csere/tisztítás hozzávaló vegyszerekkel), illetve nem termelnék annyi szemetet, mint az eldobós papírszűrővel, ez sem baj. Kérdéseim, hogy:

- van-e káros hatása a motorra nézve?

- hány tisztítást bír ki egy ilyen szűrő?

- van-e hatása a vákuum körre, jobban kell nyomnom a fékpedált?

- érdemes/szükséges-e motoroptimalizálásra vinni a csere után?

Dávid

Kedves Dávid!

Aggályok alátámasztva és kibővítve. Maradjon inkább a gyári papírszűrőnél, egy sportszűrő beépítésével nem lesz lónyihogás-többlet a motorháztető alatt. A környezet terhelésének csökkentése (az eldobható szűrők mellőzése miatt) szép terv, és talán ezt nevezném borítékolható pozitívumnak az ügyben. A tapasztalatunk az, hogy hamar alábbhagy a sportszűrősök "kimosom-olajozom-simogatom" kedve, és egy elhanyagolt, kosszal teli kocka lesz a szűrőházban, ami eleve csökkentett szűrőképességű, melyet pont a szennyeződésekkel való telítettség kicsit talán ellensúlyoz. A motor szívásának hangja azonban valóban kellemesebbé válhat egy műszaki zajokra hangolt illető fülének, de ez is autó és légszűrőház-függő. Ha nagyon poros utakon jár, akkor lényegesen több kosz jut a motorba, hiszen a sportszűrőt a versenypályákra találták ki, ahol a járművek naponta karbantartást kapnak, továbbá por is leginkább akkor jut a szűrőre, ha az elszámolt kanyar után a kavicságyban landol a gép.

Kérdésére válaszolva, a motor nem szenved hátrányt sportszűrő használatával, ha valóban rendszeresen karbantartja azt, és a megfelelő környezetben használja a járművet.

A motor szoftveres optimalizálásának sikerességéről érdemes egy szoftverekkel foglalkozó céggel konzultálnia, én nagy erőtöbbletre nem számítanék ennél a szívómotornál, bizonyára néhány pacit össze lehet még kaparni, vagy a gázreakción, rugalmasságon, esetleg a fogyasztáson változtatni, de tucatnyi plusz ménesre ne számítson. A változó vezérlés hangolhatósága miatt nagyobb az eszköztár, mint egy fix vezérlésű motor esetében.

Én megtartanám a Focust napi rohangálósnak gyári állapotban és vennék mellé egy XR2i/XR3i-t, (vagy bármilyen öregebb Fordot) amit Szombatonként szét lehetne simogatni, ha az ember kedve épp úgy tartja. A sportszűrőtől nem fog változni a fékrásegítő működése.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki,

Ford Focus 2015 1.0 turbó a lovam néhány hete. Vezetett szervizkönyv, első gazda, tényleg megkímélt, visszanézhetően 120 ezer kilométer. Az előző is Focus volt, maradtam a márkánál. A réginél 160 000 kilométer volt a vezérlés ciklusa, amit a szerelőm 140 000 körül el is végzett. Ennél az újabb technikánál mi a javaslat? Amúgy szerethető a verda, a hangját még szokni kell.

Zsombi

Kedves Zsombi,

Ha anno utaztál kétütemű Wartburgban, ismerős lehet a motorhang: a háromhengeresség leginkább gyorsítás közben nagyon hozza a párhuzamot. Viszont menetteljesítményben, emisszióban, fogyasztásban, biztonságban három univerzummal előrébb vagyunk az öreg füstölőtől. Tartósságban... hát, azt majd húsz év múlva meglátjuk. Fantasztikusak ezek a túlhúzott mini motorok, de folyamatosan az elefánt/hörcsög hasonlat ugrik be, ha rájuk gondolok. Itt az elefánt az öreg 2.0 szívó 115 lóval, és a hörcsög a kis 1.0 ugyanakkora teljesítménnyel, de akár még nagyobb nyomatékkal.

Az M1DD motor vezérlése szíjas - a séma nagyon hajaz a régi 1,6 vezérlésére. Azonban itt a fejlődés jegyében a motor benyelte a szíjhajtást: a vezérműszíj olajban fut, hasonlóan a vezérműláncos motorokhoz. A vezérlés karbantartási ciklusa 240.000 kilométer vagy 120 hónap. Viszont nem nagyon érdemes megvárni az előbbi távolság/idő ciklusok lejártát. A többi olajban futó szíjas vezérléshez hasonlóan a Ford esetében is ott a kockázat, miszerint a szíj kopadéka az olajteknőbe jut, ahonnan az olajszivattyú felszívókosarába kerül, ahol sajnos olajnyomással kapcsolatos problémákat okozhat. Érdemes 150 000 kilométer körül belenézni az olajteknőbe, és kitakarítani a felszívókosarat. De a tuti nyugodtság érdekében inkább jobb ekkor túlesni a vezérlés karbantartásán is (gyári minőségű anyagokkal), így sokáig lehet még ízlelgetni az öreg W353 tónusát gyorsítás közben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki,

Peugeot 307-esem (2.0 HDi) egy ideje gyorsítás közben kidobálja az ötödik fokozatot. Néhány hétig tudtam használni az autót a váltókart ötödikben tartva, de már ez sem segít. Szerelőm váltóolajat cserélt, fekete volt az olaj benne, ráfért már. A váltókar bowdenjének cseréje a következő tervezet két hét múlva, de a várható ötvenezer forintos próba kicsit elbizonytalanít, a többi fokozat simán kapcsolható, az ötödik is, a kar kicsit lötyög már, de az autóban 250 000 km van.

Egyezzek bele a bowden cserébe, vagy mást javasolnál?

Laci

Kedves Laci!

A futott kilométer alapján a váltóbowdenek végein levő szilentblokkok (két préselt gumipogácsa) már lehetnek hézagosak, ez a probléma okozhatja a váltókar pontatlanságát. A pogácsák külön nem kaphatóak, de kipréselésük után (műanyag a házuk, van kockázat a dologban) egy szilentblokk-gyártással foglalkozó vállalkozás talán tud megfelelő alkatrészt gyártani. (Sajnos egyre kevesebb az ilyen cég is.) Ha az ötödik sebesség is simán, érezhetően bekattan a helyére álló autó esetén, nem valószínű, hogy az új bowden meghozza a tervezett hibamentes állapotot. Ha az autó kettős tömegű lendkerékkel szerelt, és az már nincs a helyzet magaslatán, vagy esetleg egytömegű szett került beszerelésre - amely szintén észrevehetően nagyobb rezonanciát közvetít az erőátvitelre -, az okozhat problémát. Ez különösen igaz akkor, ha az injektorok sem teljesítenek úgy, mint új korukban. A nagyon alacsony fordulatszám-tartományban használt autók a vártnál hamarabb használják el, koptatják a kettőstömegűt, a szokásos váltási segédlet kijelzései (azt hiszem 307-ben még nincs ilyen) pedig nem lendkerék-kímélésre, hanem alacsony fogyasztásra/károsanyag-kibocsátásra vannak optimalizálva. Az uniós szabványok e két utóbbit írják elő a gyártónak, az alkatrészek/fődarabok élettartama nem szerepel a listákban.

Több esetben jártunk már úgy, hogy hasonló körülmények között a sebességváltó tengelyein levő anya lazult fel (a beütött biztosítása letörik), ezzel az ötödik/hatodik sebesség az ön által leírt módon vált használhatatlanná, a mechanika nem tudta pozícióban tartani a fokozatot terhelés alatt. Ha a leeresztett váltóolaj nem tartalmazott fémszemcséket, akkor nagy baj nincs valószínűleg, de a szerelőjét kérje meg a váltó hátsó fedelének levételére, hogy az anyák állapota leellenőrizhető legyen. A bizonyíték ott lesz a fedél belsejében, körkörös bemaródás formájában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu