Tisztelt Címzett!
Van egy 2010-es, 2.0 benzines Mazda 6-om, amiben átlépte a kilométerszámláló az 500 000 km-t. Az lenne a kérdésem, hogy kell-e ilyenkor cserélni vezérlést? Nem zörög, nem csörög, semmi baja sincs, de jó lenne ezt tudni.
Tibor
Kedves Tibor!
Gratulálok a jubileumhoz! Jó látni, hogy az ős-japán gének mégis tovább élnek egy modernebb konstrukcióban is. A vezérműlánc cseréjére a gyártó nem adott ki konkrét itinert - habár meglehet, hogy a belső Mazda infók tartalmaznak irányvonalakat, ezeket azonban csak japán zászló-fejkendős kiváltságosok ismerhetik.
A lánccsörgés nem nagyon lesz hallható az adott motornál, mert az ősi cselt - a racsnis láncfeszítőt - alkalmazták az LF motorkódú erőforrásban is. Egyszerűen érthetetlen, hogy sok európai gyártó miért küzd a sorozatos lánc-átugrásokkal, ezer-szög-a-mosógépben indítási zajokkal, amikor részben ennyi a trükk: ne csak rugóerőre/olajnyomásra bízd a vezérműlánc megfeszítését. (Amolyan anti-Sziszifusz egység)
A csend azonban lehet alattomos is, valóban nem lehet füllel érzékelni, ha a lánc már kicsit fáradt. Félmillió még forintban is sok - ezresenkként összerakva feltétlenül - tehát valós a kétely a tulajdonos részéről.
A megoldás azonban nagy megbontás nélkül nem lesz elérhető, illetve az ellenőrzés és a csere már csak néhány munkafolyamatnyi távolságra van egymástól. A ricnis feszítő csapjának kint lévő hossza alapján lehet következtetni a lánc állapotára, hiszen a csap mindig követi a lánc kopását.
A feszítőre azonban csak úgy lehet rápillantani, ha az ember leszereli a vezérlés oldalsó burkolatát, ami a motortér jobb oldalának totális szétbombázását igényli. Innen pedig tényleg csak néhány mozdulat az új cuccokat felszórni. Két shortcut lehetséges: az egyik a szelepfedél levétele utáni, vezérműkerekek közötti láncszakasz vizsgálata úgy, hogy a motort néhányszor áttekeri az ember és átlagot von - a láncszemek kopottsága valószínűleg kiszúrható, a szükséges tapasztalattal a háttérben. Vagy leszereli az olajteknőt és a hagyományos, rugós feszítőt alkalmazó olajszivattyú-láncot használja egyfajta jósgömbként.
Ha az autó használatát még sokáig tervezi Tibor, én inkább a nagy megbontásos, cserélős verziót javasolnám, habár nem tudom, mennyi lesz még a mechanikában. A fém hengerfejtömítés elrohadására nem nagyon kell számítani, de a generátor/indítómotor/kuplung/üzemanyagpumpa már azért tartalmazhat kockázatokat. A jármű értéke azonban inkább eszmei, úgyhogy megértem ha addig szeretné használni a vasat amíg megy. Ez egyben egy érdekes kísérlet is, csak drukkolni tudok hozzá!
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt autódoktor!
1997-es 1.5-ös benzines japán gyártású Honda Civic autóm kuplungjának, amióta beköszöntött a hidegebb idő, hidegindítás után túlzottan nagy a holtjátéka.
A felengedés után már néhány milliméterrel mozdul is az autó, már amennyiben sikerült fokozatba tenni, a legutóbbi indulásnál már sebességbe is csak nagy nehézségek árán, pár perc járatás és kuplungpedál pumpálás után sikerült némi reccsenés kíséretében beraknom. A pedál szinte a padlóig nagyon kis ellenállással mozog tehát csak az utolsó néhány centin nehezedik meg a benyomása.
A jelenség a motor melegedésével szinkronban csökken, a fogáspont jön felfelé, majd amikor a motor és a motortér teljesen átmelegedett teljesen megszűnik és újból olyan mint meleg időben. Lehetséges, hogy nem a gyári előírásoknak megfelelő folyadék van a rendszerben? Ön szerint mi lehet a probléma, és hogyan orvosolhatnám?
Péter
Kedves Péter!
Feltétlenül végeztessen az autón egy kuplungfolyadék-cserét, remélhetőleg a légtelenítő meg fog mozdulni. Ha beletörik, akkor sajnos a fúrás vagy a munkahenger cseréje lesz a következő munkafolyamat.
A csere célravezetőbb, a huszonéves karmantyúk bizonyára nem olyan rugalmasak mint régen, valamint a letapadó/szoruló, esetleg kívül/belül tömítettlen/visszaengedő főhenger/munkahenger szintén okozhat szivacsos pedál-érzetet. A fékfolyadékkal működő kuplunghidraulika remélhetőleg magához tér a friss töltettől és megjáratástól, ha azonban a hibajelenség továbbra is fennáll, nem kizárható, hogy az erőátvitel mechanikájában keresendő a hiba.
Hasonló jelenség kísértheti a régebbi PSA autókat is, ahol a kinyomócsapágy lassan beleszakad a kuplungszerkezetbe, amely a kuplung nyomáspontját alapvetően és folyamatosan megváltoztathatja. Érdemes endoszkóppal bekukkantani a nyelestengely csúszóhüvelyére, és különféle trükkökkel kis kenőanyagot sem árt odajuttatni.
A fékrendszer folyadékcseréjét is érdemes elvégeztetni ha már úgyis fékfolyadékkal babrál az ember, de a beletörő légtelenítők mumusa itt halmozottabban kísérthet, a szokásos drótkefe/kocogtatás/mozgatás/ima/kisebb áldozatok bemutatása jó szolgálatot tehet. Sajnos láttunk már olyat, hogy motorolajat/szervóolajat töltöttek a kuplung tartályába, sőt a fékhez is.
Ez általában gazdasági totálkárt eredményez, mert a nem odavaló anyag az összes gumialkatrészt megtámadja és a méretét/formáját/rugalmasságát vesztett karmantyúkra már nem lehet 10-50 bar nyomást ráengedni - az rá lehet, de azok átengednek/megszorulnak. Egy éve egy öreg Twingo indult az utolsó útjára a csippentős autóval egy ilyen amatőr manőver miatt: a motorolajjal feltöltött féktartály a főhengertől az ABS-en át a hátsó fékmunkahengerig mindent bedagasztott. A matek pedig már nem adta ki.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
2006-os 1.3-as (2SZD, nem az 1.33-as) Toyota Yaris-om van, végig márkaszervizbe vittem (még izzócserére is), az előírásoknak és a márkaszerviz ajánlásainak megfelelően megkapta az autó az elvégzendő munkálatokat.
Most még is ott tartunk, hogy olajfogyasztás miatt motorfelújítást kell csinálni. A kocsit munkába járáshoz használom, napi 50 km-t ingázom két település között, prémium benzint tankolok. 3-4 évig terveztem volna még használni a Yaris-t, de elvesztettem a bizalmamat a gyártó iránt.
Érdemes még foglalkozni vele? Ha nem, milyen használt kisautót tudna ajánlani, ami meg is hálálja a törődést, számíthatók rá mindennap, ha már egy Toyotára nem?
NT.
Kedves NT!
Nagyon jó lenne tudni, mi történhetett a kis japánnal - valószínű, hogy Göbölyös Dokink idén nyáron megjelent cikkeiben olvasható probléma jelentkezett a motorban.
Az ön szempontjai alapján semmiképpen sem költenék rá sok százezret - mert egy motor felújítása nem kis költség, eladáskor pedig nehezen realizálható az autóra költött összeg.
Financiálisan jobban jönne ki szerintem, ha megszabadulna a problémától és egy másik négykerekűre váltana. Két közhellyel traktálnám:
1: egyszer élünk.
2: az élet túl rövid ahhoz, hogy unalmas autókkal közlekedjünk.
Határozza meg az összeghatárt és kattintgasson a népszerű használtautós oldalakon, álmodozzon: vesszen el a formákban, színekben. Toyota-alternatívának egy benzines Kia/Hyundai hangzik - szerencsére nagyot javultak a régi, fullszürke használati tárgyakhoz képest.
Egy kis játékosságot víve a dologba, esetleg egy Fiat 500-as, vagy egy Panda (100HP) poénos lehet, habár tuti, hogy (sokkal) többet kell simogatni a koreai masináknál.
Egyéb ötletek miatt inkább Becsületesnepperünket kellene bombáznia - szerintem Honda Jazz lesz az egyik tippje (jogosan). Én jelenleg elvesztem a játékos masinák világában, városi autónak hatalmas üvegtetős Twingók, Fiesta ST-k ugranak be, úgyhogy meneküljön mielőtt valami használhatatlanra rábeszélném. Inkább akkor írjon, mikor éppen a Nissan Qashqai (szintén jó ötlet amúgy) napjaimat élem. Hahaha.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
Szeretnék tiszta vizet önteni a pohárba mert mindenfélét hallok ebben a témában. Tesóm most vett egy 2.0 szívóbenzin Hyundai Coupe-t és a kartergáz miatt nagyon aggódik. Az autóban 150 ezer km van, tip-top állapot, kipufogó nem füstöl a motor erős, jó kis autó. De ha meleg motornál leveszi az olajbetöltő sapkát akkor látszik némi füst (szerintem inkább gőz).
Ez után kíváncsiságból megnéztem az én 1.2-es 15 éves Puntómat, az se eszi az olajat, 5 éve nálam van, ott is van némi kis füstölgés (abba is 150 ezer km van jelenleg, én 80 ezer km-el vettem)
De van egy dízel 2.5 TD '96-os Pajero terepjáróm 260 ezer km-el, meleg motornál ott is van némi füstölgés, de ez az autó se eszi az olajat és semmi baja én úgy gondolom. Engem nem zavar, sose nézegettem, csak vétel előtt szoktam rápillantani hogy azért ne dőljön belőlük a füst. Ezekből kb annyi füst jön hogy ide-oda kell hajolgatni mert csak bizonyos szögből látszik ha pl a háttér fehér. Kérem írja meg hogy mi a helyzet. Dízel és benzin autó esetében mi a megengedett, normális, hideg meleg motornál mi a helyzet?
Érdemes-e vele foglalkozni vagy sem? Péter
Kedves Péter!
Szerintem igyanak meg este egy sört, tervezzenek meg egy közös, hétvégi autózást egy közeli szerpentines útszakaszon a tesójával, az aggódást pedig hagyják meg a németből behozott, erősen visszacsapott-órás dízel vásárlóknak - nekik van miért.
Megnyugvásuk érdekében a következő karbantartás alkalmával ellenőriztessék le a kartergáz-visszavezetéssel kapcsolatos csöveket, szelepeket, valamint tisztíttassák ki a fojtószelepet, ahol a lerakódás esetleg alapjárati problémákat okozhat, ha egy bizonyos mértéket meghalad. Ha a folyadékszintek nem változnak a használat során, akkor nagy baj nem lehet.
A Punto esetében a hengerfej-tömítés elrohadására számítani kell idővel, amúgy az is egy ütőképes erőforrásnak bizonyult az elmúlt évek tapasztalatai alapján.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Üdvözlöm!
Az ügyben fordulok önhöz, hogy sportkipufogót szeretnék rakni az autómra. (Audi A6 C6, 2.0 PD TDI, 2004-es) Csakis a sportosabb hang miatt szeretném. De hangváltozás csak akkor lett amikor a hátsó és középső dobot is levettem. Ekkor viszont kissé elment az autó ereje.
Beszéltem egy kipufogószerelővel, ő mondta, hogy csak egy egyenes csövet kell rá rakni mert a dízelnek csak úgy lesz hangja. A kérdésem az lenne, hogy csak az egyenes cső kipufogótól nem lesz-e baja az autónak normál,utcai használat mellett. Gondolok itt a szelepbeégésre, stb.
Róbert
Kedves Róbert!
A tartós százhetvenet hosszútávon (Thessalonikitől Helsinkiig) lehet, hogy megérezné néhány kipufogószelep, szerencsére ritkán ingázik az ember ezen az útvonalon. A Csepel-Újpest távolság nem rejt ilyen kockázatot. De igazából nem is erről van szó.
Mindenki maga dönti el, hogy a lakótelepi ficsúr vagy inkább az autójára igényes autómániás szerepet választja, ha az átalakítások, módosítgatások kerülnek szóba. Biztosan illik egy A6-hoz a földigflexelt kettes/hármas/négyes Golfok füstölő, üvöltő stílusa?
A megfelelő úton tuti libabőrt okoz az is, de egy közepes utazólimuzin esetében előbb ugrana be a Szállító hetes bömös stílusa nyikorgós fekete bőrrel, fával, diszkrét hanggal, mint a lefűrészelt kályhacsövű, M.A.N. hangú füstölgő monstrum.
Ha az autó részecskeszűrős is, akkor a dolog halmozottan igaz, de nem reménytelen: mindig komplett rendszerben kell gondolkoznia, a csöveken történt változtatás a rendszer előtt dolgozó motor körülményeit is megváltoztatja.
A németek példáját hoznám fel, ahol a tuningot a forgalmiba is beírják, hiszen az autó környezetvédelmi besorolása nem változik a módosítás után sem, ezért nem kell összerezzennie ha rendőrautót lát: tehát van olyan megoldás, ami az autó működését nem omlasztja össze, mégis meglesz a kívánt brummogás. Ezért csak akkor vágjon bele szerintem, ha a profi megoldáshoz szükséges összeget rá tudja fordítani az átalakításra.
Érdemes árajánlatot kérni a nagyoktól is, pl. Remus, ABT. Valószínűleg nagyon csúnya összegeket fognak mondani, ahogy a komplett rendszert építő magyar profik is. De ahogy helyesen írta levelében, sportkipufogó (rendszert) rakasson az autó alá, ne pedig egy annak csúfolt egyenes csövet.
Én egy kapcsolható kivitelű kipufogórendszert álmodnék az motor mögé, hogy ha kell, legyen meg a rövidtávon elviselhető suhanc hang, de mindig legyen lehetőség az autóhoz illő, konszolidáltabb megjelenésre is. Néhány barátom beleesett abba a csapdába, hogy szőrfelállítóan gyönyörű hangú rendszert építtettek a benzines hobbiautójukba, de az autópályán száz kilométer után már csak füldugóban bírják a hangot.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
T. Autódoktor!
2013-ban gyártott Fiat Scudo autónkról van szó. 1997 cm3 dizel, 128 lóerő. A motorszám ill. a tesztek alapján is ez tulajdonképpen egy PSA dízelmotor, a Peugeot Partner ill. Citroen Jumpyval csavarazonos az autó. A hiba 2017 decemberében jelentkezett első alkalommal (kb. 98 000 km volt az autóban) az autópályán haladva.
Akkor jelentkezik a hiba, amikor vagy gyorsítani kell (előzés), vagy pl. emelkedőn a sebességet kell tartani és nagyobb teljesítményre van szükség. Mindegy, hogy a tempomat használatban van-e vagy sem. Az autó általában néhány alkalommal megtorpan, mintha nem kapna üzemanyagot. A jelenség 2-3 másodpercig tart, ha a tempomat használatban van, akkor nem is "dobja ki onnan", tovább tartja a sebességet a hibajelenség után.
Néhány ilyen megtorpanás után az autó "engine failure, repair needed" hibaüzenet mellett leszabályoz. Ekkor már a tempomatból is kilép, ha használatban volt. Ha az első rángatózások közben elveszem a gázról a lábam, akkor nem jutunk el a leszabályozásig, a rángás megszűnik és egy ideig ismét jól megy az autó.
Ha a hiba után az autót leállítom kb. 15-20 másodpercre, akkor a teljesítményvesztés megszűnik, csak a hibaüzenet marad meg. Ha ilyenkor tovább megyek és újra jelentkezik a hiba, akkor már csak az egyéb hibát jelző piros háromszög villan fel, majd az autó leszabályoz. Eddig azt hittem és tapasztaltam, hogy hideg motorral nem jelentkezik a hiba, de azóta több alkalommal is jelentkezett a teljesítmény kiesés, megtorpanás hideg motor mellett is. Például autópályára való felhajtás során, amikor viszonylag erőteljesen gyorsítani kell a sebesség felvételéhez. Mindig gyorsítás, vagy akár egy emelkedőn történő állandó sebességgel történő haladás során jelentkezik a hiba.
Az is előfordult, hogy a tempomat visszakapcsolásakor, pl. 100 km/h sebességről a beállított 120 km/h sebességre történő tempomat vezérelte gyorsítás során jelentkezett a hiba és a leszabályozás. Természetesen a márkaszervizbe vittem, ott azonban az elmúlt 10 hónap alatt nem sikerült sem megtalálni, sem kijavítani a hibát.
A hibaüzenet alapján az üzemanyag ellátás hibájára gyanakodtak, ki is cseréltek egy szenzort majd egy jeladót is, de a hibajelenség nem szűnt meg. Nyáron (talán a kinti melegebb hőmérséklet miatt) alig jelentkezett a hiba, most Ősszel viszont újra előjött, most már provokálható is (erőteljes gyorsítással). A kérdésem, kérésem az lenne, hogy Ön szerint hol lehet a hiba ( a szerviz szerint gázolajellátás, levegő és turbó is szóbajöhet) ill. tud-e javasolni olyan független szervizt, ahova elvihetném az autót.
Jelenleg még él a kiegészítő garancia az autóra decemberig, de tartok tőle, hogy nem sikerül megjavítani addig sem. Nyilván a független szerviz sem fogja azonnal megjavítani, de legalább lenne esély rá, hogy ott gondolkodni is tudnak, nem csak a komputer hibaüzenetéből dolgoznak. Az autót még szeretnénk használni, 5 éves, jelenleg 109 000 km van benne. Egy ilyen motornak szerintem még legalább ennyit hiba nélkül teljesítenie kéne.
Előre is köszönöm tanácsát. István
Kedves István!
Ha a kiegészítő garancia az összes márkaszervizre vonatkozik, könnyebb a szervizváltás, érdemes egy másik szervizt felkeresni a megoldás érdekében. Ha a kereskedő egyéni garanciájáról van szó, akkor valószínűleg csak abban a szervizben érvényesítheti ezirányú jogosultságát. A tényállást érdemes tisztázni, és jó is lenne élni vele, ha már fizetett érte.
A szokásos lemezt tudom sajnos csak feltenni ebben az esetben is - ez a "távgyógyítás" hátulütője: csupán a tárolt hibakódokból kiindulva nem szabad alkatrész-cserét végezni, feltétlenül tapasztalni kell magát a hibát is úgy, hogy a célműszer az autó releváns értékeit figyeli egy tapasztalt szerelővel a képernyő előtt. Sőt, nagyon esélyes, hogy egyszeri vizsgálat nem is elegendő, a probléma előidézése így extra fontosságú az ügyben. Csináljon időt magának és a problémát megoldani készülő szerviznek is arra, hogy a szükséges tesztköröket együtt lefuthassák.
Rendszeres az a probléma, hogy az autó hibátlanul viselkedik a szerviz tesztjei alatt, de az ügyfél már a jármű átadása utáni első útján ismét küszködik ugyanazzal a jelenséggel amivel a szervizbe vitte a járművet. Tehát ne hagyja magát, a sikeres megoldás így önön is múlik! Annak ellenére, hogy a szerviz jóhiszeműen áll hozzá a megoldáshoz, érdemes írásban rögzíteni, hogy a fennálló probléma még jóval a garancia lejárta előtt jelentkezett, így annak lejárta után is igazolhatja, hogy jogosult az elnyúló hibakeresés díjmentességére - ezt nem árt tisztázni a félreértések elkerülése végett.
A teljesítmény-igényre fellépő letiltás a motorvezérlő egyik tipikus önvédelmi beavatkozása. A hiba fellépte közben látható a vizsgálati képernyőn, hogy az üzemanyag nem megfelelő nyomásviszonyai, a szívócsőben uralkodó túl alacsony/magas nyomás, a részecskeszűrő telítettségére vonatkozó értékek, vagy esetleg egy villamossági anomália okozza a problémát.
Épp most rollerezünk egy hasonlóan rosszalkodó Seattal, ahol nagy valószínűség szerint a vezérlőegység belső hibája felelős a letiltásokért. A százezres futásteljesítmény nagyjából a harmada annak, amire a gyártó az autót tervezte, bőven megéri még megjavíttatni: rengeteget kell még dolgoznia a vasnak, hogy megdolgozzon az áráért.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
T. Cím!
Figyelmeztettek, hogy a kölcsönadott autóból elfolyt menet közben a hűtővíz és megfőzték a motort, mert jelzést nem láttak a műszerfalon. Én figyeltem a hűtővíz kiegyenlítő tartály szintet és utántöltöttem, mígnem felforrt autópályán a hűtővíz. A hibát több eldörzsölődött vízcső okozta. Az üzemanyagcső megdörzsölte a vízcsövet. A csövek cseréje után is fogyott a hűtővíz. Szakszerviz hetek óta szöszöl vele.
Megállapították a gépműhelyes alvállalkozójukkal, hogy csak a hengerfej tömítés égett át. Kérdésem, ha a munkát befejezik és kapok gyári szerviz számlát róla akkor meddig valószínűsíthető, hogy nem lesz nagyobb baj. Jelenleg 167 ezer km a futás öt év alatt kíméletes üzemmódban, főleg üresen.
Kell-e sürgősen új autót vennem? Tamás
Kedves Tamás!
Ha a hengerfej alapvető gépműhely-munkái elvégzésre kerültek (síkolás, nyomáspróba) valamint a motor összerakása is a gyári metódusok alapján történik, ismét hosszú ideig csupán az olajcserékre kell majd koncentrálnia. Habár az autó még fiatalnak mondható, mégis érdemes a hengerfej teljes rendberakását kérni, a 170 ezer kilométer már hagyhat nyomokat a mechanikán.
Egy maréknyi szelepszár-szimmering illetve két sor szelepillesztés nem árthat meg, és nem is ördöngősen magas költség. Abban biztos vagyok, hogy a szervizes kollégák mindent megtesznek, hogy egy kiváló, ütőképes munkaeszközt adjanak vissza önnek.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Szétkapcsol a hajtás a Calibrámon
Tisztelt Autódoktor!
Már két szerelőt és egy villamosságist is felkerestem az alábbi problémával de senki nem tudta megoldani, csak a pénzem lett kevesebb... A beteg egy 1992-es Opel Calibra 2.0 16V 4x4-es. A probléma az, hogy ha lassítok és a fékhez csak picit is hozzá érek 20 km/h felett, akkor a hátsó hajtás szétkapcsol. Az abs működik, egyéb hibája nincs is. Nincs valami ötlete, hol kerestessem a hibát, mert az eddigi szerelőknek gőze se volt a megoldásról. Nagyon megköszönném akár az ötleteket is.
Sándor
Kedves Sándor!
Jó hírem van! Semmi gond nincs az összkerékhajtással, nyugodtan nekivághat a télnek - ha nem félti a vasat a rozsdától. A Steyr-Puchnál készült 4x4 rendszerek nagyon kifinomultak és tartósak - hasonló van az Integrale, illetve általánosan a régebbi európai összkerekesek alatt is zömmel.
Az Opel rendszerében a viszkókuplungon kívül egy többtárcsás/lamellás kuplung is található, amely fékezésre nagyjából az ön által említett sebesség felett szétkapcsol, így az osztómű nem melegszik túl: a viszkó üzembiztos marad és az autó is elsőkerekesként viselkedik a kanyarokban fékezés közben.
Az olajcseréket érdemes legfeljebb negyvenezrenként elvégeztetni az erőátviteli egységekben, illetve a rendszer kíméletes használata is javasolt: az egy helyben pörgést inkább mellőzze.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Dobjam Ottót Rudolfért?
Tisztelt Autódoktor!
Úgy alakult a munkám, hogy napi szinten ingáznom kell az otthonom és a munkahelyem között. Ez 30 km főutat és 30 km autópályát jelent egy útra, így évi 40 ezer km-re számolok. Jelenleg egy benzines 1.4-es 2007-es H Astram van. 6 éve a tulajdonomban van és semmi komolyabb problémája nincs, eddig évi 10 ezer km-t használtam. Nem volt soha dízel autóm, de mindenki azt tanácsolja, hogy ekkora igénybevételre vegyek dízel autót.
A kérdésem az lenne, hogy ebben van-e igazság? Jelenleg az autómmal 6,5-7l/100 km-en eljárok, nézegettem dízel Insigniákat, Audi A4-eket különböző évjáratokban, és azt az infót láttam mindehol hogy 6-7 liter a fogyasztásuk pályán. Kérdezem én, van értelme dízelre váltani egy jól bevált benzines autót? (Tudom hogy nehéz de márkát, típust, vételárat nem figyelembe véve)
BB.
Kedves BB!
Hatezerért már használható minőségű fejhallgatókat lehet kapni. Viselje abban az időszakban, amikor a dízelre váltásra buzdítják. A benzines hétliteres átlaga teljesen helytálló, mellette viszont egyik dízeles nyűgöt sem kell a nyakába vennie.
A turbó extra nyomatékáért és az útmenti fákról visszaverődő finom kis sípolásáért hatalmas árat kell fizetni ha a beüt a krach. Egy minimum kétszázezret futott dízel esetében pedig már igencsak kileng a krach-o-méter. Stay petrolhead.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt doki!
2005-öS, 2000 cm³-es benzines T25-ös Avensist vásároltam nemrégiben. Hidegindításnál az alapjárat felugrik 1300 köré, de utána csak nagyon lassan /kb. 3-5 perc/ esik vissza a normális 900-as fordulatra. Sok autóm volt már, de ilyet még nem tapasztaltam. Úgy viselkedik, mintha rajta maradt volna a "szivató". Mi okozhatja ezt a jelenséget, illetve ez normális-e az adott típusnál?
Zoltán
Kedves Zoltán!
A hidegindítás mindig is nyűgös dolog volt - és lesz - a belső égésű motoros autóknál. A villanyautók egyéb problémákkal küszködnek majd a téli hónapokban, de nincsen rózsa tövis nélkül ugyebár.
Ha a motor alapjárati/szívórendszere tiszta, karbantartott állapotban van - ezt az autó éves karbantartásakor végzik el a kollégák - valamint az üzemanyagrendszer és a kipufogó sem hibás, továbbá a motorvezérlő sem jelez hibát és nem is tért át szükségfutásba, akkor minden feltétel adott ahhoz, hogy a mérnökök által elképzelt folyamatok megvalósulhassanak percről percre.
A motor gyors bemelegedése nagyon fontos: a felhasználó azonnal komfortos utasteret akar fűtéssel, páratlanítással egybekötve és természetesen azonnal útnak is akar indulni. A folyamatosan szigorodó környezetvédelmi regulák azonban a másik oldalról nyírbálják a mérnökök lehetőségeit, így nem nyílegyenesen, hanem inkább cikk-cakkban jutnak el az optimális megoldásig.
A károsanyag-kibocsátás szempontjából a katalizátor gyors felmelegedése elengedhetetlen, ennek érdekében teljesen elfogadható ha a motor néhány percig - ez nagyban függ a külső hőmérséklettől - magasabb fordulaton jár. Ekkor a többlet üzemanyag mellett sok esetben egy villamos szivattyúval - szekunder légszivattyú - tiszta levegőt is adagolnak a rendszerbe, a túldúsulást megelőzendő és a melegedést elősegítő jelleggel. Ha a fenti rendszerek rendben vannak az autón, a jelenség nem kóros. A 2005-ben már bőven meglévő OBD-szabályozás értelmében a motor aktív felügyelete megvalósul, a károsanyag-kibocsátás monitoringja a legfontosabb követelmény, a sárga hibalámpa azonnal felkapcsol ha probléma tapasztalható a rendszerben. Ez utóbbi azért kis cöccögéssel fogadható el, de nagy vonalakban igaz.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
Nemrégiben vásároltam egy 2006-os évjáratú, C osztály Mercedest. 2.2 CDI motor van benne. Az autó kívül belül gyönyörű állapotban van, azonban egy dolog zavar. Az alapjárat 7-800 között váltakozik hidegen-melegen. Nem ugrál, tehát semmi komoly, az autó nem rángat menet közben, nagyon szépen vált es nagyon jól megy.
Az lenne a kérdésem, hogy ez okozhat-e a jövőben problémát? Érdemes lehet szerelőhöz vinni megnézetni vagy ez normális jelenség? Hozzátenném, hogy azért stresszelek ebben az autóban is, mert eddig csak és kizárólag szar autókat sikerült vennem. Korábban volt egy golfom, ami egy guruló betegágy volt és a vége is az alapjárat ingadozás lett. (Mondjuk az nagyon durva volt...)
Tibor
Kedves Tibor!
Használt autó vásárlása után minden esetben érdemes egy komplett, átfogó vizsgálatot, karbantartást, időszakos szervizt végrehajtani az új jövevényen. Ez egyrészt átfogó képet ad az állapotról, valamint lehetővé teszi az elvégzendő munkafázisok időrendbe helyezését, tervezhetőségét.
Az autó összes szűrőjének és olajának cseréjén kívül érdemes az üzemanyag nyomás/mennyiség szabályzóját, a szívórendszer csappantyúit és a kipufogógáz visszavezető szelepet is kitakaríttatni.
A szívócsőben lerakódott, jelentős mennyiségű lerakódást, kormot is jó lenne eltüntetni, ez azonban nagyobb lélegzetvételű feladat, valamint nem tartozik a normál karbantartás köreibe, sokkal inkább javításnak minősül, talán a hosszabb távú tervekbe érdemes majd belevenni.
Ellenőriztesse a porlasztók tömítettségét is, a műanyag burkolat alá kukkantva a 4. henger maszatos, fekete szurok-lerakódása a tipikus cdi problémát jelentheti, ezen érdemes gyorsan túlesni. Ha gyári metódus szerint zajlik a javítás, hosszú évekig nem kell az utastérbe jutó égéstermék szagával ismerkednie.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Felgyorsított váltójavítás
Tisztelt Autódoktor!
Egy 2006-os évjáratú 1,3-as Suzuki Swift GC autóm van. Azért vittem az autószerelőhöz, mert súrlódó hangot hallottam a pedálok felől, amikor a kuplungot "félig", majd teljesen felengedtem. Amikor teljesen benyomva tartottam a pedált, a súrlódó hang nem volt hallható. Az autószerelő azt mondta rá, hogy a nyelestengely csapágyat kell cserélni. Az lenne a kérdésem, hogy mennyi idő alatt, azaz hány napig tarthat a nyelestengely csapágy cseréje?
Kedves Tamás!
Vannak olyan cégek, melyek kifejezetten a mechanikus váltók, különösen a Suzuki váltók javítására álltak rá. (Hasonló témájú cikk olvasható volt a Totalcar-on néhány éve.) Budapest környékén biztosan talál néhány ilyen vállalkozást, de országos lefedettségük is elképzelhető - ha máshogy nem, futáros megoldással.
Érdemes tőlük is árkalkulációt kérni, mielőtt a kolléga nekiáll a javításnak. Nem azért, mert nem tudná megcsinálni - szerencsére egy viszonylag egyszerű szerkezetről van szó - hanem mert a célirányos szervizben az összes buktatót ismerik a munkafolyamattal kapcsolatosan, valamint az alkatrészre sem kell várni, általában fix árakkal dolgoznak és talán még azonnali cseredarab is rendelkezésre áll.
A kis japán váltója több rejtett nyűgöt is tartalmaz, nem mondható ki biztosan a hiba oka megbontás nélkül. Ami biztos, az a javítás utáni 40 000 kilométerenként elvégzendő váltóolaj-csere, ami a kétévenkénti fékfolyadék-cserével együtt olyan, mint egy mantra: állandóan ismételgetni kell.
Ha a váltó eltávolítása megtörtént, a kuplung vizsgálata is szükséges: a szett cseréje valószínűleg már indokolt lesz. Ha az alkatrész rendelkezésre áll, a kérdésben szereplő nyelestengely-csapágy cseréje a váltó le-fel és szét-összeszerelésével együtt nagyjából két munkanapra taksálható.
Természetesen van aki egy nap alatt megoldja és lehet három napos is: egy tizenkét éves autó esetében már a korrózió is közbeszólhat egy-egy berohadt csavar képében, valamint a tömítőanyagok száradási idejével is számolni kell. A készre felújított cseredarab mindenképpen egyszerűbben kiszámolhatóvá teszi a dolgot: pénzben és időben is.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Autódoktor!
2007 évjáratú 1.5 benzines Suzuki SX4 autóban (140 000 km) folyamatosan világít a MIL lámpa és az OBD rendszere P0420 hibakódot (katalizátor hatékonysága határérték alatt) jelez.
Az autóban más hibakód nincs tárolva. Vezetésekor semmi rendkívüli (alapjárat ingadozás, teljesítmény csökkenés, fogyasztás növekedés) nem tapasztalható. Emisszió mérésére sor került (Welt 660 gázelemző készülékkel). CO értéke, lambda értéke teljesen megfelelő. Más diagnosztikai mérés nem történt. A szervizben azt mondták ne foglalkozzak vele vagy ha gondolom cseréltessem ki a katalizátort. Én az elsőt hanyagságnak, a második javaslatot igen költségesnek vélem.
Kérdésem, mi lenne a megnyugtató megoldás, hol lehet a probléma. Zoltán
Kedves Zoltán!
Ha a lambda szondák vizsgálata alapján a katalizátor hibája bizonyítható, akkor két lehetőség közül lehet választani. Az új katalizátor vásárlása mellett manapság már a régi egység felújítása is lehetővé vált.
A profi megoldást kínáló felújítás a régi ház felhasználásával zajlik, melybe egy új, kiváló hatásfokú kerámiabetét kerül.
A financiális rész igy kicsit jobban alakul, a felújítás nagyjából 60-70%-os költséget jelent az újhoz képest. A harmadik megoldás a bontott egység lenne, amely elég zsákbamacskás jellegű: a "nem nyert" tábla szerepét itt a katalizátor utáni szonda hullámzó jelalakja töltené be. Az új/felújított egység ismét évekig tartó biztos működést szavatol.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoki,
Van egy 2016-os 1,6 crdi Ceedem amiben az erősebbik 136 le (100 Kw-os) motor van. Szeretnék bele chipet, hogy egy picit még dinamikusabb legyen, de minél több fajtát nézek, annál tanácstalanabb vagyok. Az új Ceedben is ugyan ez a motor lesz a meglévő két teljesítménnyel így nem tudom, érdemes-e kihozni belőle nagyobb teljesítményt.
Van-e Önöknek tapasztalata ilyen motor chippelésében? Nézegettem a racechips variációját, de mint mindenről pozitív és negatív dolgok is elő kerültek. Érdekelne a véleménye és az ajánlása. András
Kedves András!
Én nem húzogatnám a macska bajszát, nem szívesen engednék senkit a gyári szoftver közelébe. Így is nagyon kihegyezettek az égéstérben végbemenő folyamatok - amit a nevezett típus nagyon jól bír - de nem tennék rá még néhány próbálkozós lapáttal.
A 136 paci igen szép teljesítmény egy 1.6-os erőforrástól - 15 éve az 1.9 Passat tudott ennyit - Rudolf Diesel is elismerően csettintene. Valamint az is jó érzés, hogy Párizstól Helsinkiig tudja az autó az "elfordítom a kulcsot és teszi a dolgát" üzemmódot.
Én vennék egy hétvégi játszósat, amit tekergethet, tegezhet, csapathat, eldobhat, vagy akár young/oldtimert faraghat belőle! Éljen a sokadik gyermekkor! Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
Használtan vásároltam egy 2012-es Ford Focus 1.6 TDCI-t. Sajnos úgy tűnik, hogy a motorja hengerfejes. Egy valódi tünetet produkál: néhány tíz kilométer alatt eltűnő hűtővíz a kiegyenlítőtartályból + igen feszes csövek.
Ugyan kívánunk szavatossági igénnyel fordulni a kereskedőhöz, de azért nagyon nem mindegy mekkora összeget kell "megelőlegeznünk".
Tudom, hogy a bontás előtt szinte lehetetlen a későbbi költségekről beszélni, de engem inkább a tapasztalatok, és a nagy számok törvénye érdekel. Mi szokott a gyakoribb lenne: csak tömítés csere, vagy súlyosabb? Mindig kell "síkolni" a hengerfejet? Mi lehet a maximum ár?
BG
Kedves BG!
Ajjaj, sőt! Ajjajjaj! Feltétlenül tájékozódjon az ügy jogi oldalról is még a megbontás előtt, és természetesen a kereskedővel is egyeztessen - ha lehet a jogi tanácsok meghallgatása után.
(A kereskedőtől vásárolt használt autókkal kapcsolatos szavatossági jog előírja, hogy a vevőnek együttműködést kell mutatnia a hiba feltárása és megszüntetése érdekében. Az első lépés szóban és írásban tájékoztatnia a céget a problémáról és kérni, hogy a kereskedő javíttassa meg saját költségén a Fordot. Ha ebbe nem megy bele a kereskedő, felvetődhet az utólagos árleszállítás, vagyis a vételár egy részének visszatérítése, végső esetben pedig az eredeti állapot helyreállítása. - a szerk.)
Ha valóban fődarab-hiba van a terítéken és bizonyíthatóan nem friss a probléma akkor van azért esély arra, hogy optimális megoldás születik. (Ha padlógázzal, végsebesség környékén autóztak néhány napja Münchentől Hamburgig, vagy esetleg hűtővíz nélkül Szegedtől a Kékesig, akkor ez sajnos nem jó ómen, de nyilván nem történt hasonló.)
Ha van lehetőség kiszállni a történetből, én leginkább azt javasolnám - a motor megbontásával járó javítások előre pontosan nem behatárolható tételeket is tartalmazhatnak.
Az évjárat alapján minimum 200 000 kilométer simán lehet az óra állása, ekkor pedig már a hengerfej síkolásán túl annak teljes felújítása is aktuális lehet, a gépműhely bevonása tehát nem kihagyandó tétel. Továbbá rengeteg "ha már itt vagyunk" feladat is adná magát (izzítógyertya, vezérlés, injektorok, turbó, FAP karbantartás, stb.)
Látatlanul is három-négyszázezres költségtől indulna a tippem, de sajnos duplázni is könnyen lehet. A fém, multilayer hengerfejtömítés jól bírja a strapát, de egy részecskeszűrős, jó Euro-besorolású motor esetében legálisan pokoli állapotok uralkodhatnak az égés/motortérben, főleg ha a felhasználás az elmúlt években nem a fűtött garázsban parkolásról szólt.
Természetesen szerezzen be egy szakszervizes szakvéleményt - itt becsült költségeket is kaphat, mindkettőt írásban: ez alapvető jelentőséggel bír a későbbiekben. A megbontás nélküli vizsgálat folyamán még az is kiderülhet, hogy egy termosztát/keringetőszivattyú/hőcserélő/ventilátor/hűtősapka okozza a folyadékvesztést/túlmelegedést/túlnyomást és akkor az előbbi károgásomat el is felejtheti rögtön: persze a további kockázat továbbra is fennáll.
A benzines Focusokat pedig csak ajánlani tudom, az egyhatos szívókkal rengeteget lehet szaladni öreg kontinensünk útjain, a szokásos dízel-mizériák nélkül, az EcoBoost-ok még nem futottak olyan sokat, hogy tömeges hibáik előbukkanjanak, az eddigi tapasztalatok, visszajelzések mosolygósak.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
A témában megjelent korábbi cikkünk, Novoth Tibor tollából .
Vannak észlelhető jelei a regenerálásnak?
Tisztelt Doki!
A részecskeszűrővel kapcsolatosan lenne kérdésem. 2008-as 2.0 TDCi, automata, DPF-es autóm van. 190 000 km-el vettem, jelenleg van benne 238 000 km. Szerencsére az átlagos kopó dolgokon kívül nem igényelt más javítást, szépen megy, nem érzékelek semmi problémát. Már 5 éve használom, több alkalommal mentem vele szinte egyhuzamban 1500-2000 km-t, különböző fórumokon olvasom hogy 500 km után regenerál, meg hogy ha megállok, akkor mielőtt leállítanám, figyeljem a fordulatot, mert ha magasabb akkor regenerál a motor. Illetve írják, hogy jóval erősebben füstöl is.
Kérdésem az hogy ezekből én miért nem érzékelek semmit?
Már 2 műszakin is voltam vele, kipufogógáz is tökéletes, tehát ebből gondolom, hogy kivéve sem lehet. Ha van tapasztalata ezen típussal kapcsolatban, akkor kérem írja meg hogy mikor és hogyan regenerál, mert mindenki mást mond, ír, igazából abszolút nem értem miből látható ez a művelet.
Péter
Kedves Péter!
Észrevétele jogos, a járműgyártók azonban egyre inkább azon dolgoznak, hogy a járműtulajdonos egyre inkább csak felhasználó legyen és a tankolásokon, valamint az éves karbantartásokon kívül ne legyen több dolga a jármű körül, legfeljebb a takarítás.
Ez egyfelől jó, hiszen az alkalmazott technológia mindent elvégez akkor amikor kell és elméletileg mindig szól ha baja van, de az autós akit kicsit jobban vonz az olajszag és a masina ismerete, háttérbe szorul.
Némely típus kijelzi ha a részecskeszűrő regenerálása miatt magasabb terhelésre van szüksége (pl. Opel), de a nagy átlagban csak a fordulatszám és a fogyasztás megemelkedéséből, a motor hangjának változásából, néhány fogyasztó bekapcsolódásából - pl. hűtőventilátor - észlelheti: valami titkos zajlik a fedélzeten.
Ha a részecskeszűrős autó felhasználása leginkább autópályás körülmények között zajlik, a regenerálás menete sokszor észre sem vehető, a nagyobb fordulat, terhelés és hőmérséklet viszonylag stabil környezetet hoz létre az öntisztuláshoz. A városi üzemre kárhoztatott DPF/FAP dízelek inkább fülön csíphetőek a regeneráció közben. Megnyugvása érdekében nem kidobott pénz egy célműszeres rendszerellenőrzést kérni, mondjuk a járművét karbantartó szervizben - a fedélzeti rendszer regisztrálja a sikeres és a sikertelen regenerációkat is, így visszanézhető volt-e olyan eset, mikor az elindult folyamat megszakadni kényszerült.
Felhasználástól függően általánosságban kb. 400-700 kilométerenként végez egy regenerálást egy átlagos jármű, ha ennél sokkal gyakrabban kell tegye azt, akkor egy hamarosan jelentkező műszaki probléma várható, vagy tényleg különlegesen kegyetlen városi üzemmód jellemzi az autó mindennapjait.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Autódoktor!
Egy 2011-es Renault Lagunáról lenne szó, amiben 230 000 km van. 2.0 Dci 178Le/400nm 4control kombi.
Arra lettem figyelmes, hogy még a kocsi 5,5 litert eszik 90 km/h sebességnél, addig 130-nál 8,5 litert. Eddig sose használtam ilyen "nagy" sebességnél mindig betartottam a 90-es tempót vele csak most hétvégén amikor autópályán mentem vele, akkor jött ki ez az adat. Az a kérdésem hogy ez természetes vagy kezdjek el valami hiba után keresni?
István
Kedves István!
Elég valószínű, hogy a legmagasabb sebességfokozat - a hatos váltó elég gyakori az említett korú autókban - sík úttal és tempomattal kombinálva inkább hét liter alatti értéket kellene eredményezzen átlagfogyasztás szempontjából.
A pillanatnyi fogyasztás értéke nem ad biztos adatot, elég egy kicsi emelkedő, egy leheletnyi gázpedál-nyomás és már lőttek az optimális számoknak.
Azt is vegye figyelembe, hogy a gyakori városi üzemre fogott autó az első adandó tartósan nagyobb fordulat/hőmérséklet esetén valószínűleg részecskeszűrő regenerálásba fog, ami szintén azonnali plusz litereket jelent egy rövidebb periódus megtételéig. Ha pont ezt a ciklust fogta ki, akkor vad számok is mutatkozhatnak a képernyőn.
Érdemes választani egyet a számos fogyasztás-nyilvántartó alkalmazás közül, így naprakész, pontos információhoz juthat a fogyasztás szempontjából is. Ha tankol, érdemes mindig teletölteni a tartályt, mert a párezres tételek nagyon elaprózzák a számításokat, pontatlanságot víve a rendszerbe.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
2006-os 2.0 FSI Skoda Octavia-m van és ebben az évben már másodszor kell szerelőhöz vinnem az autót enyhén beragadt első fék miatt. Alig észrevehető, húzni sem húz félre (bár az előző javításnál a szerelő azt mondta, hogy a másik oldal is fogott), csak az enyhén megnövekedett fogyasztásból látni, hogy valami nincs rendben, ill. váltásnál kicsit jobban bebólint, mint mikor az ember lábai nincsenek összhangban egymással...
Minden nap- és viszonylag dinamikusan vezetek, tehát a féket is használom rendesen, ezért úgy gondolom, hogy nem ragadhat be ilyen gyakran.
Ismert esetleg ez a jelenség ezeknél a modelleknél vagy esetleg tipikus tünete ez valami problémának?
István
Kedves István!
Az évente egyszer aktuális karbantartás alkalmával érdemes a fékmechanikát az összes keréknél egy megbontásos-összerakásos-
Első jelként az enyhe sípolás hallható, második fázis a lámpánál való megálláskor tapasztalható visszagurulás-hiány, majd a legdurvább esetben jelentkezik az ön által említett menet közben is észlelhető befogás. Az utóbbinál általában már nem csupán a betétek szorulása áll a háttérben, hanem komolyabb probléma is körvonalazódhat - a féknyereg csúszkái/dugattyú porvédői sérülése esetén a mechanika szorulása borítékolható.
Az elmúlt tizenkét évben legalább hat fékfolyadék-cserén kellett (volna) átesni a sportos limuzinnak, a tipikus eset azonban az, hogy valószínűleg fekete lötyi található az egykor aranysárgás színű folyadék helyén a tartályban. Ha a célműszerrel támogatott folyadékcsere elvégzése után sem oldódik meg a kitisztított, megjáratott fékmechanikájú autó problémája, előfordulhat, hogy az érintett kerékhez tartozó rugalmas fékcső hibája okozza az adott kerékfék oldhatatlanságát, de a főfékhenger tipikus belső gondja is jelentkezhet. Lépésről lépésre haladjanak végig a karbantartáson, remélhetőleg egyéb baj nem jelentkezik. Tapasztalataink szerint tíz autóból kilenc fékfolyadéka csak akkor kerül cserére, ha a fékhidraulika megbontásos javításra szorul, pedig az ABS/ESP pontos, gyors működésének alapfeltétele a hibátlan állapotú fékfolyadék. A kézifékkel kombinált hátsó féknyergek esetében sajnos a nyereg meghibásodása szintén tipikusnak mondható, ezt vagy az állandóan fogó hátsó fék, vagy a hatástalan kézifék jelzi. A fékpadi mérés nagyon fontos metódus, így megbontás nélkül gyors képet kaphat a rendszer üzemképességéről.
Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Tisztelt Autódoktor!
8-10 km-es utat tettem meg a 75 lóerős 1.7-es G Astrámmal, behúzva maradt kézifékkel. Városban és autóúton is mentem vegyesen (szóval 90-100-al is), de egyáltalán nem vettem észre, jól gyorsult, nem rángatott, onnan tudtam, hogy behúzva maradt, hogy a fékpedál felpuhult, beesett és csak többszöri lenyomásra működött, gondolom levegős lett.
Mikor kiszálltam forró volt a felni és égett szag is volt. Másnap mentem vele, a fék jól fog, a kézifék is működik, de egy 5-10 km-es út után még mindig égett szagot érzek, úgy vettem észre, hogy csak a hátsó kerekeknél, de lehet hogy az elsőknél is egy kicsit.
Az lenne a kérdésem, hogy mi lehet a baj? Szerelőhöz mindenképpen elviszem mihamarabb, de addig is várom megtisztelő válaszát!
Milán
Kedves Milán!
A fékrendszer megbontásos vizsgálatát feltétlenül végeztesse el! Ebben az esetben nem elegendő a fékpadi mérés, a hátsó - túlmelegedett - fék alkatrészeit tüzetesen meg kell vizsgálni, mert kockázat lett beletéve rendesen a hatalmas hő miatt.
A fémhordozóra ragasztott fékpofák túlmelegedése miatt a ragasztás nem megbízható ezután, nagy valószínűséggel cserére szorulnak. Itt nem éri meg spórolni, kockáztatni: a később leváló fékanyag a kerék nem várt blokkolását okozhatja, ami nagyobb sebességnél, főleg csúszós úton beláthatatlan, kontrollálhatatlan szituációkat okozhat!
A dobok ovalitásának mérése szintén alapfeladat - ha kékre/lilára égtek, akár még a csere is szóba kerülhet. A fékfolyadék forráspont-tesztje most valós időben, műszer nélkül került elvégzésre: itt is új töltetre van szükség. Általános probléma még hasonló esetben, hogy az érintett (hátsó) tengely kerékcsapágyai túlmelegedés miatt kenési problémákat szenvedtek el: nem kizárható hogy már most, vagy a közeljövőben cserére szorulnak majd, melyet rágódó forgásuk, erőteljesen növekvő búgó hangjuk fog jelezni.
A fenti vizsgálatok/javítások után a fékrendszer/futómű ismét megbízhatóan üzemel majd, a jól beállított kézifék pedig már érezhetően vissza fogja fogni az autót a visszajelző lámpa jelzésének megfelelően.
Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Kedves Autódoktor!
Egy 2007-es évjáratú Kia C'eed 1.6 CRDI-m van 72000 kilométerrel. Egy ideje észlelt hiba, hogy a motor alul nem akar húzni, nem elég nyomatékos. Hibakód kiolvasásnál nem találtak semmit. Menet közbeni próbánál a turbó megfelelően nyomott, mégis volt-van egy hatalmas lyuk a gázban. Alapjáraton nem rángat, kettes alapjáratról egyenletesen, de erő nélkül gyorsít, 3000-től viszont iszonyatosan megindul.
Hozzá kell tennem, hogy ez a motor a hiba előtt meglepően teljesített a 115 lóerőhöz képest. A hiba a gázolajszűrő cseréje után nem sokkal kezdődött, de úgy gondolom, ha nagy fordulaton kap elég anyagot, akkor kicsin is eleget szállít a rendszer. A kocsit csak én használom, viszont "orvos autó", többnyire rövid távon megyek vele.
Károly
Kedves Károly!
Az üzemanyagszűrő hibája esetén - azaz ha annyira levegős lenne a rendszer, hogy a teljesítmény is akadozna miatta - valószínűleg az indítás sem lenne a megszokott pöccintéssel megvalósítható, vagy ha igen - köszönhetőleg az intank szivattyúnak - akkor pedig erőteljes gázolajszaggal indulna a reggel és telne a nap. Sokkal inkább mégis a feltöltőrendszer/
Nem kizárható továbbá az EGR szelep részleges hibája sem - melyet egy kokszmentesítés is megoldhat, valamint a KIA/Hyundai típusok esetében a gázpedál jeladó is hordozhat magában problémát. Ha a menetteszt alatt több, egymással összefüggő paramétert vizsgál a kolléga a képernyőn keresztül, minden bizonnyal meglesz a kiindulási alap a hibakereséshez.
Remélem segithettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Mikor jöjjön az újabb vezérléscsere?
T. Doktor!
Peugeot 307 1.4 16V benzines, 2004-es évjárat. 2015-ben volt cserélve teljes vezérlés, csapágy, ami ilyenkor szükséges.
81 éves autós vagyok, azóta mintegy 2000 km-t mentem a kocsival.
Ősszel esedékes a vizsga, cseréltessem-e a vezérlést? Olaj minden évben cserélve.
András
Tisztelt András!
A KFU motorkódos oroszlános kocsi esetében a gyártó 120.000 kilométert vagy 120 hónapot ad meg a vezérlés ciklusaként. Ha az autó taxi/futár/városi lótifuti üzemmódban használatos, akkor pedig 80.000 kilométerre taksálja a vezérlés élettartamát. A három év/2000 km nem indokolja az újabb költséges cserét, viszont az árát a tankba töltve el lehetne menni a Peugeot múzeumba, ami összességében is nagy élmény.
Sajnos a 307-esek elértek abba a korba, hogy a küszöbök bizony nem állnak ellen már a korrózió támadásának, érdemes ezt a részt megvizsgálni a saját masinán. Ha az utazásnak nem akarnak nekivágni, érdemes a karosszériát rendbehozatni - ha ép a kasztni, nincs mese: irány az autópálya!
Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu
doki
Tisztelt Doki!
Mostanában vettem egy 2009-es A4 2.0 TFSi-t. Olajcsere után mentem vele 500 kilométert, mikor kivillant a szintjelzőm, miszerint a minimum alatt van az olaj. Megálltam, töltöttem utána 2dl-t. Mentem vele 100 kilométert, újra bevillant. 5w-40 Valvoline olaj van benne.
Mi lehet az oka? Természetes dolog-e, hogy járó motornál gázadáskor fekete füstöt nyomott?
Attila
Kedves Attila!
Ha az autó már a kihúzható nívópálca nélküli modell, akkor a menüben megtalálja az olajszint mérésére szolgáló funkciót, mely meleg motornál leállítás után néhány perccel aktuális értéket közöl az olajteknő tartalmáról. A virtuális min-max jelzés között ugyanúgy kb. 1 liternyi kenőanyag (igény) található, mint a pálca esetében volt, tehát ha kivillant a sárga, olajszint-keveslő hibajel, az sík úton való mérés esetében legalább egy liter olajhiányt jelent, a két deciliter gyakorlatilag simogatásnak is kevés.
Érdemes feljegyezni az olaj-utántöltéseket, mert ha két-háromezrenként jelentkezik az erőforrás a plusz olajért, az sajnos már akár kóros is lehet. Az említett motor sajnos egy bizonyos kopottság után már nem javítható gazdaságosan, ha a gyári technológiát vesszük alapul. A hengerfej hibája javítható, de ha dugattyú/gyűrű/blokk körül van baj, akkor a kétkezes fejvakarás is kevés lesz. Töltsön, mérjen, dokumentáljon. Ha olajfalót vett, ez a lista lehet az alapja, hogy visszaadhassa az autót az eladónak - hiszen a probléma nem újkeletű. Az 5W40 esetében a tizenötezres csereciklus javasolt, a longlife karbantartásokat amúgy is érdemes elfelejteni.
Remélem segíthettem!
Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Üdv autódoktor!
Adott egy 2008 as VW Golf V, 2.0 TDI motorral (BMM motorkóddal) és DSG váltóval. Tavaly nyáron érkezett hozzám. Azóta cserélve lett minden szűrő és folyadék, vezérlés, termosztát, váltóolaj, illetve az üzemanyag tartályban lévő pumpa. A kocsi 2x állt meg alattam, a második leállásnál jutottunk arra, hogy a tartályban lévő pumpa a ludas. Azóta van egy elég érdekes hiba, amire sokan mondtak már sok mindent, ezért is írok önnek.
A probléma a következő: vezetek kb 350-400 km-t, nem egyhuzamban, hanem össze vissza. Van, hogy 3 hét alatt gyűlik össze ennyi, ekkor megváltozik a kocsi hangja, mélyebb lesz, a váltóm nem 2000-es fordulatszámnál kapcsol fel, hanem 2300 körül és vissza is hamarabb vált. Érződik a kocsin, hogy nehezebben megy.
Ezzel egy időben füst jelenik meg a motortérben a motor és az utastér között, a turbó és váltó környékén, ez a probléma fennáll kb 15-20 km ig. Próbáltam m ár azt is, hogy leálltam a kocsival és pár órát hagytam pihenni, de újraindulás után még mindig fennállt a probléma. Ha levezettem vele azt a 15-20 km-t, akkor minden visszaáll a normális állapotba. Az autó semmilyen hibajelzést nem ad se a műszerfalra, se a számítógépbe nem ír be hibakódot. És ez ismétlődik ciklikusan 350-400 km-ként. Nézték már többször is diagnosztikával, semmit nem találtak.
Kérdésem, hogy a mesém elején említett 2 leállásnál történhetett-e valami ami miatt ezt csinálja a kocsi illetve, hogy önnek mi a véleménye, hol lehet a probléma? Csaba
Kedves Csaba!
Egy célműszerrel pontosan kiolvasható többek között a részecskeszűrő regenerálásainak ciklusa, ami a leírt mérsékelt használat alapján simán bekövetkezhet a megadott távolságok után.
A szűrő regenerálódása járhat többletfogyasztással, megemelkedett hőmérséklettel, szagokkal és a villamos fogyasztók "titkos" bekapcsolása is bevált módszer több gyártónál is.
A motortér-füst természetesen nem normális velejárója a folyamatnak, az utastérbe pedig végképp nem juthat be égéstermék - erre a tolatáskor automatikusan bekapcsoló belső keringtetés remek módszernek bizonyul - igaz, ez csak a cső végén jelenlévő gázokat hivatott kint tartani.
A motortéri füst minden bizonnyal hagyott nyomot: ha tömítettségi gond van, akkor kormos lerakódást, ha egy burkolat/csatlakozó olvadt meg forró alkatrészekhez érve, akkor pedig az lesz az árulkodó.
A motortéri vizsgálódás itt alapfeltétel. Ha nulla a látható nyom, akkor vagy egy tesztkörös vizsgálódás javasolt - a megadott távolsághoz közeli tartományban - vagy egy statikusan elvégezhető kényszer–regenerálás adhat irányt a javításnak. Ez utóbbi nem túl barátságos a motorra nézve, de ha máshogy nem, hát így kell kizökkenni a várakozó álláspontról.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Egyenetlen, ingadozó járású TSI
Tisztelt Autódoktor!
Az alábbi hibajelenségre keresek megoldást. Az autó: Passat B7 1.4 TSI 7 seb DSG. Az alapjárat leginkább hidegen nem egyenletes. Ugye mikor hidegen elindítom magasabb a fordulat és akkor is illetve mikor visszaesik a fordulat akkor is rángat. Van amikor erősebben van amikor kevésbé. Eddig melegen nem csinálta de néha most már akkor is csinálja.
A másik (lehet köze van az előző hibához), rálépek a gázra és a gyorsulás nem egyenletes, szóval akadozva gyorsul az autó. Maga a gyorsulás jó, szóval erő van benne. Ha számít, nem rég volt cserélve kuplung, lendkerék, komplett vezérlés. Hiba kód nincs. Azért kérdezem Önt, mert hátha találkozott már ilyen hibával, és talán nem kell elvinnem 100 szerelőhöz mire kitaláljak, hogy csak egy 5000 Ft-os alkatrészt kellett volna kicserélni nem az egész motort.
András
Kedves András!
Ha a gyújtásrendszernél is minden rendben, akkor érdemes lenne Novoth Tibivel felvennie a kapcsolatot: a szelepek megfelelő záródása problémába - azaz lerakódásokba - ütközhet. Egy endoszkópos vizsgálattal hamar láthatóvá válik a hiba okozója, előrehaladott esetben már a motorvezérlő által regisztrált égéskimaradások is alátámasztják a javítás szükségességét.
A gyújtó/befecskendezőrendszer vizsgálata azért fontos megelőző munkafázis, mert az ütemkimaradás sok esetben innen származik, habár a Tsi injektorok meglepően jól bírják az égéstérben zajló körülményeket. Természetesen egy átfogó diagnosztika mindig szükséges, mert egy fojtószelep adaptációs hiba, vagy egy fals légtömeg-érzékelés is megbújhat a háttérben. A vezérlés pontos behangoltsága alapvető tétel: ha a probléma a nagy karbantartás utántól datálható, érdemes azon a környéken is vizsgálódni, de nem hiszem hogy a precíz feladatot bevállaló kollégák hibát vétettek volna.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu
Olajos torokkal rángat az Avensis
Hello dokik!
Van egy 2008-as Toyota Avensis T25, benzines, 2 literes autóm nagyjából 290 ezres futással. Az utóbbi időben tűnt fel, illetve kezdett el zavarni, hogy az autó 1000-2000 fordulat között, gyorsításkor meg-megrándul, de nem a rángatás jellegű erősséggel. Hasonló rándulásokat érzek, ha beindítom és üresben jár, mintha valami kihagyna.
Az autó egyébként azon túl, hogy 2 ezrenként megeszik 1 liter olajat, rendesen karban van tartva, szervizintervallumokat tartom, gyertyák cseréje kb fél éve történt meg, kuplungszett is nemrég cserélve. Teljesen amatőr vagyok a témához, ezért még pár paraméter az autó életéből: lambdaszondák cseréjén, akkumulátor, szűrők, olajok, fékek cseréjén kívül más nem nagyon történt az autó életében, ami fennálló hibajelenség, hogy ég a p0420-as jelzés, anno a lambdaszondák cseréje után múlt el.
A hiba minden úttípuson, minden típusú gázadásnál (gyengéd vagy agresszív) jelentkezik de kizárólag 1000-2000 fordulatszám között, utána eltűnik, valamint a korábban említett alapjáraton. Ha autószerelőknek mondom csak hümmögnek, javasolják a gyertyacserét, de az megvolt. Van esetleg ötleted merre érdemes keresgélni a hibát, hogy esetlegesen tudjak orientálni egy szerelőt, hogy legalább mit nézzen meg, mit ellenőrizzen?
Krisztián
Kedves Krisztián!
A fő hümmögést az a liternyi olaj okozza számomra, amely túl hamar lecsusszan a hűséges japán torkán. Ha hosszútávú terveid vannak a T25-össel, ennek az olajzabálásnak feltétlenül a végére kell járnod. Elég nagy valószínűséggel már kék füst is mutatkozik a kipufogó végén - de az emissziómérő tuti lebuktatja a csendesen füstbe menő kenőanyagot. Továbbá a gyertyák elektródáin is látható lehet az elégett olaj maradéka: itt alapvető információként kezelendő, hogy csak egy gyertyán van lepedék vagy általánosan mindegyik szennyezett.
A tárolt hiba a katalizátor hatásfokára utal, melyet a megtett kilométerek és idő vasfogán kívül a bejutó olaj is okozhat - ezt egy átfogó lambda/emisszió teszttel pontosítani lehet. Továbbra is fenntartom, hogy egy célműszeres menetpróba alapvető teszt kell legyen egy hasonló hiba esetén, a megjeleníthető értékblokkok betekintést adnak a motorvezérlő által megfigyelt adatfolyamokról, amelyek a rángatás/kimaradás pillanatában kitűnő hiba-puzzle darabkaként segíthetnek.
Az égéskimaradás alapvetően a gyújtásrendszertől származhat - itt a trafók hibája is felmerülhet - de természetesen a főtengely szempillantásnyi lassulását a benzinellátás gondja és általános mechanikai probléma is okozhat. Hasonló autó esetében jártunk már úgy, hogy gyűrűtörése volt, melyet csak a motor megbontása után lehetett egyértelműen látni, minden működés közben mérhető értéke "zöldmezős" volt a tetemes olajfogyasztást kivéve. A tutit megmondani ebben az esetben sem lehet, az út azonban a fentiek alapján körvonalazható, remélem sikerül végigmenni rajta.
Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu