Kedves Autódoktor!

Egy 2003-as évjáratú 1,6 benzines Ford Focusom van, az órájában 195 000 km-rel (motorkód FYDB). Az autó 2010 óta nálam van, és tavaly óta produkál egy hűtővíz túlmelegedési problémát.

Csak városon kívül, 95-100 km/h óra sebesség felett a vízhőfok mutatója felmegy teljesen, majd 2-3 másodperc múlva visszaáll 90 fokra. Ezt folyamatosan csinálja 4-5 percenként. Városi használatban soha, még nyáron sem produkálja. A vízcsövek puhák, nem tilt le semmit. Kicseréltük a hőgombát, vízpumpát, hűtővizet, vezérműszíjat, hűtőventilátort, vízhőfokmérő órát, és semmi változás. Télen-nyáron ugyanúgy előjön a hiba.

Lajos

Kedves Lajos!

Első teendőként azt kellene kideríteni, hogy mechanikus avagy villamossági problémával állunk-e szemben. Egy 2003-as járműben még nem használható az univerzális OBD eszköz, tehát érdemes egy szerviz segítségét kérni az élő adatok megjelenítésében.

Egy hosszabb menetteszt elvégzése javasolt, hogy lehessen tapasztalni a hibajelenséget. Ahogy táncolni kezd a műszer mutatója, az aktuális értékeket követni kell a célműszer képernyőjén is.

Ha a kiolvasható értékek is tükrözik a mutató státuszát, a szenzor/kábelköteg/vezérlőegység/motortéri testpontok tájékán érdemes vizsgálódni, ha azonban a motorvezérlő stabil, reális hőfokot lát a cikk-cakkozó műszerfal ellenére, az inkább a műszerfali visszajelzés áramkörei fele tereli a gyanút. A műszerfal értékei is sok esetben megjeleníthetőek a célműszeren, így a kör tovább szűkíthető.

Ha bármilyen utólagos egység van az utastérben, érdemes a bekötéseit ellenőrizni (a sebességjel ebben az évjáratban már a rádió csatlakozóján is elérhető, szakszerűtlen bekötése okozhat orbitális szívásokat), de a szokványos testpontok/csatlakozók ellenőrzése is alapvető feladat.

A műszeregység tesztje kiszerelt állapotban is lehetséges - ezt egy műszerfalakra specializálódott műhely gyorsan elvégzi: érdemes lefutni ezt a kört is, a Focusok műszerei gyakran produkálnak érdekességeket, melyek javítása sok esetben javítható (a bezárt autó világító műszerfal-kijelzője ilyen eset). Egy mechanikus hiba megléte esetén a magas hőfok egy lézeres hőmérővel gyorsan ellenőrizhető (hengerfej/blokk) és a fűtés felkapcsolásával a jelenség megváltozása jellemző lenne, továbbá a hűtőventilátor bekapcsolása is meg kellene történjen - városban pláne.

Nagyon valószínű, hogy inkább villamossági zavar van a rendszerben, mert a hűtőfolyadék-töltet tehetetlensége miatt sem jellemző a néhány másodpercenként végletekig és vissza változó hőmérséklet. Egy kezdődő, trükkös termosztáthiba is lassabb lefolyású hőfok-ingadozást okozna. A szakaszoló vizsgálat, alapos megfigyelés és a megbontásos ellenőrzés tehát aktuális a probléma megoldásában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autodoktor!

Egy hete vittem szerelőhöz a kocsit, mert ki kellett cserélni a két stabilizátort és a jobb oldali kitámasztó gömbfejet. Onnantól kezdve a kormányom jobbra áll, és érzésem szerint jobbra is húz egy kicsit-ellent kell tartanom a kormányon. Tehát balra kell ellentartanom hogy egyenesen fusson a kocsi, miközben a kormánykerék kb. 10-15 fokot kifordul jobbra... remélem érthető amit írtam!?

A guminyomás rendben van, a javítás előtt rendben volt minden a kormányzással! A mai nappal voltam futómű beállításon, a szaki elmondása, és a számítógép szerint is minden OK az összetartással, ehhez képest semmi sem változott!

Mi tévő legyek? -visszavigyem a gumishoz vagy a szerelőhöz? Péter

Kedves Péter!

A stabilizátorok cseréje általában nem hozza magával a futómű-geometria elállítódását, de az alsó gömbfej/kitámasztó gömbfej/talpas gömbfej, (ki hogy hívja) cseréje már okozhat változást. Ha a futóműves kolléga valóban csak a kerékösszetartást mérte meg, a többi értéknél lehetnek olyan eltérések, amelyek oldalirányba kényszerítik a kocsit. A kerékdőlés változása általában a többi geometria-értéket is elhúzza, de ez megint futómű-kialakítás függvénye.

Érdemes egy modern technikájú, négyfejes (az első-hátsó tengelyt és a tengelyek egymáshoz és a kasztnihoz is viszonyított helyzetét is mérő) futóműves géppel megmérni a futóművek geometriáját.

Ha minden érték rendben van/lesz, de az egyenesfutás továbbra is állandó korrekciót igényel: a kerekek tengelyenkénti és oldalankénti szisztematikusan elvégzett felcserélését is érdemes elvégezni. Természetesen tartósan nem szabad forgásiránnyal szemben futtatni a gumikat, de azt a néhány kilométeres utat muszáj megtenni velük, hogy a tapasztalható változások alapján kiderüljön ha valamelyik abroncs egyenesfutása hibázik. Az ilyen abroncson nem mindig látható elváltozás, alapos vizsgálata és megfelelő állapota esetén olyan pozícióba kell tenni ahol nem húzza el az autót, de rendszeresen szemmel kell tartani az állapotának változását.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Egy problémával kapcsolatban kérném a segítségét! Adott az autóm, Golf 4, 2.0 8v AQY motorkód, 2000-es évjárat. Nemrég fékbetét (Mintex), féktárcsa (Ate Powerdisc) és fékolaj (Mintex) cserén esett át az autó, majd légtelenítettem a rendszert. Sajnos menet közben ütötte fel a fejét egy hiba. Ha a kormányt balra koppanásig-vagy közeli állapotig- elforgatom, a fékpedál puhán benyomható és nincs fékhatás. Ha vissza tekerem, majd rápumpálok a fékpedálra újra be "keményedik", de még mindig koppanásig benyomható közepes erővel. Mi lehet a hiba forrása?

Kristóf

Kedves Kristóf!

Feltétlenül ellenőriztesse, hogy az első futóműnél - de leginkább a fékrendszer egészén - nincs látható nyoma a fékhidraulika tömítetlenségének. Habár a fékezés közben létrejövő magas fékfolyadék-nyomás azonnal megkeresi az útját a külvilág felé ha van rá módja, mégis előfordulhat, hogy a kormányzás következtében torzul/szorul/nyúlik/nyílik egy fékcső, vagy egy csatlakozás.

Az ABS/ESP funkcióval rendelkező fékhidraulikák folyadékcseréje/légtelenítése alapvetően célműszeres támogatással kell történjen. Ekkor a hidraulikus egység - manapság alias "ABS kocka" - szoftveres/hardveres aktív közreműködésével a szeleprendszer, a belső szivattyú és az egyéb beavatkozók is megműködtetésre kerülnek.

A hagyományos, pedálpumpálós módszer ezeknél a fékeknél csak akkor lehet eredményes, ha a rendszer nem ürült le teljesen, de az is csak egy részleges, nem teljesen kontrollált légtelenítésnek tekinthető, a folyadéktöltet teljes cseréje nem valósul meg. Egy profi géppel, gyári minőségű fékfolyadékkal végzett fékfolyadék-csere nagyjából tíz-tizenkétezer Forintos költséget jelent, érdemes ezt az utat választani.

Ha a fékhiba a fenti művelet után is tapasztalható, elképzelhető a hidraulikus/beavatkozó egység mechanikai hibája, ez a célműszeres menetteszt alatt akár le is buktatható. A hagyományos főfékhenger-hiba nem nagyon köthető össze a kormányzással, ez a lehetőség egyelőre nem hozható a képbe, de a fékrendszer vizsgálata minden érintett komponensre ki kell terjedjen.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki!

Szeretném a tanácsát kérni egy Lancia Musa (2007) 1.3 multijet (90 LE) 5 sebességes manuál (gyárilag kettőstömegű lendkerék nélküli modell), motorkód: 199A3000 , típusú autóval kapcsolatban, mert a gépkocsi az alábbi hibajeleket produkálja:

- hidegindításkor a motor alapjárata ingadozik, (a karosszériát is rázza) az izzítás visszajelző után kb. 3 másodpercet érdemes várnom vele, hogy elinduljon, mert ha nem képes egyszerűen csak köszörülni és nem indul be, ha nem várok ki. Általában fekete füst követi az indítást és elég büdös is.

- Sebességből kivéve üresben gurulva (hidegen-melegen egyaránt) a fordulatszám megint ingadozik, esetenként le is áll a motor.

- A szívósoron áll a gázolaj, de nem egyértelmű, hogy honnan került oda. Az autó egyébként jól fogyaszt, jól gyorsul amúgy hibátlan, melegen csak néha a lámpánál "mozgolódik a mutató.

Tavaly felújíttattam a porlasztókat, egy Bosch szervizben, de a hiba nem szűnt meg ezzel, a szerviz hebeg-habog, pedig másfél havi fizetésemet hagytam ott. Hibakódok: P0504 valamint P2299

Eladnám az autót új vásárlása miatt, és a jövendőbeli vevőnek hibátlanul akarom továbbadni az autót, ezért szívesen fogadnék Öntől tanácsot.

Péter

Kedves Péter!

Az eladási szándék miatt számottevő ráköltést nem érdemes eszközölni a járműre, az elköltött forintok nem igazán realizálhatóak az eladáskor.

Elsősorban az indítási nehézséget kellene feltárni - ez sok esetben izzítási hiba, melyet a gyertyasor cseréjével általában orvosolni lehet (gyertyatörés-kockázat kezelése aktuális!) Egy motormosás utáni üzemanyag-szivárgásteszt elvégzése is alapvető feladat. Ha az injektorok megbontásával összeköthető a dolog, érdemes garanciális irányban tapogatózni.

Ha azonban a tipikus nagynyomású szivattyú tömítés-öregedése áll a háttérben - ez a felújítástól független hiba - akkor egy bontott, jó állapotú szivattyú beépítésével a költségek alacsonyan tarthatóak. A szivattyúban levő szabályozószelep is okozhat alapjárati problémákat, de érdemes átesni egy alapvető kokszmentesítésen az EGR/szívórendszer viszonylatában.

Egy tizenéves, sokszázezret futott, korrekt euro besorolású common rail dízel sajnos ebben a korban komoly karbantartásra/felújításra szorulhat, valóban érdemes számot vetni és irányt megnevezni a masina jövőjével kapcsolatban.

A korrekt, megbízható használathoz egy komoly, megbontással járó nagy-karbantartás lenne javasolt, azonban ez hatalmas költségeket jelenthet. Nem hiába szállnak ki tőlünk nyugatabbra kb. 200 000 kilométerenként az autóikból a tehetősebb népek: a megbízhatóság ennél a futásnál már pénzbe kerül.

Egy Multijet is megfuthatja bőven a félmillió kilométert is, de ez állandó simogatás nélkül nem megy, legalábbis kockázatos. (Van 650 000 kilométernél járó dízel a családban, bármikor nekiindulnék egy Skandináv túrának vele, de nem merem összeszámolni mennyit költöttünk rá eddig.)

A tárolt hibák a féklámpa-kapcsoló áramköreire és a fékpedál/gázpedál viszonyított helyzetére utalnak. Itt a féklámpa kapcsolója a kopó alkatrész a rendszerben, ez olcsón kapható pótalkatrész. Természetesen érdemes egy célműszeres kört futni az ügyben, de remélhetőleg csak a kapcsoló vacakol.

Ha jön az új autó én nem sokat babrálnék a régivel. Beszámíttatnám ahogy van, legyen más gondja. Ez nem rosszindulatú eladás, csak szimpla matek. A fenti gyorsjavítások is hatjegyű költségeket jelentenek és korántsem biztos hogy egy hibamentes autó lesz az eredménye. Ha a következő masina is olasz akkor ezzel segítette legjobban a szeretett márkát - mármint a Fiatot. A Musához pedig adja oda az összes információt amit csak tud, ezzel segítheti a következő tulajdonost. A fenti sorok rá is vonatkoznak, de ez már nem az ön gondja, neki is ugyanúgy számot kell vetni, de ezt a megvásárlás előtt bizonyára megtette.

Meg kell tanulnunk elengedni: baromi nehéz lesz, mert a KGST-éra másra nevelt bennünket. A fogyasztói társadalomban élő, de nem pazarló ember keveréke a jó megoldás talán, de ezen még dolgozni kell. A halálból visszahozott, öregecske, tákolt autókat unokáink már nem fogják látni. Ez persze nem vonatkozik a hobbiként tartott öreg vackainkra, azok más lapra tartoznak.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doktor!

Szerencsés tulajdonosa vagyok egy Skoda Yeti 2.0 Tdi 110 Le gépkocsinak. A kocsi 2015. gyártású, 2016. januárban helyezték forgalomba, azóta feleségem használja napi szinten, jelenleg 85 000 km van benne. Minden szervizelést márkaszervizben végeztettünk (horror áron: 6 liter olaj 36 000 Ft?), de így láttuk biztonságosnak , és a garancia is megköveteli. A legutóbbi szerviz alkalmával, azt jelezték, hogy a féktárcsákat és fékpofákat ki kellene cserélni ( ajánlat 240 000 Ft).

Kérdésem: normál/gondos használat esetén előfordulhat-e, hogy a fékbetéten kívül a féktárcsa is elkopjon 85 000 km alatt? Van-e valamilyen átlagos futásteljesítmény meghatározva a gyártó által, egy féktárcsa rendeltetésszerű használata mellett, a cserére vagy a lehetséges kopásra?

Tibor

Kedves Tibor!

Már évek óta él az a jogi lehetőség, hogy a gyári garancia megtartható akkor is, ha a jármű nem a márkaszervizek által van karbantartva. Természetesen számos igény megfogalmazódik a garanciaidő alatti karbantartásokat elvégző szervizzel szemben akár a felhasznált technológia, a szoftverek/gyári információk, célszerszámok vagy a szakképzettség terén, de az út nyitva áll mindenki előtt.

Ebben az esetben azonban fontos tisztázni, hogy a gyári garanciáról van-e szó - amelyre igaz a fenti állítás, vagy a kereskedő külön, személyes garanciája él az autóra, ami az ő saját feltételei szerint működik. A fékek kopása az egyik olyan tétel ami az autó felhasználási módjához erősen köthető.

A nagy általánosságban negyvenezer kilométert el kell fusson egy szett fékbetét, de tartóssága akár százezer kilométerig is elnyúlhat, ahogy akár húszezer kilométer alatt is el lehet koptatni - netán égetni a fékeket.

A féktárcsák általában két szett betétet szolgálnak ki, a gyártó mindig rendelkezik a minimális tárcsa-vastagságról, amelyet nem illik felülbírálni: a túl vékony tárcsa könnyebben vetemedik, ekkor szokott jelentkezni a fékezéskor tapasztalható kormány/fékpedál rezonancia.

A hullámosan hagyott tárcsa pedig zajos fékezést és csökkentett betét-élettartamot jelenthet. A Skoda esetében tehát papírforma szerint akár lehet négy elkopott féktárcsa is az autón, ezt minden esetben mérésekkel lehet igazolni. A gyári méreteken belül akár a gépműhelyes felszabályoztatás is működik, habár ez a gyártó által egyre kevésbé elfogadható technológia. (Attól függetlenül általános esetben használható).

Ha nem bízik a meglévő állapotfelmérésben, érdemes egy másik műhelyt megkérni a státusz azonosítására: így egy újabb kalkuláció is a birtokában lehet, a döntés is könnyebb lesz. Egy prémium minőségű tárcsa nagyjából harmincezer forint körül mozog, a gyári minőségű betét szettje is húszezren felül kapható, a munkadíjjal, fékméréssel, tisztító anyagokkal együtt tehát stimmelhet a kiadott gyári kalkuláció. Természetesen számos alkatrészgyártó van a piacon, számottevően olcsóbban is kapható fékalkatrész a Yetihez. A pótköröket tehát megérheti lefutni, az értelmes alternatíva lehetősége maximálisan rendelkezésre áll.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Autódoktor!

Az őrületbe kerget a kocsim (Suzuki Swift, 1999-es, 1.0) Leheletnyi fűtésem van már kb. 2 éve, és nem jövünk rá a hiba okára!

A termosztát vadi új,tökéletesen teszi a dolgát. A víz beáll üzemi hőmérsékletre. Fűtőradiátorhoz bemenő cső forró, kimenő elég meleg.

Átmostam az egész rendszert, szép tiszta, új hűtőt is kapott, minden úgy működik ahogy kell, még a fűtőradiátor csöveit is lekötöttem, és átmostam már ecettel, citromsavval, vízkőoldóval. Nem sok kosz volt benne, teljesen átjárható. De fűtés az nincs, csak épp annyi, mintha valakinek a lehelete jönne a szellőző nyílásokból. Őrület!!!! Ja és a műszerfal alatti fűtésbox mechanikája is rendben működik. Mi lehet amit még nem próbáltam?

Péter

Kedves Péter!

Mielőtt teljesen megőrülne, próbáljon bele egy új fűtőradiátort. Kilencvenkilenc autószerelő ezt ajánlja, a századik én vagyok. A radiátorba jutott, ott tanyát vert finom szennyeződés sok esetben nem távolítható el, a kézben tartott új és régi alkatrész súlyából is szokott érződni a dugulást okozó alattomos matéria jelenléte, a radiátor szétvágásakor lehet megfigyelni a cseppet sem intelligens molekulák mégis ügyes és tartós berendezkedését.

Vagy nevezze ki nyári verdának a kis japót, a fenének hiányzik egy műszerfal-kiszerelés: de akkor irány Szicília. Mondjuk mostanság oda is elkél egy vastagabb pulcsi, úgyhogy tessék beszerezni egy évszaknak megfelelő mintájú, meleg darabot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Tanácsot szeretnék kérni, két rossz közül melyikkel teszek kevesebb kárt az autómnak. Ha napi kétszer 3,5 km távot megyek vele a munkahelyemig és vissza, vagy ha kb két hetente használom 20-40 km-es utakra? A szabad ég alatt parkolok, Ford C-Max 2.0, benzines, 2005-ös évjárat.

Sándor

Kedves Sándor!

Ahogy a tiroli-nagyszakállú, hegyi ember is mondja: "Csak akkor ébresszd fel a téli álmát alvó medvét ha nagyon muszáj", a benzines Ford lovak is jobb ha inkább nyugton maradhatnak - főleg ebben a nagy hidegben.

Minden hidegindítás egy-egy dugattyú/hengerfal reszelésnek felel meg, még akkor is ha a gyári minőségű, friss kenőanyag-töltet várja a körforgást az olajteknőben. Egy kis testmozgás tényleg nem árthat, nem beszélve a télen könnyebben kialakuló városi szmog megelőzéséről. Évente tehát több tonna szénmonoxidtól menti meg a bolygót egy kis kutyagolással, két hét alatt pedig az akkumulátor sem merül le.

Ha kicsit is Honda lenne az a C-max, már rajzolná is az óriási, zöld bukszust a műszerfalra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor,

Egy Subaru Foresterem van, az átlagnál jobban hozzáférhető a kerekek mögötti rész, így látom, hogy már most, november végén egész kellemes koszréteg fed mindent.

Mennyire szabad és hogyan lehet házi eszközökkel takarítani? Neki szabad menni autósamponnal, slaggal a futómű elemeknek, fékeknek? Érdemes leszedni a kerekeket és kívül-belül lesúrolni a felniket? Mi az, ami még nem okoz kárt egy ilyen takarításnál?

László

Kedves László!

Mindent szabad amit nem tilos, az autó alvázmosása pedig kifejezetten javasolt, főleg a téli sós-latyakos idő esetén - habár ha nagyon mínuszok vannak, inkább várjon pár napot mire nem jégkocka jön ki a gőzborotva végén.

A kerekek sárkoloncai csak bajt okozhatnak, a centrírozottságot alaposan átrendező vastag szennyeződés a menet közbeni szokatlan rezonanciák okozója lehet. Alapvetően egy jó minőségű gőzborotvás mosó egyszerű, gyors, olcsó és tiszta megoldást nyújt az esetek nagy százalékában, a mosófej kialakítása segíti a kerékjárat rendberakását.

Nagyobb megbontást inkább csak akkor alkalmazzon, ha nem segít a gőzborotva, vagy ha elérkezett a sárszezon vége, illetve ha az autó esetleg szervizbe készül.

Ha nincs a közelében borotvás hely, a slagozás/kefés takarítás is megoldást nyújthat, de a nagy nyomással, optimális vegyszerezéssel nem könnyű versenyezni. Az otthoni felhasználásra tervezett nagynyomású mosók kisebb hatásfokúak, de akár megfelelő alternatívát is kínálhatnak.

A futómű/fék elemei természetesen vízállóak és vízhatlanok, azonban a vegyszerekkel óvatosan bánjon, a nem autós felhasználásra tervezett kemikáliák problémákat okozhatnak a fényezésen és egyéb felületeken.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2011-es évjáratú Skoda 1.6 MPI szívó benzin motorral kapcsolatban érdeklődnék, hogy Ön szerint mekkora olajfogyasztás esetén érdemes egy motorfelújításba (dugattyú gyűrűzés) invesztálni?

Jelenleg 0,5-1 liter közötti olajfogyasztása van a motornak 1000 km-en 5w40-es olajjal (a gyári előírás 0w30 long life lenne). A nagyobb mértékű olajfogyasztás a szerviz szerint a katalizátort ugyan alaposan megterheli, de még nem feltétlenül kell azonnal beavatkozni.

Tibor

Kedves Tibor!

Emlékezetem szerint néhány típus kezelési útmutatója rendelkezik az olajfogyasztás megengedhető mértékéről, talán az Opelnál olvastam a 0,8 L/1000 Km értéket, ami alapjában véve szörnyen nagy mennyiség. (Igaz, hogy az Ecotec motorok a G Astrákban/A Zafirákban nagyon szerették ha nyitogatják az olajbeöntő sapkájukat.)

Az ön által említett nagyobb érték véleményem szerint még egy autópályán hajszolt turbómotornak is rengeteg lenne. Egy emissziómérés alátámaszthatná a rossz hírt - miszerint itt az idő a motorjavításra - de érdekes módon jártunk már úgy, hogy egy gyűrűtöréses, hasonló olajmennyiséget behappoló motor emissziós értékei a megengedhető értéken belül voltak.

Természetesen le kell futni a szokásos köröket a megelőző vizsgálatokban (pl. kartergáz-elszívó rendszer ellenőrzés-tisztítás, gyertyák ellenőrzése, mechanikai mérések, stb.).

Az én tapasztalati értékhatárom egy átlagos motor esetében a kb. 3000 km/ 1 liter olaj. De ez nem húzható rá minden autóra és bármilyen felhasználási módra. Skodája a leírt értékek alapján biztosan ellenőrzésre, javításra szorul, érdemes addig elvégezni a teendőket, amíg a lerakódások nem okoznak további mechanikai hibákat és a katalizátor sem telik meg az elégetett olaj maradványaival.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Címzett!

Van egy 2010-es, 2.0 benzines Mazda 6-om, amiben átlépte a kilométerszámláló az 500 000 km-t. Az lenne a kérdésem, hogy kell-e ilyenkor cserélni vezérlést? Nem zörög, nem csörög, semmi baja sincs, de jó lenne ezt tudni.

Tibor

Kedves Tibor!

Gratulálok a jubileumhoz! Jó látni, hogy az ős-japán gének mégis tovább élnek egy modernebb konstrukcióban is. A vezérműlánc cseréjére a gyártó nem adott ki konkrét itinert - habár meglehet, hogy a belső Mazda infók tartalmaznak irányvonalakat, ezeket azonban csak japán zászló-fejkendős kiváltságosok ismerhetik.

A lánccsörgés nem nagyon lesz hallható az adott motornál, mert az ősi cselt - a racsnis láncfeszítőt - alkalmazták az LF motorkódú erőforrásban is. Egyszerűen érthetetlen, hogy sok európai gyártó miért küzd a sorozatos lánc-átugrásokkal, ezer-szög-a-mosógépben indítási zajokkal, amikor részben ennyi a trükk: ne csak rugóerőre/olajnyomásra bízd a vezérműlánc megfeszítését. (Amolyan anti-Sziszifusz egység)

A csend azonban lehet alattomos is, valóban nem lehet füllel érzékelni, ha a lánc már kicsit fáradt. Félmillió még forintban is sok - ezresenkként összerakva feltétlenül - tehát valós a kétely a tulajdonos részéről.

A megoldás azonban nagy megbontás nélkül nem lesz elérhető, illetve az ellenőrzés és a csere már csak néhány munkafolyamatnyi távolságra van egymástól. A ricnis feszítő csapjának kint lévő hossza alapján lehet következtetni a lánc állapotára, hiszen a csap mindig követi a lánc kopását.

A feszítőre azonban csak úgy lehet rápillantani, ha az ember leszereli a vezérlés oldalsó burkolatát, ami a motortér jobb oldalának totális szétbombázását igényli. Innen pedig tényleg csak néhány mozdulat az új cuccokat felszórni. Két shortcut lehetséges: az egyik a szelepfedél levétele utáni, vezérműkerekek közötti láncszakasz vizsgálata úgy, hogy a motort néhányszor áttekeri az ember és átlagot von - a láncszemek kopottsága valószínűleg kiszúrható, a szükséges tapasztalattal a háttérben. Vagy leszereli az olajteknőt és a hagyományos, rugós feszítőt alkalmazó olajszivattyú-láncot használja egyfajta jósgömbként.

Ha az autó használatát még sokáig tervezi Tibor, én inkább a nagy megbontásos, cserélős verziót javasolnám, habár nem tudom, mennyi lesz még a mechanikában. A fém hengerfejtömítés elrohadására nem nagyon kell számítani, de a generátor/indítómotor/kuplung/üzemanyagpumpa már azért tartalmazhat kockázatokat. A jármű értéke azonban inkább eszmei, úgyhogy megértem ha addig szeretné használni a vasat amíg megy. Ez egyben egy érdekes kísérlet is, csak drukkolni tudok hozzá!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt autódoktor!

1997-es 1.5-ös benzines japán gyártású Honda Civic autóm kuplungjának, amióta beköszöntött a hidegebb idő, hidegindítás után túlzottan nagy a holtjátéka.

A felengedés után már néhány milliméterrel mozdul is az autó, már amennyiben sikerült fokozatba tenni, a legutóbbi indulásnál már sebességbe is csak nagy nehézségek árán, pár perc járatás és kuplungpedál pumpálás után sikerült némi reccsenés kíséretében beraknom. A pedál szinte a padlóig nagyon kis ellenállással mozog tehát csak az utolsó néhány centin nehezedik meg a benyomása.

A jelenség a motor melegedésével szinkronban csökken, a fogáspont jön felfelé, majd amikor a motor és a motortér teljesen átmelegedett teljesen megszűnik és újból olyan mint meleg időben. Lehetséges, hogy nem a gyári előírásoknak megfelelő folyadék van a rendszerben? Ön szerint mi lehet a probléma, és hogyan orvosolhatnám?

Péter

Kedves Péter!

Feltétlenül végeztessen az autón egy kuplungfolyadék-cserét, remélhetőleg a légtelenítő meg fog mozdulni. Ha beletörik, akkor sajnos a fúrás vagy a munkahenger cseréje lesz a következő munkafolyamat.

A csere célravezetőbb, a huszonéves karmantyúk bizonyára nem olyan rugalmasak mint régen, valamint a letapadó/szoruló, esetleg kívül/belül tömítettlen/visszaengedő főhenger/munkahenger szintén okozhat szivacsos pedál-érzetet. A fékfolyadékkal működő kuplunghidraulika remélhetőleg magához tér a friss töltettől és megjáratástól, ha azonban a hibajelenség továbbra is fennáll, nem kizárható, hogy az erőátvitel mechanikájában keresendő a hiba.

Hasonló jelenség kísértheti a régebbi PSA autókat is, ahol a kinyomócsapágy lassan beleszakad a kuplungszerkezetbe, amely a kuplung nyomáspontját alapvetően és folyamatosan megváltoztathatja. Érdemes endoszkóppal bekukkantani a nyelestengely csúszóhüvelyére, és különféle trükkökkel kis kenőanyagot sem árt odajuttatni.

A fékrendszer folyadékcseréjét is érdemes elvégeztetni ha már úgyis fékfolyadékkal babrál az ember, de a beletörő légtelenítők mumusa itt halmozottabban kísérthet, a szokásos drótkefe/kocogtatás/mozgatás/ima/kisebb áldozatok bemutatása jó szolgálatot tehet. Sajnos láttunk már olyat, hogy motorolajat/szervóolajat töltöttek a kuplung tartályába, sőt a fékhez is.

Ez általában gazdasági totálkárt eredményez, mert a nem odavaló anyag az összes gumialkatrészt megtámadja és a méretét/formáját/rugalmasságát vesztett karmantyúkra már nem lehet 10-50 bar nyomást ráengedni - az rá lehet, de azok átengednek/megszorulnak. Egy éve egy öreg Twingo indult az utolsó útjára a csippentős autóval egy ilyen amatőr manőver miatt: a motorolajjal feltöltött féktartály a főhengertől az ABS-en át a hátsó fékmunkahengerig mindent bedagasztott. A matek pedig már nem adta ki.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

2006-os 1.3-as (2SZD, nem az 1.33-as) Toyota Yaris-om van, végig márkaszervizbe vittem (még izzócserére is), az előírásoknak és a márkaszerviz ajánlásainak megfelelően megkapta az autó az elvégzendő munkálatokat.

Most még is ott tartunk, hogy olajfogyasztás miatt motorfelújítást kell csinálni. A kocsit munkába járáshoz használom, napi 50 km-t ingázom két település között, prémium benzint tankolok. 3-4 évig terveztem volna még használni a Yaris-t, de elvesztettem a bizalmamat a gyártó iránt.

Érdemes még foglalkozni vele? Ha nem, milyen használt kisautót tudna ajánlani, ami meg is hálálja a törődést, számíthatók rá mindennap, ha már egy Toyotára nem?

NT.

Kedves NT!

Nagyon jó lenne tudni, mi történhetett a kis japánnal - valószínű, hogy Göbölyös Dokink idén nyáron megjelent cikkeiben olvasható probléma jelentkezett a motorban.

Az ön szempontjai alapján semmiképpen sem költenék rá sok százezret - mert egy motor felújítása nem kis költség, eladáskor pedig nehezen realizálható az autóra költött összeg.

Financiálisan jobban jönne ki szerintem, ha megszabadulna a problémától és egy másik négykerekűre váltana. Két közhellyel traktálnám:

1: egyszer élünk.

2: az élet túl rövid ahhoz, hogy unalmas autókkal közlekedjünk.

Határozza meg az összeghatárt és kattintgasson a népszerű használtautós oldalakon, álmodozzon: vesszen el a formákban, színekben. Toyota-alternatívának egy benzines Kia/Hyundai hangzik - szerencsére nagyot javultak a régi, fullszürke használati tárgyakhoz képest.

Egy kis játékosságot víve a dologba, esetleg egy Fiat 500-as, vagy egy Panda (100HP) poénos lehet, habár tuti, hogy (sokkal) többet kell simogatni a koreai masináknál.

Egyéb ötletek miatt inkább Becsületesnepperünket kellene bombáznia - szerintem Honda Jazz lesz az egyik tippje (jogosan). Én jelenleg elvesztem a játékos masinák világában, városi autónak hatalmas üvegtetős Twingók, Fiesta ST-k ugranak be, úgyhogy meneküljön mielőtt valami használhatatlanra rábeszélném. Inkább akkor írjon, mikor éppen a Nissan Qashqai (szintén jó ötlet amúgy) napjaimat élem. Hahaha.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Szeretnék tiszta vizet önteni a pohárba mert mindenfélét hallok ebben a témában. Tesóm most vett egy 2.0 szívóbenzin Hyundai Coupe-t és a kartergáz miatt nagyon aggódik. Az autóban 150 ezer km van, tip-top állapot, kipufogó nem füstöl a motor erős, jó kis autó. De ha meleg motornál leveszi az olajbetöltő sapkát akkor látszik némi füst (szerintem inkább gőz).

Ez után kíváncsiságból megnéztem az én 1.2-es 15 éves Puntómat, az se eszi az olajat, 5 éve nálam van, ott is van némi kis füstölgés (abba is 150 ezer km van jelenleg, én 80 ezer km-el vettem)

De van egy dízel 2.5 TD '96-os Pajero terepjáróm 260 ezer km-el, meleg motornál ott is van némi füstölgés, de ez az autó se eszi az olajat és semmi baja én úgy gondolom. Engem nem zavar, sose nézegettem, csak vétel előtt szoktam rápillantani hogy azért ne dőljön belőlük a füst. Ezekből kb annyi füst jön hogy ide-oda kell hajolgatni mert csak bizonyos szögből látszik ha pl a háttér fehér. Kérem írja meg hogy mi a helyzet. Dízel és benzin autó esetében mi a megengedett, normális, hideg meleg motornál mi a helyzet?

Érdemes-e vele foglalkozni vagy sem? Péter

Kedves Péter!

Szerintem igyanak meg este egy sört, tervezzenek meg egy közös, hétvégi autózást egy közeli szerpentines útszakaszon a tesójával, az aggódást pedig hagyják meg a németből behozott, erősen visszacsapott-órás dízel vásárlóknak - nekik van miért.

Megnyugvásuk érdekében a következő karbantartás alkalmával ellenőriztessék le a kartergáz-visszavezetéssel kapcsolatos csöveket, szelepeket, valamint tisztíttassák ki a fojtószelepet, ahol a lerakódás esetleg alapjárati problémákat okozhat, ha egy bizonyos mértéket meghalad. Ha a folyadékszintek nem változnak a használat során, akkor nagy baj nem lehet.

A Punto esetében a hengerfej-tömítés elrohadására számítani kell idővel, amúgy az is egy ütőképes erőforrásnak bizonyult az elmúlt évek tapasztalatai alapján.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Az ügyben fordulok önhöz, hogy sportkipufogót szeretnék rakni az autómra. (Audi A6 C6, 2.0 PD TDI, 2004-es) Csakis a sportosabb hang miatt szeretném. De hangváltozás csak akkor lett amikor a hátsó és középső dobot is levettem. Ekkor viszont kissé elment az autó ereje.

Beszéltem egy kipufogószerelővel, ő mondta, hogy csak egy egyenes csövet kell rá rakni mert a dízelnek csak úgy lesz hangja. A kérdésem az lenne, hogy csak az egyenes cső kipufogótól nem lesz-e baja az autónak normál,utcai használat mellett. Gondolok itt a szelepbeégésre, stb.

Róbert

Kedves Róbert!

A tartós százhetvenet hosszútávon (Thessalonikitől Helsinkiig) lehet, hogy megérezné néhány kipufogószelep, szerencsére ritkán ingázik az ember ezen az útvonalon. A Csepel-Újpest távolság nem rejt ilyen kockázatot. De igazából nem is erről van szó.

Mindenki maga dönti el, hogy a lakótelepi ficsúr vagy inkább az autójára igényes autómániás szerepet választja, ha az átalakítások, módosítgatások kerülnek szóba. Biztosan illik egy A6-hoz a földigflexelt kettes/hármas/négyes Golfok füstölő, üvöltő stílusa?

A megfelelő úton tuti libabőrt okoz az is, de egy közepes utazólimuzin esetében előbb ugrana be a Szállító hetes bömös stílusa nyikorgós fekete bőrrel, fával, diszkrét hanggal, mint a lefűrészelt kályhacsövű, M.A.N. hangú füstölgő monstrum.

Ha az autó részecskeszűrős is, akkor a dolog halmozottan igaz, de nem reménytelen: mindig komplett rendszerben kell gondolkoznia, a csöveken történt változtatás a rendszer előtt dolgozó motor körülményeit is megváltoztatja.

A németek példáját hoznám fel, ahol a tuningot a forgalmiba is beírják, hiszen az autó környezetvédelmi besorolása nem változik a módosítás után sem, ezért nem kell összerezzennie ha rendőrautót lát: tehát van olyan megoldás, ami az autó működését nem omlasztja össze, mégis meglesz a kívánt brummogás. Ezért csak akkor vágjon bele szerintem, ha a profi megoldáshoz szükséges összeget rá tudja fordítani az átalakításra.

Érdemes árajánlatot kérni a nagyoktól is, pl. Remus, ABT. Valószínűleg nagyon csúnya összegeket fognak mondani, ahogy a komplett rendszert építő magyar profik is. De ahogy helyesen írta levelében, sportkipufogó (rendszert) rakasson az autó alá, ne pedig egy annak csúfolt egyenes csövet.

Én egy kapcsolható kivitelű kipufogórendszert álmodnék az motor mögé, hogy ha kell, legyen meg a rövidtávon elviselhető suhanc hang, de mindig legyen lehetőség az autóhoz illő, konszolidáltabb megjelenésre is. Néhány barátom beleesett abba a csapdába, hogy szőrfelállítóan gyönyörű hangú rendszert építtettek a benzines hobbiautójukba, de az autópályán száz kilométer után már csak füldugóban bírják a hangot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

T. Autódoktor!

2013-ban gyártott Fiat Scudo autónkról van szó. 1997 cm3 dizel, 128 lóerő. A motorszám ill. a tesztek alapján is ez tulajdonképpen egy PSA dízelmotor, a Peugeot Partner ill. Citroen Jumpyval csavarazonos az autó. A hiba 2017 decemberében jelentkezett első alkalommal (kb. 98 000 km volt az autóban) az autópályán haladva.

Akkor jelentkezik a hiba, amikor vagy gyorsítani kell (előzés), vagy pl. emelkedőn a sebességet kell tartani és nagyobb teljesítményre van szükség. Mindegy, hogy a tempomat használatban van-e vagy sem. Az autó általában néhány alkalommal megtorpan, mintha nem kapna üzemanyagot. A jelenség 2-3 másodpercig tart, ha a tempomat használatban van, akkor nem is "dobja ki onnan", tovább tartja a sebességet a hibajelenség után.

Néhány ilyen megtorpanás után az autó "engine failure, repair needed" hibaüzenet mellett leszabályoz. Ekkor már a tempomatból is kilép, ha használatban volt. Ha az első rángatózások közben elveszem a gázról a lábam, akkor nem jutunk el a leszabályozásig, a rángás megszűnik és egy ideig ismét jól megy az autó.

Ha a hiba után az autót leállítom kb. 15-20 másodpercre, akkor a teljesítményvesztés megszűnik, csak a hibaüzenet marad meg. Ha ilyenkor tovább megyek és újra jelentkezik a hiba, akkor már csak az egyéb hibát jelző piros háromszög villan fel, majd az autó leszabályoz. Eddig azt hittem és tapasztaltam, hogy hideg motorral nem jelentkezik a hiba, de azóta több alkalommal is jelentkezett a teljesítmény kiesés, megtorpanás hideg motor mellett is. Például autópályára való felhajtás során, amikor viszonylag erőteljesen gyorsítani kell a sebesség felvételéhez. Mindig gyorsítás, vagy akár egy emelkedőn történő állandó sebességgel történő haladás során jelentkezik a hiba.

Az is előfordult, hogy a tempomat visszakapcsolásakor, pl. 100 km/h sebességről a beállított 120 km/h sebességre történő tempomat vezérelte gyorsítás során jelentkezett a hiba és a leszabályozás. Természetesen a márkaszervizbe vittem, ott azonban az elmúlt 10 hónap alatt nem sikerült sem megtalálni, sem kijavítani a hibát.

A hibaüzenet alapján az üzemanyag ellátás hibájára gyanakodtak, ki is cseréltek egy szenzort majd egy jeladót is, de a hibajelenség nem szűnt meg. Nyáron (talán a kinti melegebb hőmérséklet miatt) alig jelentkezett a hiba, most Ősszel viszont újra előjött, most már provokálható is (erőteljes gyorsítással). A kérdésem, kérésem az lenne, hogy Ön szerint hol lehet a hiba ( a szerviz szerint gázolajellátás, levegő és turbó is szóbajöhet) ill. tud-e javasolni olyan független szervizt, ahova elvihetném az autót.

Jelenleg még él a kiegészítő garancia az autóra decemberig, de tartok tőle, hogy nem sikerül megjavítani addig sem. Nyilván a független szerviz sem fogja azonnal megjavítani, de legalább lenne esély rá, hogy ott gondolkodni is tudnak, nem csak a komputer hibaüzenetéből dolgoznak. Az autót még szeretnénk használni, 5 éves, jelenleg 109 000 km van benne. Egy ilyen motornak szerintem még legalább ennyit hiba nélkül teljesítenie kéne.

Előre is köszönöm tanácsát. István

Kedves István!

Ha a kiegészítő garancia az összes márkaszervizre vonatkozik, könnyebb a szervizváltás, érdemes egy másik szervizt felkeresni a megoldás érdekében. Ha a kereskedő egyéni garanciájáról van szó, akkor valószínűleg csak abban a szervizben érvényesítheti ezirányú jogosultságát. A tényállást érdemes tisztázni, és jó is lenne élni vele, ha már fizetett érte.

A szokásos lemezt tudom sajnos csak feltenni ebben az esetben is - ez a "távgyógyítás" hátulütője: csupán a tárolt hibakódokból kiindulva nem szabad alkatrész-cserét végezni, feltétlenül tapasztalni kell magát a hibát is úgy, hogy a célműszer az autó releváns értékeit figyeli egy tapasztalt szerelővel a képernyő előtt. Sőt, nagyon esélyes, hogy egyszeri vizsgálat nem is elegendő, a probléma előidézése így extra fontosságú az ügyben. Csináljon időt magának és a problémát megoldani készülő szerviznek is arra, hogy a szükséges tesztköröket együtt lefuthassák.

Rendszeres az a probléma, hogy az autó hibátlanul viselkedik a szerviz tesztjei alatt, de az ügyfél már a jármű átadása utáni első útján ismét küszködik ugyanazzal a jelenséggel amivel a szervizbe vitte a járművet. Tehát ne hagyja magát, a sikeres megoldás így önön is múlik! Annak ellenére, hogy a szerviz jóhiszeműen áll hozzá a megoldáshoz, érdemes írásban rögzíteni, hogy a fennálló probléma még jóval a garancia lejárta előtt jelentkezett, így annak lejárta után is igazolhatja, hogy jogosult az elnyúló hibakeresés díjmentességére - ezt nem árt tisztázni a félreértések elkerülése végett.

A teljesítmény-igényre fellépő letiltás a motorvezérlő egyik tipikus önvédelmi beavatkozása. A hiba fellépte közben látható a vizsgálati képernyőn, hogy az üzemanyag nem megfelelő nyomásviszonyai, a szívócsőben uralkodó túl alacsony/magas nyomás, a részecskeszűrő telítettségére vonatkozó értékek, vagy esetleg egy villamossági anomália okozza a problémát.

Épp most rollerezünk egy hasonlóan rosszalkodó Seattal, ahol nagy valószínűség szerint a vezérlőegység belső hibája felelős a letiltásokért. A százezres futásteljesítmény nagyjából a harmada annak, amire a gyártó az autót tervezte, bőven megéri még megjavíttatni: rengeteget kell még dolgoznia a vasnak, hogy megdolgozzon az áráért.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

T. Cím!

Figyelmeztettek, hogy a kölcsönadott autóból elfolyt menet közben a hűtővíz és megfőzték a motort, mert jelzést nem láttak a műszerfalon. Én figyeltem a hűtővíz kiegyenlítő tartály szintet és utántöltöttem, mígnem felforrt autópályán a hűtővíz. A hibát több eldörzsölődött vízcső okozta. Az üzemanyagcső megdörzsölte a vízcsövet. A csövek cseréje után is fogyott a hűtővíz. Szakszerviz hetek óta szöszöl vele.

Megállapították a gépműhelyes alvállalkozójukkal, hogy csak a hengerfej tömítés égett át. Kérdésem, ha a munkát befejezik és kapok gyári szerviz számlát róla akkor meddig valószínűsíthető, hogy nem lesz nagyobb baj. Jelenleg 167 ezer km a futás öt év alatt kíméletes üzemmódban, főleg üresen.

Kell-e sürgősen új autót vennem? Tamás

Kedves Tamás!

Ha a hengerfej alapvető gépműhely-munkái elvégzésre kerültek (síkolás, nyomáspróba) valamint a motor összerakása is a gyári metódusok alapján történik, ismét hosszú ideig csupán az olajcserékre kell majd koncentrálnia. Habár az autó még fiatalnak mondható, mégis érdemes a hengerfej teljes rendberakását kérni, a 170 ezer kilométer már hagyhat nyomokat a mechanikán.

Egy maréknyi szelepszár-szimmering illetve két sor szelepillesztés nem árthat meg, és nem is ördöngősen magas költség. Abban biztos vagyok, hogy a szervizes kollégák mindent megtesznek, hogy egy kiváló, ütőképes munkaeszközt adjanak vissza önnek. 

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Már két szerelőt és egy villamosságist is felkerestem az alábbi problémával de senki nem tudta megoldani, csak a pénzem lett kevesebb... A beteg egy 1992-es Opel Calibra 2.0 16V 4x4-es. A probléma az, hogy ha lassítok és a fékhez csak picit is hozzá érek 20 km/h felett, akkor a hátsó hajtás szétkapcsol. Az abs működik, egyéb hibája nincs is. Nincs valami ötlete, hol kerestessem a hibát, mert az eddigi szerelőknek gőze se volt a megoldásról. Nagyon megköszönném akár az ötleteket is.

Sándor

Kedves Sándor!

Jó hírem van! Semmi gond nincs az összkerékhajtással, nyugodtan nekivághat a télnek - ha nem félti a vasat a rozsdától. A Steyr-Puchnál készült 4x4 rendszerek nagyon kifinomultak és tartósak - hasonló van az Integrale, illetve általánosan a régebbi európai összkerekesek alatt is zömmel.

Az Opel rendszerében a viszkókuplungon kívül egy többtárcsás/lamellás kuplung is található, amely fékezésre nagyjából az ön által említett sebesség felett szétkapcsol, így az osztómű nem melegszik túl: a viszkó üzembiztos marad és az autó is elsőkerekesként viselkedik a kanyarokban fékezés közben.

Az olajcseréket érdemes legfeljebb negyvenezrenként elvégeztetni az erőátviteli egységekben, illetve a rendszer kíméletes használata is javasolt: az egy helyben pörgést inkább mellőzze.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Úgy alakult a munkám, hogy napi szinten ingáznom kell az otthonom és a munkahelyem között. Ez 30 km főutat és 30 km autópályát jelent egy útra, így évi 40 ezer km-re számolok. Jelenleg egy benzines 1.4-es 2007-es H Astram van. 6 éve a tulajdonomban van és semmi komolyabb problémája nincs, eddig évi 10 ezer km-t használtam. Nem volt soha dízel autóm, de mindenki azt tanácsolja, hogy ekkora igénybevételre vegyek dízel autót.

A kérdésem az lenne, hogy ebben van-e igazság? Jelenleg az autómmal 6,5-7l/100 km-en eljárok, nézegettem dízel Insigniákat, Audi A4-eket különböző évjáratokban, és azt az infót láttam mindehol hogy 6-7 liter a fogyasztásuk pályán. Kérdezem én, van értelme dízelre váltani egy jól bevált benzines autót? (Tudom hogy nehéz de márkát, típust, vételárat nem figyelembe véve)

BB.

Kedves BB!

Hatezerért már használható minőségű fejhallgatókat lehet kapni. Viselje abban az időszakban, amikor a dízelre váltásra buzdítják. A benzines hétliteres átlaga teljesen helytálló, mellette viszont egyik dízeles nyűgöt sem kell a nyakába vennie.

A turbó extra nyomatékáért és az útmenti fákról visszaverődő finom kis sípolásáért hatalmas árat kell fizetni ha a beüt a krach. Egy minimum kétszázezret futott dízel esetében pedig már igencsak kileng a krach-o-méter. Stay petrolhead.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt doki!

2005-öS, 2000 cm³-es benzines T25-ös Avensist vásároltam nemrégiben. Hidegindításnál az alapjárat felugrik 1300 köré, de utána csak nagyon lassan /kb. 3-5 perc/ esik vissza a normális 900-as fordulatra. Sok autóm volt már, de ilyet még nem tapasztaltam. Úgy viselkedik, mintha rajta maradt volna a "szivató". Mi okozhatja ezt a jelenséget, illetve ez normális-e az adott típusnál?

Zoltán

Kedves Zoltán!

A hidegindítás mindig is nyűgös dolog volt - és lesz - a belső égésű motoros autóknál. A villanyautók egyéb problémákkal küszködnek majd a téli hónapokban, de nincsen rózsa tövis nélkül ugyebár.

Ha a motor alapjárati/szívórendszere tiszta, karbantartott állapotban van - ezt az autó éves karbantartásakor végzik el a kollégák - valamint az üzemanyagrendszer és a kipufogó sem hibás, továbbá a motorvezérlő sem jelez hibát és nem is tért át szükségfutásba, akkor minden feltétel adott ahhoz, hogy a mérnökök által elképzelt folyamatok megvalósulhassanak percről percre.

A motor gyors bemelegedése nagyon fontos: a felhasználó azonnal komfortos utasteret akar fűtéssel, páratlanítással egybekötve és természetesen azonnal útnak is akar indulni. A folyamatosan szigorodó környezetvédelmi regulák azonban a másik oldalról nyírbálják a mérnökök lehetőségeit, így nem nyílegyenesen, hanem inkább cikk-cakkban jutnak el az optimális megoldásig.

A károsanyag-kibocsátás szempontjából a katalizátor gyors felmelegedése elengedhetetlen, ennek érdekében teljesen elfogadható ha a motor néhány percig - ez nagyban függ a külső hőmérséklettől - magasabb fordulaton jár. Ekkor a többlet üzemanyag mellett sok esetben egy villamos szivattyúval - szekunder légszivattyú - tiszta levegőt is adagolnak a rendszerbe, a túldúsulást megelőzendő és a melegedést elősegítő jelleggel. Ha a fenti rendszerek rendben vannak az autón, a jelenség nem kóros. A 2005-ben már bőven meglévő OBD-szabályozás értelmében a motor aktív felügyelete megvalósul, a károsanyag-kibocsátás monitoringja a legfontosabb követelmény, a sárga hibalámpa azonnal felkapcsol ha probléma tapasztalható a rendszerben. Ez utóbbi azért kis cöccögéssel fogadható el, de nagy vonalakban igaz.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Nemrégiben vásároltam egy 2006-os évjáratú, C osztály Mercedest. 2.2 CDI motor van benne. Az autó kívül belül gyönyörű állapotban van, azonban egy dolog zavar. Az alapjárat 7-800 között váltakozik hidegen-melegen. Nem ugrál, tehát semmi komoly, az autó nem rángat menet közben, nagyon szépen vált es nagyon jól megy.

Az lenne a kérdésem, hogy ez okozhat-e a jövőben problémát? Érdemes lehet szerelőhöz vinni megnézetni vagy ez normális jelenség? Hozzátenném, hogy azért stresszelek ebben az autóban is, mert eddig csak és kizárólag szar autókat sikerült vennem. Korábban volt egy golfom, ami egy guruló betegágy volt és a vége is az alapjárat ingadozás lett. (Mondjuk az nagyon durva volt...)

Tibor

Kedves Tibor!

Használt autó vásárlása után minden esetben érdemes egy komplett, átfogó vizsgálatot, karbantartást, időszakos szervizt végrehajtani az új jövevényen. Ez egyrészt átfogó képet ad az állapotról, valamint lehetővé teszi az elvégzendő munkafázisok időrendbe helyezését, tervezhetőségét.

Az autó összes szűrőjének és olajának cseréjén kívül érdemes az üzemanyag nyomás/mennyiség szabályzóját, a szívórendszer csappantyúit és a kipufogógáz visszavezető szelepet is kitakaríttatni.

A szívócsőben lerakódott, jelentős mennyiségű lerakódást, kormot is jó lenne eltüntetni, ez azonban nagyobb lélegzetvételű feladat, valamint nem tartozik a normál karbantartás köreibe, sokkal inkább javításnak minősül, talán a hosszabb távú tervekbe érdemes majd belevenni.

Ellenőriztesse a porlasztók tömítettségét is, a műanyag burkolat alá kukkantva a 4. henger maszatos, fekete szurok-lerakódása a tipikus cdi problémát jelentheti, ezen érdemes gyorsan túlesni. Ha gyári metódus szerint zajlik a javítás, hosszú évekig nem kell az utastérbe jutó égéstermék szagával ismerkednie.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2006-os évjáratú 1,3-as Suzuki Swift GC autóm van. Azért vittem az autószerelőhöz, mert súrlódó hangot hallottam a pedálok felől, amikor a kuplungot "félig", majd teljesen felengedtem. Amikor teljesen benyomva tartottam a pedált, a súrlódó hang nem volt hallható. Az autószerelő azt mondta rá, hogy a nyelestengely csapágyat kell cserélni. Az lenne a kérdésem, hogy mennyi idő alatt, azaz hány napig tarthat a nyelestengely csapágy cseréje?

Kedves Tamás!

Vannak olyan cégek, melyek kifejezetten a mechanikus váltók, különösen a Suzuki váltók javítására álltak rá. (Hasonló témájú cikk olvasható volt a Totalcar-on néhány éve.) Budapest környékén biztosan talál néhány ilyen vállalkozást, de országos lefedettségük is elképzelhető - ha máshogy nem, futáros megoldással.

Érdemes tőlük is árkalkulációt kérni, mielőtt a kolléga nekiáll a javításnak. Nem azért, mert nem tudná megcsinálni - szerencsére egy viszonylag egyszerű szerkezetről van szó - hanem mert a célirányos szervizben az összes buktatót ismerik a munkafolyamattal kapcsolatosan, valamint az alkatrészre sem kell várni, általában fix árakkal dolgoznak és talán még azonnali cseredarab is rendelkezésre áll.

A kis japán váltója több rejtett nyűgöt is tartalmaz, nem mondható ki biztosan a hiba oka megbontás nélkül. Ami biztos, az a javítás utáni 40 000 kilométerenként elvégzendő váltóolaj-csere, ami a kétévenkénti fékfolyadék-cserével együtt olyan, mint egy mantra: állandóan ismételgetni kell.

Ha a váltó eltávolítása megtörtént, a kuplung vizsgálata is szükséges: a szett cseréje valószínűleg már indokolt lesz. Ha az alkatrész rendelkezésre áll, a kérdésben szereplő nyelestengely-csapágy cseréje a váltó le-fel és szét-összeszerelésével együtt nagyjából két munkanapra taksálható.

Természetesen van aki egy nap alatt megoldja és lehet három napos is: egy tizenkét éves autó esetében már a korrózió is közbeszólhat egy-egy berohadt csavar képében, valamint a tömítőanyagok száradási idejével is számolni kell. A készre felújított cseredarab mindenképpen egyszerűbben kiszámolhatóvá teszi a dolgot: pénzben és időben is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

2007 évjáratú 1.5 benzines Suzuki SX4 autóban (140 000 km) folyamatosan világít a MIL lámpa és az OBD rendszere P0420 hibakódot (katalizátor hatékonysága határérték alatt) jelez.

Az autóban más hibakód nincs tárolva. Vezetésekor semmi rendkívüli (alapjárat ingadozás, teljesítmény csökkenés, fogyasztás növekedés) nem tapasztalható. Emisszió mérésére sor került (Welt 660 gázelemző készülékkel). CO értéke, lambda értéke teljesen megfelelő. Más diagnosztikai mérés nem történt. A szervizben azt mondták ne foglalkozzak vele vagy ha gondolom cseréltessem ki a katalizátort. Én az elsőt hanyagságnak, a második javaslatot igen költségesnek vélem.

Kérdésem, mi lenne a megnyugtató megoldás, hol lehet a probléma. Zoltán

Kedves Zoltán!

Ha a lambda szondák vizsgálata alapján a katalizátor hibája bizonyítható, akkor két lehetőség közül lehet választani. Az új katalizátor vásárlása mellett manapság már a régi egység felújítása is lehetővé vált.

A profi megoldást kínáló felújítás a régi ház felhasználásával zajlik, melybe egy új, kiváló hatásfokú kerámiabetét kerül.

A financiális rész igy kicsit jobban alakul, a felújítás nagyjából 60-70%-os költséget jelent az újhoz képest. A harmadik megoldás a bontott egység lenne, amely elég zsákbamacskás jellegű: a "nem nyert" tábla szerepét itt a katalizátor utáni szonda hullámzó jelalakja töltené be. Az új/felújított egység ismét évekig tartó biztos működést szavatol.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki,

Van egy 2016-os 1,6 crdi Ceedem amiben az erősebbik 136 le (100 Kw-os) motor van. Szeretnék bele chipet, hogy egy picit még dinamikusabb legyen, de minél több fajtát nézek, annál tanácstalanabb vagyok. Az új Ceedben is ugyan ez a motor lesz a meglévő két teljesítménnyel így nem tudom, érdemes-e kihozni belőle nagyobb teljesítményt. 

Van-e Önöknek tapasztalata ilyen motor chippelésében? Nézegettem a racechips variációját, de mint mindenről pozitív és negatív dolgok is elő kerültek. Érdekelne a véleménye és az ajánlása. András

Kedves András!

Én nem húzogatnám a macska bajszát, nem szívesen engednék senkit a gyári szoftver közelébe. Így is nagyon kihegyezettek az égéstérben végbemenő folyamatok - amit a nevezett típus nagyon jól bír - de nem tennék rá még néhány próbálkozós lapáttal.

A 136 paci igen szép teljesítmény egy 1.6-os erőforrástól - 15 éve az 1.9 Passat tudott ennyit - Rudolf Diesel is elismerően csettintene. Valamint az is jó érzés, hogy Párizstól Helsinkiig tudja az autó az "elfordítom a kulcsot és teszi a dolgát" üzemmódot.

Én vennék egy hétvégi játszósat, amit tekergethet, tegezhet, csapathat, eldobhat, vagy akár young/oldtimert faraghat belőle! Éljen a sokadik gyermekkor! Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Használtan vásároltam egy 2012-es Ford Focus 1.6 TDCI-t. Sajnos úgy tűnik, hogy a motorja hengerfejes. Egy valódi tünetet produkál: néhány tíz kilométer alatt eltűnő hűtővíz a kiegyenlítőtartályból + igen feszes csövek.

Ugyan kívánunk szavatossági igénnyel fordulni a kereskedőhöz, de azért nagyon nem mindegy mekkora összeget kell "megelőlegeznünk".

Tudom, hogy a bontás előtt szinte lehetetlen a későbbi költségekről beszélni, de engem inkább a tapasztalatok, és a nagy számok törvénye érdekel. Mi szokott a gyakoribb lenne: csak tömítés csere, vagy súlyosabb? Mindig kell "síkolni" a hengerfejet? Mi lehet a maximum ár?

BG

Kedves BG!

Ajjaj, sőt! Ajjajjaj! Feltétlenül tájékozódjon az ügy jogi oldalról is még a megbontás előtt, és természetesen a kereskedővel is egyeztessen - ha lehet a jogi tanácsok meghallgatása után.

(A kereskedőtől vásárolt használt autókkal kapcsolatos szavatossági jog előírja, hogy a vevőnek együttműködést kell mutatnia a hiba feltárása és megszüntetése érdekében. Az első lépés szóban és írásban tájékoztatnia a céget a problémáról és kérni, hogy a kereskedő javíttassa meg saját költségén a Fordot. Ha ebbe nem megy bele a kereskedő, felvetődhet az utólagos árleszállítás, vagyis a vételár egy részének visszatérítése, végső esetben pedig az eredeti állapot helyreállítása. - a szerk.)

Ha valóban fődarab-hiba van a terítéken és bizonyíthatóan nem friss a probléma akkor van azért esély arra, hogy optimális megoldás születik. (Ha padlógázzal, végsebesség környékén autóztak néhány napja Münchentől Hamburgig, vagy esetleg hűtővíz nélkül Szegedtől a Kékesig, akkor ez sajnos nem jó ómen, de nyilván nem történt hasonló.)

Ha van lehetőség kiszállni a történetből, én leginkább azt javasolnám - a motor megbontásával járó javítások előre pontosan nem behatárolható tételeket is tartalmazhatnak.

Az évjárat alapján minimum 200 000 kilométer simán lehet az óra állása, ekkor pedig már a hengerfej síkolásán túl annak teljes felújítása is aktuális lehet, a gépműhely bevonása tehát nem kihagyandó tétel. Továbbá rengeteg "ha már itt vagyunk" feladat is adná magát (izzítógyertya, vezérlés, injektorok, turbó, FAP karbantartás, stb.)

Látatlanul is három-négyszázezres költségtől indulna a tippem, de sajnos duplázni is könnyen lehet. A fém, multilayer hengerfejtömítés jól bírja a strapát, de egy részecskeszűrős, jó Euro-besorolású motor esetében legálisan pokoli állapotok uralkodhatnak az égés/motortérben, főleg ha a felhasználás az elmúlt években nem a fűtött garázsban parkolásról szólt.

Természetesen szerezzen be egy szakszervizes szakvéleményt - itt becsült költségeket is kaphat, mindkettőt írásban: ez alapvető jelentőséggel bír a későbbiekben. A megbontás nélküli vizsgálat folyamán még az is kiderülhet, hogy egy termosztát/keringetőszivattyú/hőcserélő/ventilátor/hűtősapka okozza a folyadékvesztést/túlmelegedést/túlnyomást és akkor az előbbi károgásomat el is felejtheti rögtön: persze a további kockázat továbbra is fennáll.

A benzines Focusokat pedig csak ajánlani tudom, az egyhatos szívókkal rengeteget lehet szaladni öreg kontinensünk útjain, a szokásos dízel-mizériák nélkül, az EcoBoost-ok még nem futottak olyan sokat, hogy tömeges hibáik előbukkanjanak, az eddigi tapasztalatok, visszajelzések mosolygósak.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

A részecskeszűrővel kapcsolatosan lenne kérdésem. 2008-as 2.0 TDCi, automata, DPF-es autóm van. 190 000 km-el vettem, jelenleg van benne 238 000 km. Szerencsére az átlagos kopó dolgokon kívül nem igényelt más javítást, szépen megy, nem érzékelek semmi problémát. Már 5 éve használom, több alkalommal mentem vele szinte egyhuzamban 1500-2000 km-t, különböző fórumokon olvasom hogy 500 km után regenerál, meg hogy ha megállok, akkor mielőtt leállítanám, figyeljem a fordulatot, mert ha magasabb akkor regenerál a motor. Illetve írják, hogy jóval erősebben füstöl is.

Kérdésem az hogy ezekből én miért nem érzékelek semmit?

Már 2 műszakin is voltam vele, kipufogógáz is tökéletes, tehát ebből gondolom, hogy kivéve sem lehet. Ha van tapasztalata ezen típussal kapcsolatban, akkor kérem írja meg hogy mikor és hogyan regenerál, mert mindenki mást mond, ír, igazából abszolút nem értem miből látható ez a művelet.

Péter

Kedves Péter!

Észrevétele jogos, a járműgyártók azonban egyre inkább azon dolgoznak, hogy a járműtulajdonos egyre inkább csak felhasználó legyen és a tankolásokon, valamint az éves karbantartásokon kívül ne legyen több dolga a jármű körül, legfeljebb a takarítás.

Ez egyfelől jó, hiszen az alkalmazott technológia mindent elvégez akkor amikor kell és elméletileg mindig szól ha baja van, de az autós akit kicsit jobban vonz az olajszag és a masina ismerete, háttérbe szorul.

Némely típus kijelzi ha a részecskeszűrő regenerálása miatt magasabb terhelésre van szüksége (pl. Opel), de a nagy átlagban csak a fordulatszám és a fogyasztás megemelkedéséből, a motor hangjának változásából, néhány fogyasztó bekapcsolódásából - pl. hűtőventilátor - észlelheti: valami titkos zajlik a fedélzeten.

Ha a részecskeszűrős autó felhasználása leginkább autópályás körülmények között zajlik, a regenerálás menete sokszor észre sem vehető, a nagyobb fordulat, terhelés és hőmérséklet viszonylag stabil környezetet hoz létre az öntisztuláshoz. A városi üzemre kárhoztatott DPF/FAP dízelek inkább fülön csíphetőek a regeneráció közben. Megnyugvása érdekében nem kidobott pénz egy célműszeres rendszerellenőrzést kérni, mondjuk a járművét karbantartó szervizben - a fedélzeti rendszer regisztrálja a sikeres és a sikertelen regenerációkat is, így visszanézhető volt-e olyan eset, mikor az elindult folyamat megszakadni kényszerült.

Felhasználástól függően általánosságban kb. 400-700 kilométerenként végez egy regenerálást egy átlagos jármű, ha ennél sokkal gyakrabban kell tegye azt, akkor egy hamarosan jelentkező műszaki probléma várható, vagy tényleg különlegesen kegyetlen városi üzemmód jellemzi az autó mindennapjait.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu