Üdv.

Az autóm: 2001-es Renault Clio 2 1.6 107le

Az lenne a kérdésem, hogy a fojtószelep állás érzékelőt hol találom meg az autóban? Neten találtam képet, hogy hogy néz ki maga az alkatrész, de az autóban sehol nem látom.

És ennek lehet köze az alapjárathoz? Elég alacsony az elmúlt időben az alapjárat. És ma már bedobta azt a bizonyos chek lámpát. Majd kódolvasó azt írta ki hogy: Fojtószelep/pedál pozíció érzékelő/kapcsoló "A"kör. Ez az az érzékelő?

Jok

Kedves Jok!

Még a K4M motorkódon belül is három rendszer lehetséges, talányos melyik lehet az autójában. Elvi síkon a rendszer már integrált fojtószelep-egységgel rendelkezik (azért kell pontos j-vel írni, mert fojtja a motort, nincs köze a folyik szóhoz: megfelelő konfliktus-kezeléssel hívhatjuk pillangószelepnek is)

Az integrált egység viszont tartalmazza a dupla áramkörös pozíció érzékelőt, a szelep működtető motorját és az elektronikát is. Jó hír, hogy viszonylag ritkán megy tönkre, és a célműszer képernyőjén megfigyelhető a működése. Ez utóbbi lépés azért is javasolt, mert a lerakódásoktól elmúlt egészséges légrés nélkül az adaptációs határait feszegető egység elvesztheti az alapjárat feletti kontrollját. Ilyenkor egy alapos fojtószelepház-tisztítás szükséges, a végén egy célműszeres adaptáció-visszaállítással.

A kisördög mindig megbújhat a részletekben: valamiért a típushoz bedobta a gép a régebbi fajta befecskendező rendszert is, amelyen még külön van a fojtószelep-szenzor (alias TPS). Nem hiszem, hogy ez a verzió lenne a motorteteje alatt, de a pisztáciás croissantok megalkotóitól bármi kitelik. Ebben az esetben könnyű a dolog: a fojtószelep tengelyének egyik végén található a pozícióját figyelő potméter. Ezt azért is vetném el azonban, mert egy három pines, egy potméteres szenzort hoz hozzá, nem lenne értelme A/B jelölést alkalmazni, amire a hibakód utal.

Alkatrészcsere előtt meg kell bizonyosodni, hogy a releváns áramkörök rendben vannak-e. Egy testhiba, tápfeszültség probléma, oxidált csatlakozó okozhat olyan jelhibát, ami behúzza a panaszolt hibakódot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv,

A második szelepfedéltömítés-cserén vagyok túl, az első a legolcsóbb volt, a második mások tapasztalata alapján egy drágább, jobb minőségűnek vélt tömítés. Mindkét esetben nyomja az olajat, a motornak már nincs száraz része. Az olaj ugyanaz a 10w-40 amit mindig is használtam.

Van-e valami megoldás erre, hogy ne kelljen évente még plusz 1-2 literekkel megöntözni? Utána olvastam a tömítőpasztáknak is, de hol azt írják hogy a gumitömítés mellé kell, hol azt, hogy helyett. Mitsubishi Colt 1,3 1998 (4G13)

Gergő

Kedves Gergő!

Annak ellenére, hogy az autógyártók eltérően nyilatkoznak az új tömítés és a profi minőségű tömítőpaszta együttes alkalmazásáról, én diszkrét körbenézés után - hogy nem figyel-e valaki - mindig teszek az új tömítésre is egy finom réteget (finom a fenét, borzalmas íze van), főleg a nagy csavartávolságú, ráadásul műanyag fedelek esetén. A garanciális tömítéscsere senkinek sem jó, az olaj inkább maradjon belül. A harmadik csere előtt azonban vizsgáltassa meg a kartergáz-visszavezetés megfelelő működését, valamint érdemes azt is megfigyelni, a letisztított motor melyik részén kezd jelentkezni a szivárgás.

Az alapos megfigyeléssel segíthet a kollégának megoldani a szóban forgó talányt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Vw Passat B7 2013 2.0 tdi autómon nem állandó a hiba, de 1-2 alkalommal világit a hátsó pótféklámpa halványan. 1-2 nap után rendbejön, de engem zavar. Érdekes jelenség, nem tudom mi lehet a probléma erre szeretnék megoldást.

MS

Kedves MS!

Ha kombi autóról van szó, elég nagy valószínűséggel a csomagtartó ajtajának kábelkötege indult el az elfáradás útján. A kábelköteg szigetelésének repedése/lemállása, idővel a kábelek törése tipikus hiba - nem csak az említett német autó esetében.

A sérült kábeleket a szintén öregedő, megrepedő ablakmosócső is megönti egy kis vízzel, és már kész is a kontakthibák melegágya. Az ajtó nyitogatása, a kasztni rázkódásai és a víz elpárolgása okozhat átmeneti változást, de egy alapos vizsgálat aktuális a hiba megszüntetése érdekében.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Azt szeretném kérdezni, hogy 2017-es Dacia Loganomban (1.5dci 90LE) üzemanyagszűrő csere után kell-e, illetve lehet-e légteleníteni a rendszert? Nem találok semmilyen kézi pumpát erre a célra.

Jól gondolom, hogy elektromos üzemanyagszivattyú van az autóban így mielőtt rádugom a szűrő elmenő csonkjára a csövet, a gyújtást ráadva felszivattyúzom az üzemanyagot a szűrőházba majd összerakom és lehet is indítani a motort? Végig prémiumot tankoltam, szerinted 40 000 km után érett a cserére a szűrő?

István

Kedves István!

A gázolajszűrőt érdemes gyakran cserélni, hatalmas mennyiségű szennyeződés akad fenn a rostáján már egy olajcserényi távolság megtétele után is. A Renault rendszereihez elég borsos áron mérik a jó minőségű üzemanyagszűrőt, mégsem éri meg pont ezen spórolni, egy maréknyi injektor sokkal nagyobb összeget húz ki az ember zsebéből ha beüt a krach.

Legalább háromféle szűrő létezik az adott évjáratú Renault-termékekhez, akad kézipumpás és ezt nélkülöző rendszer is. Alvázszám nélküli nyomozás alapján nagy valószínűséggel valóban nincs kézipumpa a szűrő mellett, így könnyű az ember dolga, hiszen valóban néhány gyújtás-ráadással a rendszer légteleníti önmagát.

Légteleníteni tehát mindig kell, csak sok esetben a rendszer kialakítása egyszerűsíti a dolgot. Nem szükséges nyitott üzemanyagcsövekkel locsolni a motortérben, össze kell rakni mindent készre, majd legalább 5-6 alkalommal gyújtást adni. Amint a szűrőben levő levegő hangos bugyogással megérkezett a tankba, még kétszer érdemes megműködtetni a tankszivattyút és indulhat a motor.

Erre a funkcióra a célműszer külön rutint tartalmaz, akkor nem kell a kulccsal/kártyával bíbelődni. Ha azonban található légtelenítő szelep a gázolajszűrő házán - akkor kézipumpa is lesz elrejtve mellette - ott ki kell engedni a levegőt, mert főleg a piezo-elven működő injektorok hajlamosak beadni a kulcsot teljes lelevegősödésük esetén.

A látatlanban adott tanács tartalmaz némi rizikót, az alvázszám nagy segítséget nyújtana. Ha még a - japánosan egyszerű - kéziszivattyúval sem látták el a rendszert - pl. számos Ford modell - akkor a légtelenítés műhelykörülmények között végezhető el egy csatlakoztatható kézi szivattyú segítségével.

A beépítéskor friss gázolajjal teletöltött szűrő sokat segíthet vész esetén, de itt is hosszú a lista a kockázatokról és mellékhatásokról: a gyári metódus a legbiztonságosabb a rendszer tartóssága érdekében.

A féktisztítós indítástól mindenkit óva intenék. Van az a szituáció, de a motor nem nagyon hálás érte... El sem hinnénk, milyen nagyságrendet spórol egy autógyártó mondjuk egy légtelenítő kézipumpa kihagyásával, még ha ezzel elég sok kellemetlenséget okoz a felhasználóknak - gondoljunk csak a porzásig ürített tankra az autópálya szélén.

A tank alján összegyűlt szennyeződések rendszerbe jutása és a lelevegősödés miatt sem szabad eddig eljutni, legkésőbb a sárga tankműszer-lámpa felvillanásakor érdemes TELE tankolni az autót. Ilyenkor azért elmorzsol az ember egy könnycseppet a szöcskét/levelet/mindenmást' is feldolgozó adagolós, ősi vackokért, de az élet megy tovább, a gázolaj és a részecske pedig alaposan szűrve jó.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Röviden a kérdésem.

Egy Škodával kapcsolatban megkérdeztem a szakszervizt, hogy beszerelnének-e utólag nekem klímát. Készségesen elmondták, hogy nem szívesen vállalnak már ilyet, mert csak a baj és reklamáció van utána vele. Vagyis ezt nem lehet igazán jól kivitelezni, ami gond nélkül működne hosszútávon. Szóval tényleg ez a helyzet? Ez a többi típusnál is így van? Vagy inkább a márka sajátossága?

Tibor

Kedves Tibor!

Milyen Škodáról van szó? Ha még a farmotorosok egyike - esetleg Favorit, akkor igencsak autóépítős a dolog, érthető a szerviz válasza.

Ha már a VW-éra termékéről van szó, akkor technikailag kivitelezhetőbb a dolog, de az átépítés anyagi vonzata miatt nem biztos, hogy - azaz biztos, hogy nem - az évszázad üzlete a klíma-konverzió.

Újként is lehet(ett) komplett szetteket kapni - ezek ára csaknem félmillió forint körül lehet manapság, a bontott esetében pedig legjobb komplett autóból kiszedni komponensenként az alkatrészeket - újban megvéve konzolonként, csövenként még drágább a dolog - az aranytojást tojó tyúk is erősen kimerülne a végére.

Egy komplett donorból gyári szintű átépítést lehetne végezni, de ott sem jön ki pozitívra a matek általában. Jó, azért leírni könnyebb, mint megcsinálni.

Ha a cucc megvan, a beszerelés sem túl egyszerű, az autó orrának, motorterének és műszerfalának komplett szétbombázására lesz szükség. Ez munkaidőben szintén tetemes. Ha talál is valakit a mostani munkaerő-hiányos időkben, olyan hatszámjegyű munkadíjjal számoljon, amely leginkább kettessel/hármassal kezdődik. Egy ilyen megbontás után - főleg, ha egy korosabb autóról és bontott alkatrészekről van szó - valóban előjöhetnek problémák, melyeket valahogy orvosolni kell: erre utalhatott a szerviz.

A fentiek miatt jön mindig a tipikus tanács a végére: megfizethetőbb, egyszerűbb és gyorsabb egy eleve klímás, azonos modellre váltani. Vagy, ahogy eleink csinálták: tetőablakot vágattak a testre.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Sándor vagyok!

Skoda Superb (2005-ös évjárat 3U 2500 cm3 dizelmotor) DSG váltó "P" állásba megragad. Lehet-e összefüggés a kézifék hatékonysága és a váltó között, ugyanis úgy tűnt, mintha ilyen esetben a kézifék fentebb fogna? Mi a teendő ilyen esetben?

Kedves Sándor!

Nagyjából másfél éve nagyon félreolvastam egy kérdést, ennek megfelelően alaposan el is rontottam a választ - hasonló témában.

Ha a hiba emelkedőn való parkolásokkor tapasztalható, akkor a kézifék hatástalansága közrejátszhat a problémában: a váltó mechanikus reteszelésének oldása az autó ránehezedő súlya miatt nehézségekbe ütközhet.

Ha azonban a hiba vízszintes parkolásokkor is aktuális, más lesz a háttérben. Azt kell elsősorban eldönteni, hogy váltókar-mechanizmus körüli problémával állunk szemben, vagy a váltóházon belül akad tennivaló.

A váltókar "Parking" állásának reteszelése mechanikusan is oldható - ahogy a legtöbb hagyományos automata is - erre a kézikönyvben részletes leírást talál: emlékezetem szerint a váltószoknya alatt, jobb oldalon található sárga fülecske lenyomásával szabadítható ki a rögzített kar elektromosság hiánya/hiba esetén.

Ha így azonnal működik az autó, az elektromos kireteszelés hibáját kell megkeresni, ez lehet banális hiba is, például a fékpedál helyzetjeladójának/kapcsolójának hibája, de a kapcsoló-mechanika egyéb hibája/kopása/hibás beállítása is okozhat hasonlót. Ha a reteszelés vésznyitása sem engedi el az autót, akkor sajnos komolyabb probléma is előfordulhat, ebben az esetben egy gyors szervizlátogatás szükséges, hogy a célműszeres vallatásnál/aknás vizsgálat közben a rendszer többi eleme is ellenőrizhető legyen.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Jó napot kívánok!

Van egy VII-es Golfom, ami idén lesz öt éves (1.6Tdi 77kw) és most tavasszal problémám akadt a klímával. Az a probléma, hogy ha bekapcsolom a ventilátort, meleg/forró levegőt fúj az üléstér jobb felén, de hátul illetve elől bal oldalt szélen hideget fúj.  Középen ha csak a bal oldali van nyitva, akkor az is meleget fúj, de ha közbe megnyitom a közép jobb oldalsót, akkor a bal hideget fúj, a jobb meg elkezd újra forró levegőt fújni. Ez klímával vagy anélkül is így működik. Az autóban a klíma menüpont alatt viszont a hőmérsékletet jól mutatja, 24 fokig kékkel jelez, 24 fok felett pedig már pirossal.

Hideg motorral hideget fúj, amint elkezd melegedni a motor, elő jön ez a probléma.

Péter

Kedves Péter!

Egy célműszeres beavatkozó-egység tesztet lenne érdemes elvégezni a rendszerek hibaolvasása után. Kis villanymotorokból tucatnyi dolgozik a fedélzeten, a vezérlőegység mindegyik aktuális pozíciójával képben van - visszajelzett, vagy számított módon.

Ha hiba van tárolva, az alapvető javítási irányt is meghatározhat, de a beavatkozók megmozgatásával, alapbeállításával az esetleges szorulásokat, elszámított pozíciókat rendbe lehet tenni. Ha a művelet után sem javul a helyzet, az aktuális hibakód, vagy a renitenskedő oldal meghatározása alapján kell hozzálátni a javításhoz. Vagy szállítson lengén öltöztetett plüssmackókat, melyek csak nagyon ritkán jelzik nemtetszésüket a beltéri temperatúra miatt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello,

Fiat Puntó (2005) 1,2 benzines járgányom sebességváltója tegnap bent ragadt a harmadik sebességi fokozatban. Kuplungom van. Mi lehet a baj? Nem szeretnék sokat költeni rá.

Péter

Kedves Péter!

Ha a váltókar és annak mechanikája működik - a bowdenek nem estek le és nem is szorulnak - a probléma sajnos a váltóházon belül lesz. A bowdenvégek lepattintása után ez gyorsan eldönthető.

Ez utóbbi esetben a váltó leszerelésére és megbontásos vizsgálatára/javítására lesz szükség, ami sajnos nem olcsó művelet.

A beragadt fokozat sajnos legtöbb esetben kapcsolómű-problémából adódik - pl. kapcsolóvilla-kopás -amely magától nem javul meg, még a véletlenül kiszabadult sebesség is okozhat bármikor kellemetlenséget. A bontók manapság nem szívesen adnak el váltóalkatrészt: a fődarab leginkább egyben kapható náluk.

Ha olcsó megoldásra van szükség akkor elég nagy eséllyel egy bontott, komplett váltó lesz a megoldás, vagy addig kell masszírozni a fokozatokat amíg ki nem akad a blokkolódás és marad a kockáztatás.

Béterv': Ha mégis sikerül ürest kapcsolni és a váltó ismét kapcsolhatónak tűnik, a váltóolaj leengedésével, vizsgálatával további infók gyűjthetőek: ha fémrészecskéktől hemzsegve csillog a kenőanyag, a fenti probléma aktualitást nyer, ha azonban tiszta olaj csurog le az edénybe, a belső kapcsoló/ fordító mechanika félreakadása is elképzelhető. Ez utóbbi kisebb kockázattal jár a további használat esetén, de európai nagy körútra attól még ne ezzel a váltóval induljanak útnak: Beragadt hármasban hirtelen nagyon messze lesz még akár Budaörs is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk -www.deltamark.hu

Kedves Doki!

Peugeot 206 1,4 HDi (2004-es évjárat) -ról szeretném kérdezni. Balra indexelés esetén, ha a fékre lépek a hátsó lámpánál az index elhalványul és a féklámpa is pislogni kezd. De csak a bal oldalon. Ha a féklámpa kapcsoló lehet a hibás, azt viszonylag könnyen lehetne orvosolni.

Tanács? Csaba

Kedves Csaba!

Elég valószínű, hogy inkább a klasszikus test/kontakthiba tapasztalható a bal hátsó lámpatest csatlakozójában/lámpatest-betétjében/foglalatában. Igazságtalan lennék, ha ráfognám a francia gyártókra ezt a fajta meghibásodást - habár ilyen idősen már sok PSA/Renault termék képes erre a kéretlen lámpatrükkre. Az igazság az, hogy tizenöt év után bármilyen autónál előfordulhat hasonló probléma, sajnos nem csak világításnál, hanem bármelyik csatlakozónál. Ezekből lehet aztán a hatalmas időigényű cumirolleres diagnosztika/hibakeresés, elkeseredett alkatrészcsere, valódi szélmalomharc.

A hibázó lámpatest kiszerelése, csatlakozóinak fémtiszta állapotra hozása az elsőrendű feladat. A kábelek ellenőrzése is fontos, a szigetelés alatt a rézszínű helyett fekete/zöld kolorra változott vezetékek már hatalmas ellenállással bírnak, a 12V töredéke jut csak el a szükséges helyekre, az izzók így egymás áramköreiből "lopkodva" szereznek tápot/testet - innen származik a fényjáték. Ebben az esetben a csatlakozók javítására, sőt cseréjére is szükség lehet, de van, hogy csak a direkt-forrasztásos, kábelszakasz-cserés megoldással lehet költséghatékonyan ismét irányított fényjelzések leadására képessé tenni az adott lámpatestet.

Nem valószínű, de ha a két izzószálas P21/5W izzó helyére valaki beerőszakolta anno az egyszálas R5W-t (az erő mindig győzedelmeskedik a végén, a hatszög márpedig bemegy a kör helyén az oviban is) akkor ott egyből két áramkör össze is kapcsolódhat. Kellemes ördögűzést kívánok, vagy keressen fel egy hivatásos elektron-ördögűző, azaz autóvillanyász kollégát!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki,

Adott egy VW Golf 5 1.6 benzin 2006-os modell. Egyik napról a másikra az összes ABS jeladó hibát jelez és nem működik a kilométer óra. Továbbá az üzemanyag szintjelző folyamatosan mozog, klíma, szellőztetés abszolút nem megy. Mivel lehet a gond? Mert a szerelőm javaslata: cseréljünk mindent újra.

Rikno

Kedves Rikno!

Nem szokásom ilyet mondani - nem is illik, de leginkább a szerelőjét cserélje egy újra. A valószínűsége, hogy négy kerék-fordulatszám érzékelő egyszerre tönkremegy, nagyjából hatoslottó-főnyeremény szintű, hacsak nem parkolt izzó lávába.

A hibakeresés már kissé komplikáltabb, habár meglehet, egy tőről fakad az összes probléma. A biztosítéktáblák átböngészése után a célműszeres vizsgálati rész nem hagyható ki, ez alapján lesz látható a következő lépés a megoldás felé.

Az ABS/ESP és a sebességjel hiánya szorosan összefügg egymással, a Golf 5 már bőven abba a kategóriába tartozik, ahol rengeteg információ adatbuszon továbbítódik (az egyesek és a nullák együtt zötykölődnek a Golf minden szegletébe), tehát a rendszer részleges leállása esetén egyszerre elnémulhat több komponens is.

Ha a diagnosztika közben néhány vezérlőegység - pl. ABS/ESP, klíma - nem válaszol és nem vizsgálható, elég esélyes, hogy tápfeszültség-mentessé vált, vagy tényleg központi probléma áll fenn.

Megalapozott diagnózis nélkül semmit se cseréltessen ki, ez örök érvényű tanácsként is megállja a helyét.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Az alany egy 2013 decemberi Hyundai i30 kombi 1.6 CRDi D4FB motorkóddal.

A következő jelenségeket produkálja: Rendkívül sűrűn, 50-70 kilométerenként kezd regenerálni az autó, ha autópályán közlekedek vele akkor is, némi teljesítményvesztés mellett. Például egy Budapest-Nyíregyháza távolságon akár 4x.

Megállapítottuk, hogy kényszerített regenerálás esetén a rendszer nem melegszik fel 650 Celsius fok üzemi hőfokra, 470 Celsius fokig sikerül feltornáznia magát, ami miatt a folyamat mindig sikertelen. A szűrőben a becsült korom mennyisége nem vészes, 8-14 gramm között ingadozik. Az EGR üzemszerűen működik, nem ragad be, nincs drasztikusan eltömődve. 3-4 tankolásonként tisztító adalékot használok, amivel némiképpen tudok segíteni a helyzeten.

Most jön a svédcsavar: Ősszel, télen és ahogy hirtelen lehűl a levegő, az autó szinte tökéletes lesz, nem produkálja a fent említett jelenségeket, két DPF regenerálás között 300-350 kilométer tehető meg, a teljesítmény újra megfelelő lesz. Miért?

Félő, ha kicseréljük a kipufogógáz hőmérséklet jeladót, leszereljük és kitisztíttatjuk a szűrőt, a jelenség nem fog eltűnni. Van ötleted, egyáltalán merre induljunk el? A helyzetet súlyosbítja,hogy ez az autó a munkaeszközöm és nem tudom nélkülözni.

Leírok néhány hasznos információt:

• Km. óra jelenlegi állása: 265 000
• Jelenség kezdete: kb. 175 000 km-nél
• Tankolt üzemanyagok: Csak Shell, OMV és ezek prémiumai
• Hibakód,motorlámpa nincs, nem világít
• A szívó oldali bontható alkatrészek a fojtószelep,a szívósor nincsenek elszennyeződve,évente tisztításra kerülnek. EGR úgyszintén.
• Használat módja 40% város 60% autópálya
• Nyomáskülönbség szenzor korábban cserélve lett, feleslegesen.

Zsolt

Kedves Zsolt!

Köszönöm a pontos probléma-leírást, az autó karbantartása alapos kezekben van, ami támogatja az amúgy is tartósra sikerült CRDi motor megbízhatóságát. A közel háromszázezer kilométer azonban nem kevés, a részecskeszűrő minden bizonnyal már eltárolta a hamuja javát (esetleg mamunak is mondja). Mivel a tárolt korom mennyisége egy számított érték, nem szabad elsőrendűen hinni neki, főleg ha esetleg szoftveresen már nullázták a számlálóit véletlenül/próbaképpen - ezt kizárólag a DPF felújítása/cseréje után szabad elvégezni a többi adaptáció visszaállításával egyetemben. Ez vica-verza is igaz, a felújítás/csere után nem visszaállított ECU adaptációk szintén pontatlan működést eredményeznek.

Én belenéznék a DPF-be: simán elképzelhető, hogy egykori teljes, aktív felületének csak egy része üzemképes már - a részben megtelt porszívó-porzsák a legjobb szemléltető példa erre. A részecskeszűrők felújítása lehetséges, de egy sokat futott példány esetében sokszor csak 60-80 százaléknyi állapotot nyerhetünk vissza a maradandó elváltozások miatt.

Hasonló a bibi akkor is, ha az injektorok már nem olyan pontosan működnek, mint anno újkorukban tették. A nem megfelelő porlasztási kép, az eltérő befecskendezési mennyiségek a fura, csörgős motorhangon kívül a DPF állandó túlterhelését okozzák, ami gyakori öntisztításhoz vezet, de egyben a rendszer elhasználódásáért is felelős lehet.

A regeneráció papíron egy closed-loop szabályzású esemény, de a valóságban mégsem az, mert néhány részlet számított értékként, közvetett információként kerül vissza a vezérlőbe. Elegendő egy részleges szívócső-keresztmetszet szűkülés, egy pontatlan légtömegmérő és máris határon dolgozik a rendszer, ami csak hosszabb távon körvonalazza a problémát.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello dokik!

Vettem egy új, 1,6 l-es benzines Mitsubishi ASX-et, amelynek gyári előírás szerint 20 ezer km után lenne az első gyári szervize. Viszont van, aki szerint 3000 km után csak kellene olajat cseréltetnem, mások szerint meg minek, mert ha kellene, a gyár előírná.

Gyula

Kedves Gyula!

Az arany középút még sosem hagyott cserben. Legyen egy kiegészítő olajcsere 10 000 kilométernél és mindenki boldog lesz. Az olaj elszíneződése addigra már bizonyosan látható lesz, természetesen lerakódásokra nem kell számítani, az olaj színváltozása viszont normális, sőt szükséges dolog. Ha a motor 15-20 ezer kilométerenként megkapja a gyári minőségű, friss olajtöltetet, a mechanika hálásan teszi majd a dolgát.

A hosszú karbantartási ciklusok leginkább az első, céges felhasználóknak készülnek: a néhány évre tervezett használat alatt valóban optimálisak lesznek a költségek, de a nagyon hosszú táv inkább a sűrűbb karbantartásokat igazolja tapasztalataink szerint. Rengeteg új autónál alkalmazzuk a köztes olajcserés taktikát és csak jó tapasztalatokról tudok beszámolni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Adott egy 2007-es H Astra a sokak által elnyűhetetlennek tartott 101 lovas 1.7-es dízel motorral. A 3-as henger izzitógyertyája sajnos beletörött, kb 10 ezer kilométerrel ezelőtti nagyszervizen (magánszerelő csinálta). Kérdésem csupán annyi lenne, hogy ez hosszú távon okozhat-e károsodást a motornak, illetve lehetnek-e következményei? A szerelőm szerint nem érdemes megbontani emiatt a motort, mert indulni fog mindig. Eltelt azóta jó pár hónap, a hidegekben is simán indul mindig az autó, viszont nem hagy nyugodni a dolog, ráadásul az indulást követő pár kilóméterig világító kulcsos autó is mindig emlékeztet. Beszéltem 2-3 szerelővel akik beletört gyertya kiszedésekkel foglalkoznak, azonban 1 kivételével állítják, hogy ebből a motorból bontás nélkül nem lehet kiszedni. Ön mit tenne a helyemben?

PG.

Kedves PG!

A beletört izzítógyertya rémálom az autósnak és a szerelőnek egyaránt. Nagyon fontos alaptétel, hogy nem a szerelő tehet a gyertya beletöréséről, a konstrukció sajátossága, hogy a hengerfej és a gyertya anyaga túl szoros, sok esetben oldhatatlan kapcsolatba kerül egymással. A mai napig fut egy ügyünk, ahol az ügyfél minket hibáztat egy beletörés miatt, százezres költségünket szándékosan visszatartva - itt a leszedett hengerfejből a gépműhely is csak szikraforgácsolással tudta nagy nehezen kiszedni a csonkot, ami után további megmunkálás volt szükséges a furatban. A kockázatok miatt a legtöbb műhely - most már mi is - inkább be sem vállalja az előre nem látható következményekkel járó izzítás javítást.

A beletört csonk két dolgot tehet használat közben: a helyén marad örökre, vagy egyszercsak kimozdul és egyik irányban elhagyja a furatát. Az első verzió a legjobb forgatókönyv, az autó használata - a világító hibalámpa mellett - valóban lehetséges. Szerencséje, hogy nem Fordja van, ott a motorteljesítményt visszaveszi az elektronika hibás gyertya esetén - a DPF regenerációhoz az izzítást is aktívan használja a motor, érthető a durva beavatkozás.

A legrosszabb esetben a csonk az égéstérbe kerül, hamar rendet téve odabent - ennek beláthatatlan következményei lehetnek, hengerfej/dugattyú/hengerfal sincs ekkor biztonságban. Ennek esélye kevés, de a kockázatot minden esetben az autó használójának kell vállalnia.

Sokan foglalkoznak berohadt porlasztó és gyertya kiszedésével, a mi életünket sok esetben Bárdi Zoli mentette meg, a zsámboki mester mindig precízen tartotta ígéretét és roncsolásmentes motorteret kaptunk munkája után. Érdemes őt is felhívni, habár sajnos a motorterek helyszűke és az alkatrészek ragaszkodása miatt sokszor ő sem tud segíteni a gyertyagondos autókon.

A gyári megoldás a hengerfej leszerelés, gépműhelymunka, sokszázezres költséggel. A "B" terv a kifúrás, ha ez lehetséges. A balkán verzió pedig a beletört csonk helyszínen való rögzítése, hogy az égéstér megmeneküljön - tovább balkánkodva egy megfelelő ellenállással a motorvezérlőt is át lehet verni és a lámpa sem fog visszajelezni. Ez utóbbi elég meredek megoldás, a gányolás fogalmát erősen kimeríti, nem is javasolom ezt az irányt, de elámulva álltunk mikor láttunk egy ilyet. A magyar ember nem turista ugyebár...

A döntés az öné, ebben nem segíthetek. Viszont rengeteg benzines Astrát lehet kapni, ami szintén elfut hat liter benzinnel. Én lehet, hogy ebben az irányban lépnék tovább.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Jónapot!

Szakmai tanácsra lenne szükségem. Adott egy Peugeot 206 1.4 HDI, amibe szeretnék intercoolert, légszűrőt és lefujó szelepet. Kérdésem az lenne, hogy melyik a legideálisabb intercooler? Illetve lefujó szelepből is van több fajta. Kaptam pár információt a dolgokról, és van egy kis konyításom az intercooler tudnivalóiról, de inkább hagyatkozom a szakmai tanácshoz.

i123

Kedves i123!

"Homo Tuningus". Az evolúció olyan iránya, amely a járművel rendelkező férfiakat javarészt kerekes eszközeik átalakítására ösztönzi. Nekem már megvolt, de még nem nőttem ki teljesen, igazából nem is lehet. Fújjon, prüszköljön - de ne rohadjon le.

A 206 esetében nem is olyan nehéz stabilan megépíthetően legózni, hiszen van olyan kivitele amely eleve intercoolert alkalmaz. Egy jól feltöltött PSA bontóba lenne érdemes beszabadulnia, ahol a komplett egység megvásárolható hűtőstől, konzolostól kompletten, gyári minőségben, kvázi gombokért. Így nem kell lökhárítót faragni, gyorskötözőzni, és a rendőrnek/vizsgabiztosnak sem tartozik magyarázattal. "Haljak meg, ez full gyári!" - ugyebár.

A lefúvó szelepek piaca hatalmas, azonban nagy része a kínából származó annak látszó izé, ami nem nagyon alkalmas semmire. A nagy gyártóktól vásároljon (HKS, GReddy, Turbosmart, stb.) vagy egyeztessen egy megbízható tuningbolttal/szervizzel a használható alternatívákról.

A sportlégszűrővel kapcsolatban ne engem kérdezzen, szerintem utcai autóba tök fölösleges, inkább a motornak szurkolok, a pornak kevésbé. A rendesen bekötött és behangolt lefúvó úgyis elegendő hangélményt ad majd. Ha kevésnek tűnik idővel: nincs mese, meg kell venni a 206 RC-t.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Chevrolet Cruze 1.6 16v 2009-es autóm gyorsításkor fémes rezgő csörgő hangot ad, kizárólag intenzív gázadásra és 1700-2000-es fordulat közt, minden sebességben. Amit még észre vettem rajta, hogy emelkedőn egyesben lassú haladásnál ugyanazt a hangot hallani, csak nem olyan intenzíven. Valami hajtásproblémára gyanakszom.

Elsőre azt gondoltam, valamelyik kipufogó dob vagy hővédő lemez rezonancia, de nem. Mindent átnéztem. Flexibilis cső új. Három szervizben jártam, de nem akarnak dolgozni az emberek úgy látom. Mert amihez már gondolkodni kellene vagy hibát keresni, az nem fekszik... Köszönöm a hasznos ötletet.

SR.

Kedves SR!

Meg kell védjem a szolgáltatóiparban dolgozókat kicsit, hiszen mi is ugyanabban a szektorban dolgozunk. Olyan szintű a munkaerő-hiány - nem csupán az autós üzletágakban, lehetne szó a villanyszerelőtől a burkolón át a vasutasig - hogy a napi rutintól eltérő feladatok elvégzésére nem nagyon marad idő.

Nem a gondolkodás mellőzéséről van szó, hanem annyi a feladat, hogy a morfondírozós, fejvakarós műszaki feladványok megfejtésére nehéz időszakot találni - nyolc rutinmelót pedig senki sem fog elengedni, amíg a trükkös hibákon visszavonulva töpreng a műhely sarkában.

A zsömlét az elkészült autókért adják, a napi fix rezsiköltség hatalmas, menni kell előre: ez a helyzet. Próbálja meg úgy megszervezni az autó szervizbe vitelét, hogy legyen néhány napjuk a kollégáknak a hibafelmérésre. Így, ahogy a napi rutin közben akad szabadidő - mert mindig lesz egy-egy váratlan rés a beosztáson - halad ez a feladat is előre. Egyelőre így lehet alkalmazkodni a mindenkinek kellemetlen zsúfolt szituációhoz. Ha több lesz a munkatárs, visszatér a készséges nyugalom is a mindennapokba.

Ha valós rezonanciáról van szó, akkor elsődlegesen azt kell megfejteni, hogyan lehet bármikor előcsalogatni a jelenséget, így azt akár az aknán is reprodukálni lehet - ami jelentősen megkönnyíti a hibakeresést.

Azt is el tudom képzelni, hogy inkább a motor csörgését hallja - ami az égéstérben keletkezik - vagy a Totalcar stúdiójában, höhöhö - látható nyoma nincs. Azaz van, de leginkább a célműszer képernyőjén az előgyújtás/befecskendezési idő/kopogásszabályozás értékei körül. Próbáljon meg néhányszor 100-as benzint tankolni és kérem, figyelje meg csökken-e a jelenség. Ha igen, ez lesz az irány.

Ha ugyanúgy tapasztalható a csörgés, akkor az aknás nézegetős téma az aktuális, vagy valami nagyon nem stimmel a keverékképzés/gyújtás körül. Ha a hang az új flexibilis cső beépítése utántól datálható, arrafelé keresendő a megoldás: hasonló áramlási hanggal már mi is találkoztunk, a cső belső kialakítása/a csövek illesztési hibája egy rezgősípot képzett a csövön belül.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt doki!

Nekem az autóimnál csak trükkös hibák szoktak jelentkezni. Ezért kérnék valami jó ötletet tőled! Jelenleg egy Toyota Avensis Versóm van 2.0 D4D motorral, 116 lóerővel.

Alapjáraton hallani leginkább egy plusz fémhangot a motortérből. Ez akár melegen akár hidegen hallható, hol kicsit hangosabban, hol kicsit halkabban. Nem igazán zavaró, de hallani. A kuplungpedál benyomására teljesen elhallgat. Többen állítják, hogy ezzel a világ végéig el lehet menni, de engem zavar.

Kérlek írd meg véleményed a dologról, kíváncsian várom. SZ.K

Kedves SZ.K!

Kicsit olyan a helyzet, mikor az erdésztől kérdezik, hogy a "füttyfürüttyfüttyfütty", az nádiposzáta, ugye? Amúgy az, leginkább a csíkosfejű.

A kapott információkból kiindulva én is csatlakoznék az előttem szólókhoz. Nagy eséllyel a sebességváltó zörgését hallhatod, ami megszűnik ahogy az erőátvitel megszakad a kuplung kinyomásával. A nevezett tipus elvileg egytömegű - hagyományos - lendítőkerekes, tehát ennek a részegységnek zaja nincs, leszámítva azt, hogy semmi sem csillapítja a motor rezgéseit, azok direkt jutnak tovább a váltóba, akár a panaszolt hang eredőjeként.

A rezonanciák pedig egy korosodó dízel esetén növekedhetnek, ha néhány injektor már kicsit elhagyta magát, vagy a generátor szabadonfutója néha nem fut annyira szabadon. Ez utóbbiak javítása erősen javasolt tétel, nem szabad elhanyagolni őket.

Egy váltóolajcsere esetleg javíthat a dolgon, ha már amúgy is fekete, fáradt, híg folyadék kering a fogaskerekek között, de ez leginkább karbantartásnak tekinthető, a hang sajnos nem mindig szűnik meg, sűrűbb anyagot pedig a téli kondíciók miatt sem javasolnék a váltóba. (A gyár sem ad alternatívát e téren)

Vannak olyan esetek is, amikor a szíjhajtás felől származtatható a zörgés, érdemes néhány türelmes füllel felkészülve nekilátni a nyomozásnak. Ha tényleg a váltó zajong egy kicsit, de a motor hibátlan, akkor leginkább a megszokás lesz a megoldás.

A résnyire nyitott ablakon ha nem is a poszáta, de a feketerigó hangja kicsit elnyomja a zörgést. Hamarosan itt a tavasz, és az idei első Parkoló Parádé!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Egy 2006-ban gyártott benzines Ford Fiesta tulajdonosa vagyok, és az lenne a kérdésem, hogy szükséges-e cserélni a májusi műszaki vizsga előtt az olajat és az olajszűrőt.

Az autót viszonylag keveset használom, az előző, 2017 májusi műszaki vizsga előtt cserélve lettek a kérdéses dolgok. Akkor 48 000 km volt az autóban, most 58 000 km körül van benne. Esetleg javasol még valamit, amit érdemes ilyen mértékű használat mellett műszaki előtt szemmel tartani?

Réka

Kedves Réka!

Ebben a kérdésben biztos rengeteg eltérő véleményt fog kapni. Évi ötezer kilométeres futásnál én sem feltétlenül ragaszkodnék az évenkénti olajcseréhez - pedig a gyári előírások alapján kellene.

A műszaki vizsga feltételei között nem szerepel a motorolaj újszerű állapota - érdekes, ezt sokan összekötik vele, pedig két független ciklusról van szó.

A dolog praktikus oldala viszont az, hogy ha mindig a kétévente aktuális vizsga előtt végezteti el az időszakos karbantartást, akkor legalább nem felejtkezik meg róla. Olyan ez, mint bizonyos országokban a születésnaphoz kötött okmány-lejárat. A megtisztított/beállított fékek, az átvizsgált futómű/kipufogó/szíjhajtás/világítás és a minőségükben/mennyiségükben ellenőrzött/cserélt folyadéktöltetek az autó biztonságos használatát fogják garantálni, jó az irány. Ha ezt a gumicserék során elvégzett gyors ellenőrzésekkel is megspékeli, nagyon kicsi esély marad a meghibásodásokra. Igaz, a gumicsere ilyen felhasználás mellett nem feltétlenül kötelező: ha az autó városi környezetben futja mindennapjait, akár jó minőségű négyévszakos abroncsokon is gurulhatna - így évi két cserét megspórolhat.

A tézis abban az esetben nem állja meg a helyét, ha mondjuk hegyvidéken lakik, vagy távolabbi városok között ingázik: akkor azért jobb az összes téligumis tulajdonsággal felvértezni az abroncsokat. Habár motorkódot nem kaptam, valószínűsítem hogy vezérműszíjas motorról lehet szó. Kérje ki a karbantartást végző szerviz véleményét a pontos infók alapján, mert ha a hatvanezer kilométeres szumma nem is sok, a tizenhárom év annál inkább: tíz év után érdemes újra váltani a megöregedett anyagú vezérlést.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki!

Van egy Peugeot 307-esem (1,6 HDI - 2007), mely nemrég szervizben járt a kuplung beesése miatt. A szerelő elmondása szerint cserére került a kuplung szett, munkahenger és kiemelővilla, a kettőstömegű lendkerék pedig maradt a régi. Az eddig kemény kuplung puha lett, és az autó 3 napig tökéletesen működött. A harmadik napon a kuplung újra beesett (vagy csak beragadt?). Visszahúztam és azóta is működik. Annyi különbséggel, hogy már közel sem tökéletesen.

Remeg a kuplungpedál, ha benyomom, mikor felengedem, rángat az autó mintha leakarna fulladni. Továbbá benyomott kuplungnál menet közben csikorgó hangot hallani, amit a csúszó ékszíj hangjához tudnék hasonlítani. Ha felengedem a pedált a csikorgó hang is megszűnik. Az általam felsorolt "tünetek" nem állandóak, hol jelentkeznek, hol pedig mintha minden rendben lenne.

Mi lehet a probléma? Szedessem újra szét az egészet a szerelővel?

Dániel

Kedves Dániel!

Perpillanat nem tűnik win-win jellegű szituációnak a történet, sajnos van az úgy, hogy a legjobb szándék és pozitív irányú költségcsökkentési vágy ellenére hiba csúszik a számításba. Nagyon esélyes, hogy ismét bele kell majd nézni az autó erőátviteli rendszerébe, szerencsére nem egy összkerekes szörnyről van szó - viszonylag hamar levehető a váltó a 307-esről.

A hang alapján a kettőstömegű lendítőkerék gyanúba fogható, az ékszíjszerű cincogás az egyik tipikus hangja, ha elindult a nyugdíjazása útján. A hang általában leállításkor és indításkor is hallható, amikor a motor alacsony fordulatszámon forog, illetve beindulás után mikor még nem egyenletes a járása.

Kísérleti jelleggel vágtunk már szét ilyen - és ennél csúnyább - hangon szóló lendítőkereket (a mi nyávog a macska fejében kíváncsiság vezetett) és egy kiszáradt, kopott mechanikájú belvilág látványa fogadott bennünket. Azonnal szétesni tehát nem szabadna egy nyikorgását éppen megkezdett lendkeréknek, de a rezgéseket elnyelni már nem képes fődarab - nevezhetjük a motor lengéscsillapítójának is - sem a motornak de a váltónak sem tesz túl jót.

Nagyon fontos kiemelni, hogy a lendítőkerék gyorsabb tönkremenetele származhat abból is - elég gyakran - ha a motor egyenetlenül jár (injektor hiba, kokszolódás, szelepzárási-problémák, stb), vagy ha nagyon alacsony fordulatszám-tartományban használják (városi üzemmód). Így tehát van mit vizsgálódni a motor körül is. Ezeket a köröket jó lenne még most, az ismételt szétszedés előtt lefutni, mert az is lehet, hogy a nyikorgás/rángatás/lefulladás a motor problémáiból fakad.

Ha a szóban forgó autóhoz elérhető a neves kuplunggyártók által specifikusan fejlesztett DMF-átalakító szett, érdemes megfontolni a beépítését: egy kicsivel több rezgést fog átvinni a hajtás felé, de többet nem kell izgulnia a lendkerék miatt. A beesett kuplungpedál oka lehetett egy nem kifogástalanra sikerült légtelenítés is, a hidraulika szerencsére ennél a kivitelnél még váltóházon kívül van, javítása kisebb megbontással kivitelezhető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doki,

Egy 2000-es évjáratú VW Bora 1.6 sr lenne a páciens. Probléma a következő: lomha, csak 4000-5000-es fordulaton jön elő az erő! 5000-nél többet nem forog. Három hónapja még 6500-nál tiltott, ment is rendesen! Diagnosztika semmi hibát nem ír!

Cserélve lettek: gyertya, gyújtókábel, injektor, szívócsonk kompletten minden elektronikával, benzinszűrő, vezérlés. De még mindig nem akar megjavulni. Mi lehet még a hiba, mert már a szerelők is kaparják a fejüket.

Gábor

Kedves Gábor!

Ha a kipufogórendszer kikormolásáról lenne szó, nem kétséges, kihez kellene fordulnom. A lerakódásokat tehát kizárhatjuk, a 6500-as fordulatszámhoz tartozó gázsebesség és hőmérséklet nem kérdez.

Az évezred-forduló Volkswagenjeinek alap-diagnosztikája nem volt túl széleskörű, a hibamentes állapot tehát nem jelenti azt, hogy hibátlan a rendszer (mondjuk ez igaz a mai autókra is).

Ha a felsorolt, cserélt tételeket tiszta szívvel kipipálhatjuk, akkor az üzemanyagrendszer felé javasolom az első kitérőt megtenni: az üzemanyagszivattyú percenként legalább egy liternyi üzemanyagot el kell juttasson a tankból a motortérig, a rendszer szabályozott nyomása pedig 3 bar kell legyen a vákuum-szabályozás nélkül. A légtömegmérő ellenőrzése sem lenne hasztalan, de ez inkább legyen a második lépés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Nemrégiben vásároltunk párommal egy 2014-es évjáratú Ford Mondeo 2.2 TDCI gépjárművet Németországból. Az autót autópályán használták (amit ugye szeretnek a dízelek), így 240 ezer km van benne. Nálunk vegyes használatban van óvoda/iskola járat és autópálya viszonylatban. A hideg idő beálltával észrevettem, hogy egyre gyakrabban regenerál az autó. Nem jelzi, de a pillanatnyi alapjárati fogyasztás ilyenkor megemelkedik egy literrel, illetve kopogó hangot hallok ilyenkor a motortér felől.

Kérdésem az lenne, hogy normális-e ilyenkor, hogy kék füst hagyja el a kipufogót (a tükörből is jól látható mennyiségű), illetve mi a helyes módja ilyenkor az autó használatának? BD

Kedves BD!

A kopogó hang és a kék füst nem jó ómen, ha teheti, mihamarabb ellenőriztesse a mérhető, releváns paramétereket egy hozzáértő szervizben. A célműszer képernyőjén megfigyelhető a részecskeszűrő működése, valamint az elvégzett és meghiúsult regenerációk körülményei is visszakereshetőek. Az injektorok megbontás nélküli, szoftveres, on-board tesztje is megvalósulhat. Ez utóbbi nagyon fontos, mert a hibásan befecskendezett üzemanyag nem csak a szokatlanul és szükségtelenül gyakori szűrő-telítettséghez és regenerációkhoz vezet, de a motor komoly mechanikai sérülését is okozhatja.

Az óvoda-járatra egy modern dízel nem igazán alkalmas, azonban ha heti rendszerességgel tartósabb autópályás üzemmódot is kap a motor, talán kiheveri a városi pöfögés ártalmait.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Szeretnék érdeklődni, hogy Ford Focus MK1-es 1.6-os autómba (2000 évben gyártott, 1,6i Ghia, benzines) amennyiben gyári tempomatot szeretnék szerelni, az kíván e valamilyen engedélyezést, beleköthetnek e a műszaki vizsgán? Információim szerint a benzines MK1-esek esetében sajnos az 1.6-osok nem kaptak tempomatot, csak a nagyobb motorral szereltek.

Viszont a Ghia felszereltségű autókban az utastérben az összes kábel és csatlakozó megtalálható, csak a megfelelő alkatrészeket kell "beültetni" a helyükre (kormánykapcsolók, pedálkapcsolók). A motortérben a pillangószelepen kell a tempomat bowden felfogatását "megoldani", és a mozgatáshoz szükséges szervot felszerelni a helyére, így elvileg már használható is a tempomat.

Zoltán

Kedves Zoltán!

A tempomat beépítése után nem szükséges semmilyen engedélyeztetés és a vizsgán sem fognak kérdezősködni az utólag beépített kezelőszerv és a jövevény motortéri komponensek felől.

Számos utólagos tempomat beépítést végeztünk, mindegyik komplett, utólagos rendszerként került az autókba. A gyári cuccok beépítése sok esetben a szoftveres illesztésen bukik el, a hardveres telepítés valóban nem szokott vészes lenni, de az életre keltés legtöbbször gyári gépet igényel.

Az újabb autókban a motorvezérlő alapból képes a tempomat funkcióra (majdnem minden komponens adott a rendszer működéséhez, pl. E-gas, kuplung-kapcsoló) valóban javarészt a kezelőt kell beépíteni és a szoftveren néhány gombnyomásnyit módosítani és már működik is. Ebben az esetben a költségek még a gyári beavatkozás esetén sem egetrengetőek (ha nem kell modulokat is cserélgetni - lásd pl. néhány PSA modell).

Ez az első Focus esetében szerintem még nem így van. Az első generációs Focusból én még tempomattal rendelkezőt nem is láttam - igaz, nem vagyok egy Focus-fan - de a bontott készlet beszerzése a megfelelő felszereltségű donoron múlik.

Ha újonnan kellene megvásárolni a gyári komponenseket, az tuti húzós összeget igényelne - már, ha lehet még kapni őket. A napokban lett volna szükségünk egy Focus 2 kábelkötegre - 10 éves autó - és egy diszkrét cöccögés és fejrázás volt a Ford válasza a rendelésre - már nem szállítható. Azonban fel a fejjel, az utólagos tempomatok piaca aktív, nagyságrendileg százezer Forintért megvásárolható a munkára kész csomag kapcsolóstól, kezelőstől, kábelkötegestől celofános dobozban. Azonban inkább a villanymotoros kivitelt javasolom a vákuumos helyett: kisebb helyet foglal és nem kell a motor szívórendszerével babrálni. Kényelemben és fogyasztásban is sokat számít az automata sebességtartás, érdemes rá áldozni. Ha többet olvasna az utólagos extrák beszereléséről, ide kattintva olvashatja egy korábbi cikkünket a témában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Egy nagyon aggasztó problémával fordulnék hozzád. Szeretett E90-es BMW-mel (320i) régóta nem merek hosszú útra indulni, mert mindig azt várom, mikor adja meg magát a hatsebességes automata váltó. A váltással soha, semmi probléma nem jelentkezik, akár automata, akár tiptronic üzemmódban használom.

A gond a hidegindítás után jön. Ha elindítom a hideg autót, a motor jár, nincs semmi zaj, de ahogy a féken állva előre vagy hátramenetbe teszem, folyamatos, középhangos zörgés/kerepelés hallatszik. A jelenség pár kilométer megtétele után elmúlik. Az autószerelő a váltóshoz küldött a gonddal, a váltós meg azt mondta, hogy ez nem lehet a váltó gondja. Túl vagyok a váltó olaj + szűrő cseréjén is, de nem változtatott a helyzeten. Van esetleg valami ötleted, hogy milyen irányba lehetne elindulni?

Gábor

Kedves Gábor!

Egy lebontott alsó burkolatos-aknás-hallgatásos vizsgálódás az első javaslat: egy sztetoszkóp rengeteget segíthet a lokalizálásban. (Ráadásul még páncélszekrény kinyitásra és macska szívzörej-vizsgálatra is alkalmas). A nagykerekben/autósboltokban általában kapható, nagyjából négyezerért.

Még mielőtt nagy váltó-cincálásba kezdenétek, a hosszbordás szijakat érdemes levenni a tárcsákról és úgy is csinálni néhány indítási tesztet több hőmérsékleten. A generátor szabadonfutója sok esetben hozza a legrosszabb formáját és szorul/beáll, ami a szíjhajtás erőteljes rázkódását okozza. Ez pedig a szíjfeszítő (és a szíj) idő előtti kopásában is jelentkezik néhány hét/hónap alatt. Továbbá a főtengely szíjtárcsája is megérne egy misét: minden karbantartáskor érdemes ezeket megvizsgáltatni, főleg ha az autó hosszú, külföldi utakra jár.

A típus elméletileg kettőstömegű lendkereket is tartalmaz, ezen a tájékon is lehetnek problémák, ráadásul a kellemetlen hang ekkor a váltó tájékáról hallható, könnyen elvihet az erdőbe a hang forrásának beazonosításában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Egy 2006-os Dacia Logan 1.4 MPI típusú autóról lenne szó. 2. fokozatban 30-40 km/h-nál gázelvételkor, motorféket használva furcsa, szokatlan hangot ad. Kuplung kinyomásra illetve gázadáskor elhalkul. Eddig nem csinált ilyet.

Mi lehet a baj? KáGé

Kedves KáGé!

A Renaulttól megörökölt, ősi alapokon nyugvó erőforrás biztos pontja az autónak, alapjában véve jó lóra tett. A Renault-kban is közepesen gyenge osztályzatot érdemlő alsó billenésgátló bak hibája elég esélyesen kísérti az ön autóját is.

Ezt a terhelésváltásra előre-hátra kalimpáló váltókar is alátámaszthatja vezetés közben. A többlet mozgást a kipufogó flexibilis csőtagja nem szereti sokáig elviselni, idővel elfárad és a külső, hálós réteget levetve magáról (cső-sztriptíz) egyre sportosabbá váló kipufogó-hanggal jelzi a probléma növekedését. Nem beszélve arról, hogy a lazábban mozgó kipufogórendszer hozzáérhet az alvázhoz. Ez a kellemesebb forgatókönyv.

A rosszabb pedig az, ha a rendellenesség (rendszerint morgás/fémes tónus) a váltóból jön, ami inkább megmagyarázná a csupán kettesben jelentkező hangot. Köztes lehetőségként a váltókar-rudazat hibája, vagy motor/karosszéria/kipufogó burkolat rezonanciája is beugorhat a képbe. Nincs mit tenni, a következő helyes lépés egy szervizlátogatás, hogy a találgatásokból konkrét hibafeltárás és javítás születhessen.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Jövő év elején autót szeretnék cserélni. A keret nem túl magas, és nem is részletezném az oldalon sokszor csépelt témát tovább. A kis keretből eredően látókörömbe kerültek régebbi, Euro 3 (1.9 JTD) , vagy fene tudja tán rosszabb besorolású (1.9 TDI 90 v. 110LE) motorokkal szerelt autók. Fenntartásuk során esetlegesen produkált hibákkal, azok javításának költségeivel tisztában vagyok.

Azzal viszont kevésbé, hogy a távoli (4-6 év) jövőben ezeket várhatóan mennyire fogják korlátozni itthon. Budapest látogatása több kevesebb rendszerességgel de szükséges. Ön szerint vállalható-e jelen pillanatban egy ilyen "elavult" diesel motorral szerelt autó megvásárlása, ha a feljebbi időtartamban használni szeretném?

István

Kedves István!

Sajnos elég nagy köd van a dízelek körül törvénykezési oldalon is, gyakorlatilag senki sem tud ezzel kapcsolatban pontos előrejelzéseket adni. Néhány hete kaptuk a hírt egy németországi ügyfelünktől, hogy a hat éves, hibátlan TDI Audiját kell fél éven belül elengednie, ha továbbra is a lakóhelyeként szolgáló városban kíván autózni.

A német hatóságok meg nem tartoznak a "megoldjuk okosba'" kategóriába, úgyhogy valószínűleg ez az autó is kelet felé vándorol majd hamarosan. Magyarországon elég nagy valószínűséggel még nem kell ennyire gyors tiltásokkal számolni.

A hazai járműpark összetétele nagy arányban érintett lenne egy erős szigorítás esetén, azonban a vásárlóerő elég limitált ebben a szegmensben, nem hiszem, hogy sokan megengedhetnék maguknak a néhány hónapon belüli környezetkímélőbb járműre váltást főleg úgy, hogy a régi autójuk eladásából nem számíthatnak számottevően felhasználható összegre.

A városok közötti ingázás szerintem még hosszú időre lehetséges lesz a korszerűtlen motoros autók számára is - ahogy ez tőlünk nyugatra is így van - a városi korlátozásokat inkább szmogriadószerű tiltások, vagy esetleg a belváros frekventáltabb zónáiban aktuális behajtási tilalmak formájában tudom elképzelni.

Én a benzines, vagy a benzin/LPG/CNG alternatívát sem vetném el egyhamar, érdemes ebben az irányban is kutakodni, de természetesen nem feszegetném a dízel iránti vágyát sem.

Sok sikert a váltáshoz, a dízel K-értékét azért tartsa optimális szinten ha lehetséges: ha az autó ma elavultnak számító környezetvédelmi rendszerei hibátlanul működnek, legalább a gyári mértéknél több szennyezővel nem terheli a légkört.

A kiépített, elérhető villanyautózás egyelőre nyugaton is gyerekcipőben jár - vagy inkább rácsos ágyban fekszik: rengeteg víznek kell lefolyni a Duna medrében addig amíg kis országunkban széles spektrumban életképes alternatíva válik a helyi kipufogásmentes helyváltoztatásból.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Az autó egy Toyota Rav4, 2000 cm3, 2001-es évjárat. A sebváltó kidobta az ötödiket menet közben. Utána vissza lehetett rakni, de fogni kellett. Később már nem lehetett visszarakni sem. Semmi hangot nem adott, a többi sebességben rendesen működik.

A hátrameneti kapcsolást azt többször kell megismételni, nem akarja bevenni a sebességet vagy csak dupla kuplung lenyomás után. Túrán vagyunk, még 2000 kilométer van hátra. El tudunk jutni a végére vagy nem ajánlott? Mi lehet a hiba, miért dobta ki és miért nem lehet az ötödiket használni?

Tibor

Kedves Tibor!

Két forgatókönyv lehetséges, de csak az egyik nevezhető hepiendesnek.

Ha szerencséje van, akkor a váltót kapcsolgató mechanika végződésein található gumiszilentek koptak szét/estek le. Ebben az esetben a motortérben egy segítő közreműködésével megfigyelhető, ahogy a váltó kapcsoló csapjain hézagosan mozog - vagy mellette leesve figyel a váltókartól jövő mechanika végződése. Itt s.o.s. kivitelben a jó öreg szigetelőszalag erősen átmenetileg segíthet áthidalni a hiányosságot: ezért érdemes szig'szallagot, gyorskötözőt, WD40-et, egy alap szerszámszettet (és egy dedikált fényképet Chuck Norrisról) tartani az autóban.

Ha a rosszabbik eset áll fenn, akkor az autó komolyabb javítása időszerű. A váltó belső kapcsolóművének meghibásodása az esetek nagy részében a fődarab leszerelésével, megbontásával jár. Itt előfordulhat kapcsolóvilla-hiba, esetleg a kapcsoló-mechanika összeakadása/kopása/törése is.

Ha a váltó többi fokozata simán kapcsolható, valamint nem hallható rendellenes hang működése közben, a hazaút simán teljesíthető, de a hibás fokozatot ne erőltesse abban az esetben, ha a második problémahalmazzal van dolga.

Ha az ötös sebesség véletlenül fokozatban ragad, az autó saját erőből történő hazaútja erősen kivitelezhetetlenné válik, ráadásul ha egy másik fokozat is bekapcsolásra kerül/beragad, az egyrészt az igazi sakk-matt szitu, másrészt a váltó teljes tönkremenetelét is okozhatja.

A hátramenet kapcsolhatósága nem feltétlenül függ össze az ötödik fokozat problémájával. A szinkronizálatlan fogaskerék-kapcsolatos hátramenet esetében gyakran előfordul, hogy fog foggal találkozik a két fogaskeréken, így érdemes előre menni egyesben akár egy centiméternyit, hogy a fog fogárokkal kapcsolódhasson. Ha így sem megy a hátramenet, akkor a váltó javításakor erre is rá kell nézetni, de a hiba akár a kuplung megfelelő kiemelésének hiánya miatt is felléphet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu