Tisztelt Autódoktor,

Tavaly ősszel vettünk egy 2007-es 1.3-as Toyota Yarist (100 000 km volt benne, azóta kb 2-3000 km-t mentünk). Az eladó elmondása szerint jelzett már katalizátor hibát (Katalizátor teljesítménye határérték alatt), de azt tanácsolták neki, hogy jobb minőségű üzemanyagot tankoljon és elmúlt a hiba. Nálunk a hiba ismét előjött, a szerelő most törölte ki másodszor, várunk, hogy megint előjön-e (Csak a hibakód másodszori megjelenése után tankoltunk mi is drágább benzint). Addig is keresem a hosszabb távú megoldást.

A szerelő bontott alkatrészt javasolt (az új nagyon drága, univerzálissal vannak rossz tapasztalatai). Az interneten keresgélve találtam katalizátor tisztítást végző céget és tisztító adalékot is, de egyikkel sincs tapasztalatom. Szívem szerint egy adalékkal kezdenék, de félek, több kárt csinál mint hasznot.

Máté

Kedves Máté!

Először is szeretném felmutatni a "célműszeres vizsgálat" feliratú táblámat, remélem jól látszik, mert már nagyon kopott. A digitális segítséggel láthatóvá válik többek között a lambda szondák működése is, amely sokkal jobb mint a tenyérből jóslás. A motorvezérlő is ezekből a jelfolyamokból látja, hogy mi a helyzet a kipufogó oxigénszintjével, amelyből rengeteg következtetést le tud vonni az égéstérben illetve a katalizátorban lezajló folyamatokról. Nem kevésbé képes erre a célműszeres kolléga is, a hibakód kitörlése csak abban az esetben segít teljes mértékben a problémákon, ha mondjuk egy széthúzott csatlakozó miatt dobta fel a hibalámpát a masina.

Ha a villamossági vizsgálat is azt igazolja, hogy a jelforrások szavahihetőek, és a katalizátor fizikai jellemzői rendben vannak - nem repedt, törött esetleg hiányzik - akkor valóban lehet tenni egy próbát a kémiai csodát ígérő adalékokkal. Nem vagyok ebben az irányban nagyon meggyőzve, de vannak olyen esetek amikor a felületi kezelés segíthet. Az univerzális katalizátorok inkább a régi autókhoz voltak használhatóak, manapság - azaz lassan húsz éve - a kipufogórendszer formagazdag megoldásain belül kerül elhelyezésre a katalizátor, így a normál dobozformájú pótalkatrész nem sokat ér. Az új, gyári katalizátor hatszámjegyű tétel - és nem biztos hogy egyessel kezdődik - viszont szerencsére néhány vállalkozás a katalizátorok belvilágának cseréjére szakosodott és nagyon jó hatásfokkal ki tudja cserélni a fáradt kerámiákat: az eddigi tapasztalataink azt mutatják, hogy a gyári minőségű betétek beépítése után az autók hibamentesen működnek.

A bontott alternatíva sem feltétlenül rossz megoldás, de viszonylag magas lutri-tartalommal bír: a hibás katalizátoron sokszor nem látszik problémás mivolta, csak beépítés után bukik ki a hatásfok hiánya. Továbbá vannak olyan típusok, melyeknél ismert a katalizátor gyakori fáradása - ilyen például a Ford Focus/Fiesta páros 2002-2008 környékéről, ezeknél nagy eséllyel futhat bele az ember egy fáradt katalizátorba ha a bontottat választja.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autodoktor!

2005-ös Chevrolet Kalost vettem. A gondom vele, hogy a próbánál nem vettem észre, sajnos csak miután kifizettem és hazavittem a kocsit, hogy rossz az alapjárata. 500 és 1000 között ingázik, mikor az autó áll és jár a motor.

Kérdeztem egy szerelőt, azt mondta, hogy azt nem lehet megjavítani, vagy ha igen, akkor horror áron. Mi erről a véleményük? Rossz autót vettem? Vissza kéne vinnem, esetleg perelnem?

Eszter

Kedves Eszter!

A Daewoo/Chevrolet Kalos alapjárati rendszere nem túl összetett, hamar átlátható, könnyen javítható. Nagyon ritka esetben kell csak a főbb mechanikai elemekhez nyúlni a kis dél-koreai esetében. A típusválasztással nincs gond, azonban egy teljes körű átvizsgálást feltétlenül érdemes elvégeztetni egy felkészült szervizzel. Az ott kapott konkrét információk és hibalista/árkalkuláció birtokában már könnyebb a döntéshozatal és a költségek tervezhetősége is megvalósulhat.

Ha valóban nagyobb probléma merülne fel az alapjárati szabályozás terén (vezérlőegység-hiba, fojtószelep-egység hiba, erőteljes kokszlerakódás, stb.) akkor egy konkrét hiba ismertetést tartalmazó jegyzőkönyvvel megy a legtöbbre, ezzel már fel lehet lépni az eladóval szemben - és igazolható a probléma nem újkeletű mivolta is.

Szerencsére a Kaloshoz hegyekben állnak az alkatrészek, tehát még az említett részegységek pótlása sem okozna konkrét Dunába-ugrásra késztetést (főleg ha a Tisza közelében lakik - gyaloglás közben van idő átgondolni mindent). Az autó két fő szervizciklusa: motorolaj csere 15 000 km, vezérlés karbantartás 60 000 km. Ezek precíz betartása esetén nagy problémára nem kell számítani, hacsak arra nem gondolunk, hogy egy metálszürke autó lokalizálása ködös időjárás közepette nehezebb: mindenki vegyen pirosat, kéket, zöldet, és a téli utcák is vidámabbak lesznek. Ez amolyan street feng-shui, avagy legyen már tavasz, de izibe'.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt cím!

2002. 10. hónapban vásárolt autómmal, az előírásnak megfelelő rendszeres szervizeléseket, ellenőrzéseket betartva 2012-ben probléma merült fel. Egyszerűn nem indult az autó. Azóta ez a probléma többször előfordult. A szervizben a mai napig nem találták meg az okát, sőt az indítás még nehezebbé vált.

102 400 km van a megkímélt, garázsban tartott autóban. A szerviz a sok keresgélés után ma már a motor kopására hivatkozva /árajánlat: 1 300 000 Ft/ szét akarná szedni, mondván talán ott a hiba. Most fizettem ki több mint 100 000 forintot a hibakeresésre amiben többek között porlasztószivattyú, hidraulikus vezérlőegység, befecskendező tömítés, rendszertisztító Pro-Tec, nyomástároló és a hozzájuk tartozó részek lettek megbontva, összerakva. Az indítás nehézsége megmaradt. Fehér- majd sötét füst a tartós indítózásnál, majd beindul.

5 év alatt a soproni márkaszervizben nincs meg a hiba oka. Ott vettem és mindig ők szervizelték. Idős nyugdíjasként, súlyosan beteg férjemmel nincs lehetőségem arra, hogy még fizessek. Már nincs miből. Az autó jól fut, csak az indítás a gond. Üzemanyag vezeték rendben. Triptronic váltó rendben. Kérem szaktanácsukat, milyen helyes megoldás lenne a hiba megjavítására?

MPN

Kedves MPN!

Valóban nehéz elhinni, hogy egy százezret futott, első tulajos, végig gyári szinten szervizelt autó motorja véglegesen elkopna. Természetesen a felhasználás feltételei is okozhatnak problémákat, de nem valószínű, hogy hidegen padlógázon versenyeznének a városban minden naplementétől pirkadatig.

A start-stop rendszerekkel kapcsolatosan sok tartóssági kérdés felmerülhet, melyre az idő fog biztos választ adni - egy tartós hegymenet utáni azonnali motor megállítás tíz éven keresztül, mindennap, (ha valaki mondjuk egy hegy tetején lakik) vagy egy hasonló gyakorisággal történő pincegarázs-kiállás teljesítése indítás után azonnal, bő gázzal. Ezek elég extrém, de nem lehetetlen körülmények.

A gyári diagnosztikai metódusok nagyon logikusan vannak összerakva, a szerviz által leellenőrzött tételeket nagy valószínűséggel hibátlannak mondhatjuk. Ha a motor hidegindításával kapcsolatos rendszerek hibátlanul teszik a dolgukat (izzítórendszer, üzemanyagrendszer, szívórendszer, szelepvezérlés) és villamossági oldalon sincs gyanúba fogható jelfolyam, valóban érdemes a mechanikai oldalon is vizsgálódni.

A motor kopását azonban több méréssel is bizonyítani lehet, az alapvető kompressziómérés és veszteségmérés feltétlenül javasolt, ezen felül még számos mechanikus és digitális módszer létezik a motor kompresszióhiányának, ütemkimaradásának vizsgálatára.

Mielőtt bármilyen nagy megbontásba beleegyeznének - ami egy ilyen korú autó esetében gazdaságilag erősen megkérdőjelezhető - egy másik szerviz bevonását javasolom az ügyben, egy alapos kivizsgálás szintjén. Ekkor minden információt meg kell adni a szerviznek, hogy tisztán láthassák az előzményeket: az újabb szempontok alapján végzett ellenőrzés talán segít biztos fogódzkodókat adni a megoldást illetőleg.

A kicsi alapterületű országok előnye, hogy minden elérhető néhány órai utazással, ezért is talán érdemes lenne felvenni a kapcsolatot a Totalcar megszállott autódiagnosztájával, Novoth Tiborral. Így talán még cikk is készülhetne az esetről mindannyiunk előnyére.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki!

Tanácsot szeretnék kérni, hogy autóm fűtése miért csak hideg levegőt fúj? Sajnos a motor is csak hosszú idő után melegszik fel. Van valami összefüggés? Alapjáraton szépen elindul a mutató középállásba aztán menet közben visszahűl.

Kaszi

Kedves Kaszi!

Nem nagyon lehet megkerülni a termosztát problémáját, a rendkívül formagazdag alkatrész cseréje nagy valószínűséggel aktuális a motortérben. A megbontás előtt azonban érdemes álló helyzeti hűtő/fűtőrendszer tesztet végezni: menetszél nélkül a motor - ha lassan is - el kell érje az üzemi 90 fokot, majd további unszolásra a ventilátoroknak is be kellene kapcsolniuk.

Ha a fűtés ebben az esetben sem jellemezhető a "sivatag nappali lehelete" címkékkel, akkor a fűtőradiátor környéke is megbontás után kiált - főleg, ha a tűzfalon átszaladó fűtéscsövek egyike hideg maradt. Ha az autó a digitklímás kivitel, a fűtést ebből a szempontból is meg kell vizsgálni, itt a célműszeres diagnosztika is bevethető. A tipikus ventilátor-rezisztor hiba ebben az esetben nem téma - akkor az autó semmit sem fújna, jobbára csak a menetszél hozná be a dobozban kevert hőmérsékletet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Totalcar!

Van egy kis kedvencem, de sajnos betegeskedik. Egy 323BJ-s Mazdáról lenne szó 2.0 DiTd motorral (101 Le).

A kocsi betegsége a következő: engedi az olajat. A vezérlés felőli oldalon, a motortartó baknál látszik, hogy valami kifúj (bugyog az olajfolt). Volt már korábban vezérlés szimeringjei cserélve és a szelepház (ha így hívják)és szelepfedél tömítve. Ez után 4 napig-kb 650 km gond mentes volt, de aztán ismét engedni kezdte az olajat (elég erősen). De most már a csomagtér ajtaja is és a teljes hátsó lökhárító is csupa olaj, olyan mintha a kipufogó füst porlasztott olajcseppeket tartalmazna és az kenődne szét.

Az autó még mindig ugyanolyan dinamikusan megy, mint korábban, csak elvész az olaj. Olajos a belső térben minden, ami a vezérlés felől van: lámpatest, klíma, generátor...stb.

A javítás menete motorcsere lesz, mert olcsóbban kapok egyet mint a javítás lenne, de attól még eszi az oldalam a fene, hogy mi a búbánat okozhatja. Kérlek elégítsétek ki eme perverz kíváncsiságomat

Üdvözlettel egy Mazda fan :)

Kedves Mazda fan!

A hátsó traktuson egyenletesen szétterülő olajcseppek azt sugallják, hogy a kipufogóból származik a nem kis kenőanyag-mennyiség. Ez alapvetően egy megkopott feltöltőről is árulkodhatna, de a bugyogó fedél és a fekete motortér másra is mutathat. Ha a kartergáz megnövekedett motorhiba, vagy az elszívórendszer dugulása miatt, a szívórendszerbe lényegesen több olaj juthat, amely a szívócsövön és az égéstéren is átjutva a turbóban landol, ahonnan már csak egy ugrás a hátsó traktus.

Érdemes kipróbálni, hogy az olajbeöntő sapka lelazításával sóhajt-e egy nagyot a motor. Ha a bugyogás megszűnik/csökken ezzel egyidőben, majd a sapka visszazárásával újra visszatér az olajköpő üzemmód, a fenti probléma elég valószínű.

Nem vagyok egy nagy bontott-motor rajongó - egy döglött ló szíve ritkán hibátlan - de az azonnali költségek minden bizonnyal alacsonyabbak egy átépítéssel számítva. Az "új" motor revízióját, karbantartását feltétlenül végeztesse el, ami még kiszerelt állapotban lényegesen könnyebb, mint később a motortérben matatva. A turbót például alapból érdemes ellenőriztetni, ahogy a vezérlés, a tömítések, a kartergáz-elszívás is megér egy vizsgálatot. A kiegészítő egységek - indító, generátor, kompresszor, feszítők - szintén hálásak lesznek egy kis gondoskodás esetén.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

A családban van egy 2015-ben vásárolt Honda CR-V 1.6 I-DTEC dízel személygépkocsi. Folyamatosan szervizelt kb. 60 000 km-el, amely a megvásárlás óta állandóan Check Engine kódot jelez. A szerviz kitörli a kódot, pl. olajcserekor, vagy épp ha arra járunk, azonban az akár már a hazafele vezető úton újra jelentkezik. Többször jeleztük a szerviz fele, írásban is a nemtetszésünket, kérve a hiba orvoslását, azonban ők egy gyári szoftverfrissítés jövőbeni kiadására és installálására hivatkozva türelmünket kérték.

Jeleztük, hogy nem normális figyelmeztető motorelektronikai kijelzéssel járni, hisz egy valós komolyabb hiba esetén is hanyagolva lesz a szervizbe való megjelenés, de ők biztosítottak, hogy nem hagynak cserben semmilyen esetben. A gépjármű egyébként heti rendszerességgel kb 160 km oda + 160 vissza utat tesz meg Budapestre, így a DPF elkormolódás veszélye nem áll fenn.

Gondolom ezt egyébként a szerviz is látta, illetve diagnosztizálta. Mindemellett azt olvastam az interneten, hogy a hiba oka oxigén szenzor, nem megfelelően záródó tankfedél, vagy katalizátor hiba lehet. Kérem szíves tanácsát hogy kellene eljárnom a hivatalos márka szervizzel szemben, illetve kihez kellene fordulnom, mivel a hibajelenség már két éve fennáll.

Zoli

Kedves Zoli!

Ha az egyik boltban elfogyott a zsemle, ugorjon be egy másikba. Azt javasolom, hogy próbáljon meg egy másik Honda szervizben segítséget kérni, de akár egy márkafüggetlen szerviz is a segítségére lehet.

A diagnosztika elvégzését általában egy munkalappal szokták igazolni, melyből egy példányt az ügyfél is kap, így feketén-fehéren látható, mi okozta a visszajelző felkapcsolását. Ez azért is jól jön, mert az információt egy másik szerviz is felhasználhatja ha arra szükség van: az előzmények nagyon fontosak egy-egy trükkösebb probléma felgöngyölítése során.

A márkaszervizekre nagy szükség van, jó szakmai felkészültségük nem kérdés, de mint minden más területen, itt is akad jobban és kevésbé felkészült csapat. Ne hagyja magát, a gyakran felkapcsolódó hibalámpa nem jó ómen, főleg egy dízel esetében: sokszor a tárolt hiba esetén a részecskeszűrő-regeneráció nem megy végbe, ami hosszabb távon még bajt is okozhat.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Vettem egy szép Volvo 244-et, amiben K-Jetronic működik. 2.1 szívó. Most még eléggé kedvelem, még ha a kora (36) miatt új típusú problémákkal is szembesülök miatta. (Unalmas is lenne mindig csak ugyanazokkal a huszonéves autók által kínált kihívásokkal küzdeni. Bár a nyugalom sem utolsó szempont, viszont ezt a tizenéves sem tudja maradéktalanul nyújtani. Az újak meg csúnyák, drágák, bonyolultak és/vagy kényelmetlenek.) Most az egyik ilyen új "élmény" miatt írok.

Néha, hosszabb út során az autó elkezd rángatni az elmondások szerint. Állítólag a fémtankban lehet valami piszok. Kaptam is egy, az előző tulajnál bevált, szerelőtől származó jó tanácsot: minden tankoláskor 1 dl petróleum és 1 dl denaturált szesz kerüljön a tankba.

Én ezt a jó tanácsot nem fogadtam meg, helyette inkább 98-ast töltöttem féltankra. Nem tudományosan, csak hirtelen felindulásból (mintha abban több lenne a szesz). Azóta egyetlen egy alkalommal rángatott, egy kicsit, alig észrevehetőt. Egyébként az autó megy mint a veszedelem, élénk, stabil, jól reagál mindenre, bár hideg motornál szeret 1500-nál fennragadni az alapjárat.

Tudom, 250 km tapasztalat alapján nem lehet szinte semmilyen diagnózist felállítani, a kérdéseim viszont inkább elméleti jellegűek: lehet egyáltalán létjogosultsága a javasolt koktélnak? Esetleg valami súlyos bajra kell gondolni a tünet alapján, amire csak tűzoltás a módszer? Okozhatott-e bármi zűrt a rendszerben, hogy 8 egyenlítőnyi út megtétele után 5-6000 km-t ilyen koktéllal tett meg az autó?

Gábor

Kedves Gábor!

Egy ős svéd tank a garázsban, ez igen! Én tuti szereznék hozzá szarvval ellátott harci fejfedőt - még ha állítólag utólagosan is társították a vikingekhez ezt a viseletet. Aki nem mosolyodna el egy ilyen együttálláson, az tényleg járjon Földalattival mindenhova.

Az üzemanyag-adalék gyártók olyan kínosan ügyelnek termékeik titkos összetételére, hogy a dobozaikon és biztonsági adatlapjaikon is különböző fantázianévvel illetik csak a felhasznált alapanyagokat - pedig színre, szagra, állagra nagyon is hasonlítanak egymásra - nincs új a Nap alatt. Mégis inkább egy ilyen, pontosan adagolható kemikáliát javasolok a tankba tölteni, mint az említett külön kiszerelésű folyadékokat.

Mivel a masina fémtankos, a kémcsövek csilingelését először kéziszerszámok csörgésével helyettesíteném. A hagyományos tank-korróziós problémák okozta dugulások elhárítására inkább a mechanikai megoldások alkalmasak: a hosszú állásra az üres tank/teli tank örök dilemmája ugrik be. A korrózió veszélye és a belerohadó benzin problémája között kell valahogy lavírozni.

A benzinszűrő tartalmának gyakori vizsgálata rengeteg információval szolgál, és feltétlenül kukkantson be a tankba is - manapság nem is elérhetetlen tárgy egy használható minőségű endoszkóp. Szerencsére a sokáig félve kezelt K-Jet reneszánszát éli: karbantartásával, felújításával egyre többen foglalkoznak hála a sok youngtimer/oldtimer feléledésének. Milyen mókás lesz pár év múlva, mikor a CAN hálózat és az oldtimer szó egy mondatba kerül majd.

A fennakadt alapjárat miatt nem feltétlenül kell egyből a befecskendező-rendszerbe túrni, a viszonylag puritán hideg-üresjárati rendszer könnyen okozhat hasonlót, ahogy a bemelegedés szabályozó is vacakolhat, nem beszélve a nem fiatal kábelkötegről/hőszenzorról, vagy beragadó hidegindító szelepről. A túladagolt üzemanyag könnyen felismerhető a fekete füstről, fulladásról vagy a jó öreg, kihalófélben levő benzinszagról.

A K-jet lelke a mechanikus flapnis adagoló-szerkezete, melyet a sok futás és a belekerülő szmötyi miatti kopás ítélhet halálra. A tavaszi szezon előtt tehát feltétlenül ejtse meg az üzemanyagrendszer ellenőrzését/tisztába tételét, a benzinszűrőt pedig gyakran - akár évente is - cserélje.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2000 évjáratú Z18XE motorszámú, 1.8 benzines, 288 000 km-rel rendelkező Opel Vectra B autó tulajdonosa vagyok. Decembertől lettem figyelmes arra, hogy alkalmanként világít a sárga villáskulcs szimbólumú lámpa. Szinte mindig csak hideg motornál, reggel vagy délután munkából hazafele menet észlelem. Ha városban használom és melegen indítom soha nem világít. Semmi tünetet nem érzékelek. Kiolvasás után: P0340-vezérműtengely helyzetszenzor tárolva, de az érzékelő 3 éve (2015 március, 236 000 km-nél) a vezérléssel együtt cserélve volt. Akkor volt tünete is: ugrált, fuldoklott, magától felpörgött.

Kérdésem az lenne, hogy 3 év alatt valóban tönkre tud menni ez az alkatrész vagy esetleg gyengébb minőségű utángyártott került beépítésre? Esetleg lehet ez a hiba okozati probléma?

Ferenc

Kedves Ferenc!

Egy pont jó időszakban végzett oszcilloszkópos mérés-sorozattal talán ki lehetne szúrni a jeladó áramkörein észlelhető hibát, de erre azért nem kötnék fogadásokat: a néha felbukkanó hibák az autóban megbúvó leggonoszabb lidércekként említhetőek. A jeladó tönkremenetele természetesen nem kizárható és a gyártási minőség igenis számít: a jóval drágább, gyári cuccnak nem csak a doboza szebb.

A jeladók számtalan módon keseríthetik meg az autós életét, de az egyik leggyakoribb sugallat ami a kis, fekete bigyó cseréjére mutat, leginkább meleg motornál jelentkezik. Gondoljunk csak a konszern hasonló felépítésű (de való igaz, más működési elvű) főtengely-jeladóira, melyek először meleg motornál okoznak indíthatatlanságot az öreg B/C Corsákon. Egy új, gyári minőségű jeladó beépítése nem árthat, de a nevezett szenzor kábelkötege is viszonylag gyakori problémaforrás még akkor is, ha a nyestek messzire elkerülték az autót. A gyár a jeladón kívül a kábelköteghez is kínál javítószettet, ez sok mindent elárul. Néhány alkalommal jártunk úgy hasonló autóval, hogy a motorvezérlő belső szenzor-tápellátása hibásodott meg, ekkor csak a vezérlő javítása jelentett teljes megnyugvást a hibalámpa megjelenésére erős vérnyomás-emelkedést átélő tulajdonos számára.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Autó típus: (1998) BMW E46 318i 118Le (M43B19). Hidegen nem lehet semmiféle hangot hallani, de mikor üzemmeleg akkor egy kerregő hang jelenik meg. Kuplung benyomásnál a hang elnémul. Kuplung kinyomócsapágyra tippeltem, mert jelezték hogy már nem az igazi, de végül a rosszal lett összerakva, mert a szerelő szerint ez a hang a váltóból jön. Nyelestengely csapagy esetleg?

M.Á.K.

Kedves M.Á.K!

A jelenség elég sok autó esetében tapasztalható, leginkább bármelyik kéziváltós masina elő tudja adni ezt a kellemetlen számot, dízelek előnyben. A rezonancia játssza a főszerepet, ebben pedig az öngyulladósok igazán jók.

A régebbi autók esetében nem sok teendő volt, a váltó egy-kétszázezer kilométer alatt elérte azt az állapotot, mikor a használat során szerzett sok kis kopása összeadódhatott, ezzel a "zacskó szög a mosógépben" hangeffektust nagyon adta egy dugóban araszoláskor, melyre a kuplung kinyomása volt a megoldás. A váltót megjavítani nem volt értelme, teljesen használható állapotban volt, szétszedve semmin sem látszott nagy kopás: rengeteg váltóadalék, sűrűbb olajtöltet és egyéb praktikák alkalmazása történt akkoriban. Pedig a gondok egyik okozója itt is a rezonancia, melynek eredője a kuplung túlsó felén pöfögő erőforrás.

Elég volt egy kicsit haldokló porlasztócsúcs, egy megnyúlt szíj/lánc miatt elhangolódott vezérlés, lerakódott szívórendszer, lecsökkent alapjárat, esetleg egy kopottas kuplung vagy motorbak, döglődő szabadonfutó vagy szíjhajtás és házhoz is jött a probléma. Néhány autógyártó - és ebben a bajorok úttörőnek számítanak - már harminc éve beépített egy lengéscsillapítót a motor és a váltó közé, többek között a fent említett probléma kezelésére. Ez a kettőstömegű lendítőkerék, amely manapság a negatív népszerűségi listák egyik dobogósa használt autós berkeken belül, mert összetett szerkezete nem csupán az autó szerkezetét de a tulajdonos pénzes szütyőjét is megszabadítja a csörgéstől, amikor cserére szorul.

A fentieken kívül azért váltó olajtöltetének vizsgálata is javasolt - ha nem bizonyul tisztának, vagy már megfutotta a hatvan-százezret - nem árthat friss kenőanyaggal helyettesíteni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki!

Opel "B" Corsa probléma: Egyszer hidegben -35 fokot mutatott, azóta sem jó: hol -35 fokot mutat, máskor meg csak 2 vonal van a kijelzőn. Csere vagy lehet javítani?

DuplaZsé

Kedves DuplaZsé!

Az első lökhárító bal belső oldalán eldugott szenzor is feladhatta a harcot, de a kábelköteg korróziója sem elképzelhetetlen. Aknából végzett vizsgálat javasolt, valamint a lehúzott csatlakozó/kábeldarabbal összezárt érintkezők tesztje során a két kijelzett állapot tudatosan változtatható kell legyen.

Ha nem az, akkor a kábelek cseréje/javítása aktuális, ha igen, akkor nagy valószínűséggel a néhány ezer forintért kapható szenzor cseréje szükséges. Ha van a Corsával korabeli Opel az ismerősei tulajdonában, a szenzor a legtöbb akkori modellben megegyezik, tehát egy gyorsteszt is lehetséges, ahhoz talán még akna sem kell.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

A következő lenne amiről információt szeretnék megtudni. Adott egy 2016-os 1.6 diesel 130 LE aut. Renault Talisman és 71 000 km-nél már az 5. lambdaszondát teszik bele (garanciában), a népítéletben írtam is róla.

Sajnos a Renaultnál nem találják a hiba okát, és gondoltam kaphatok bármilyen felvilágosítást, hogy mitől mehet ez tönkre (mert ők nem adnak semmi infót erről), illetve, hogy mi lehet egyáltalán a probléma ami miatt ez tönkre megy!

Valamint tekinthető e ezt folyamatosan fennálló hibának és a garancia lejárta után van-e lehetőség arra, hogy (ha azután is tönkremegy) díjmentesen cseréljék (tekintve az előzményeket)?

Robi

Kedves Robi!

A lambdaszondák nagyon ritkán mennek tönkre. Attól eltekintve, hogy a megtett kilométerek számának növekedésével - mondjuk 100-150 000 km után - jelfolyamukon látható az öregedésük, melyet a vezérlőegység folyamatosan figyel és mérlegel, az instant halál állapota nagyon ritkán áll be. A gyártás során is rengeteg tesztnek vetik alá a kész alkatrészeket, ha mondjuk mégis egy-egy hibás darab kicsusszanna a kapun, az is olyan ritka mint a narancssárga Rolls-Royce.

Ha a reinkarnáció valóban pálya, és újjászületésem során autóalkatrészként kellene teljesítenem, akkor leginkább egy Facel Vega kesztyűtartó melletti műszerfal faburkolatként szeretném tengetni életem, a modern dízelek kipufogórendszere a purgatórium legmélyebb bugyraként jutna eszembe, ha a hatalmas igénybevételre gondol az ember: a részecskeszűrők, oxidációs és SCR katalizátorok világában minden van, csak nyugi nincs.

A környezetvédelmi normák csak a motor erőteljes sanyargatásával teljesíthetők, a kipufogó komponensei erőteljes hőhatásoknak vannak kitéve. Sajnos a tipus viszonylag fiatal mivolta miatt nem sok ezirányú tapasztalat gyűlt össze még a gyakori meghibásodásokat tekintve, legalábbis a gyári berkeken kívül állóknak.

Azt javasolom, keressen fel egy másik Renault szervizt is a problémával, hogy az eddigi gondolkodásmenet megszakadhasson. De az ötből öt hibás szonda nagy eséllyel kizárható a körből: az már más kérdés, hogy egy alapvető rendszerhiba - pl. túlhevülés, lerakódások okozta eldugulás, idegen anyag okozta meghibásodás (adalék, olaj, stb.) - okozhat problémákat, de ezt a rendszer többi részén is tapasztalni lehetne.

Ha a korábbi - azonos - meghibásodások mind dokumentálásra kerültek, könnyen bizonyítható a garanciaidő lejárta után is, hogy nem újkeletű a probléma, tehát ne hagyja magát, ha esetleg a kellemetlen ügy megoldása a garancia lejárati ideje utánra csúszik: de biztos vagyok benne, hogy a Renault munkatársainak is fő a fejük a megoldás megtalálása miatt. Az idő szűke miatt most tényleg érdemes a "több szem többet lát" elv alapján cselekedni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor,

2011-es gyártású Audi 2.0 TFSI motorral szerelt autóm egyszer csak nem indult. Trélerrel vitettem be a márkaszervizbe. A szerviz tájékoztatása szerint vezérműlánc ugrás következett be, aminek hatására elgörbült az összes szelep. Teljes hengerfej, szelep, vezérműlánc, vezérmű tengely cserét tartanak szükségesnek. A szerelés költségét 1 200 000 Ft-ra becsülik. Ilyen összegnél már nagyon óvatos szeretnék lenni. Találtam a Totalcar-on egy nagyon a témába vágónak tűnő cikket és videót.

Tanácsát szeretném kérni a következőkben:

• Reális -e az 1 200 000 körüli javítási költség?
• Érdemes lehet -e más szervizt keresni, mint a márkaszerviz (amivel egyébként eddig viszonylag elégedett voltam)
• Ha kijavítják, utána ez a hiba ismét előfordulhat -e? Hogy lehet garantálni, hogy többet ne forduljon elő?
• Ha ez egy ismert hiba (legalábbis a Novoth Tibi számára), akkor nem kellene a szerviznek a felelősséget vállalnia? Nekem logikusnak tűnik, hogy ha 6 éve folyamatosan, rendben viszem ugyanabba a szakszervizbe az autót az időszakos szervizekre, akkor egy ilyen hibának nem lenne szabad előfordulnia.
• Milyen jogi alapom lehet a szerviz vagy a kereskedő felé a károm teljes vagy részleges megtérítése érdekében?

Krisztián

Ha az autó rendszeresen megfordult a márkaszervizben, érdemes a szerviz vezetőjével felvenni a kapcsolatot, hátha sikerül kedvezményt/méltányossági javítást realizálni a törzsügyfél-státuszra hivatkozva.

Az ügy jogi oldalával kapcsolatosan sajnos nem vagyok naprakész, de ha a gyártó nem hirdetett visszahívási akciót a probléma megszüntetése érdekében, valószínűsíthetőleg felelősséget sem fog vállalni a bekövetkezett komoly meghibásodás miatt. Az mondjuk érdekes kérdés, hogy gyári belső info született-e a problémával kapcsolatosan - legalább az ügyfelek tájékoztatásának ügyében. Néhány kört érdemes lefutni azért a fentiekkel kapcsolatosan.

Sajnos konkrét infót nem kaptam az autójáról, elég esélyesen a CDNB/CDNC/CNCD/CCZA/CCZB motorok valamelyike található a motorházteteje alatt - ez lényegében az a motor, amelyik Novoth Tibi videójában is szerepel. Az ott elhangzottak igazak tehát az Ön esetében is.

A javított kiadású pótalkatrész az eddigi tapasztalatokra alapozva megoldást nyújt a lánclazulás/átugrás problémájára, az olajcsere ciklusait mindesetre érdemes leginkább a tizenötezres intervallum szerint intézni.

A javítás sajnos tetemes munkaidő és alkatrész-igénnyel bír, melyet nem nagyon lehet csökkenteni - főleg ha a gyári/gyári minőségű alkatrészekkel számol az ember: mással nem is érdemes. Ahogy Tibi is milliós tétellel számolt a videóban a javítást illetőleg, a szerviztől kapott kalkuláció is megállja a helyét.

Természetesen nem kizárt, hogy lesz olyan szerviz, amelyik olcsóbb munkadíjjal számol, de ez jelentős utánajárást igényel, és a szakmai előírások, célszerszámok használatát nem javasolt mellőzni. Aki pedig ezekkel rendelkezik, nem nagyon tud olcsóbban szolgáltatni: a legális információ, a célszerszámok, és az aktív munkaerő a legdrágább tételek között szerepelnek, főleg mostanság, mikor gyakorlatilag mindenki idő és munkaerő-hiánnyal küzd a műhelyekben. Nagyon szurkolok, hogy sikerüljön megoldást találnia, de sajnos nem lesz könnyű.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

Amint 10 fok alá esik a hőmérséklet, 20-as éveiben járó Nissan Vanette Cargóm befüstöli a fél várost a reggeli induláskor. Ami furcsa számomra, -15 fokos hidegben is szépen indul, de nagyon füstöl. Miután ketyegett kicsit, 1-2 perc és megszűnik a füst. Szakik hengerfejre gyanakodnak, mások a porlasztókra vagy adagolóra.

Vizet nem eszi, amikor fogyott belőle, kiderült, a vízpumpa a ludas, csere után semmi vízfogyás. Olajat sem fogyasztja. Eleinte eltűnt belőle, de szimmering csere után 5000 kilométerrel sem mozdult a nívó szerint az olaj. Mit érdemes még megnézni vagy mi okozhat még ilyen jellegű füstölést? Színe szürkés, szaga olyan mint mikor ég a dízel.

Tamás

Kedves Tamás!

Húsz év után érdemes megnézetni a porlasztókat, valószínűleg néhány liter gázolaj már átfolyt rajtuk az elmúlt évek alatt és a környezetvédelmi jellemzőkre is ráférne egy kis simogatás - ez sok esetben a fogyasztás csökkenésében is kimutatható a beállítás utáni használat során. A hiba természetesen nem egyértelmű.

Az izzítórendszer ebben az autóban is a japánokra jellemző, duplarelés kivitel, itt is könnyen előfordulhat kontakthiba, gyertyahiba, esetleg utólagos átalakítás. Az adagoló - kiviteltől függően - általában mechanikus hidegindító rendszerrel rendelkezik, ennek a hibás beállítása/elhangolódása/meghibásodása esetén is nehézségekbe ütközhet a hibátlan indítás/hideg-üzemi működés. Érdemes ránézni a szelephézagokra is, valamint a vezértengely körüli csavarok utánhúzása is javasolt lépés. Ritka esetben az adagoló mechanikus hibája is elképzelhető, ez sajnos csak a kiszerelt fődarab próbapadi vizsgálata során derülhet ki.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Urak!

Egy érdekes téma amiről úgy rémlik még nem olvastam oldalaikon és véleményem szerint széles kört érinthet. Egy kedves rokon újságolta büszkén, hogy az idén is megtörtént nála a téli autós felkészülés. Téligumi garnitúra fent van és a lehajtható vonóhorog felhajtva! Véleménye szerint ez főleg pesti közlekedésnél elengedhetetlen plusz biztonságot nyújt az esetlegesen belecsúszó autókkal szemben!?!

Szerinte ezt minden "okos" és szemfüles autós alkalmazza. Pár hete tudatosan elkezdtem figyelni az autókat és tényleg azt tapasztalom drasztikusan megugrott a "vontató" kollégák száma, persze vontatmány az esetek 98 százalékában sehol sem volt még véletlenül sem. Ha önök is tapasztalnak hasonlót kérem vesézzék ki a témát, szerintem építő és tanulságos lehetne.

Béci

Kedves Béci!

A jogi, balesetvédelmi és etikai szempontokat ideiglenesen mellőzve az autó plusz védelmére csak kisebb erejű koccanás (pl. parkolási sérülések) esetén lehet számítani felszerelt - fent hagyott vonóhoroggal. Ha a hátulról jövő jármű nagy sebességgel csapódik a vonóhorgos járműbe, már úgyis tetemes költségre - valószínűleg gazdasági totálkárra - számíthat az ember a horogtól függetlenül.

Valamint vannak azok az esetek, mikor a gyári, számított energia-elnyelésre tervezett alkatrészek könnyebben, olcsóbban javítható sérülést eredményeznek, mint a karosszéria fix, teherviselő pontjaira rögzített vonóhorgos rendszerek teszik. Ez utóbbi törésekor nem csupán a lökhárító és annak merevítői kapnak ütést, de a padlólemez is szerepet kap az erőhatás elnyelésében, ami tetézheti a bajt, illetve a javításról szóló számla összegét is.

A téma rendes felgöngyölítése újságíró kollégáimra tartozhat, én csak egy műszaki srác vagyok villáskulccsal az egyik és néha klaviatúrával a másik kezében. Mindenesetre ha már feltétlenül koccannom kéne, inkább nem horgos autónak csapódnék, úgy a két autó nagyobb, rugalmas felületen érintkezik, és a horog sem hatolna át az összes hűtőn a motorblokkig. Ez már ugyebár etikai tartalmakat feszeget a levehető horgot állandóan cipelő autósok esetében, habár a biztosítási kárenyhítéseket, utánajárásokat, időkiesést, stressznyelést is belevéve a képletbe megint rengeteg olvasata lehet a dolognak, tuti igazság nat övéleböl. Ügyfeleink körében azt tapasztalom, hogy a levehető horgok sok esetben pusztán lustaságból, majd kis idő múltán a korrózió fogsága miatt nem kerülnek vissza a csomagtartóba.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

A vezető oldali ajtó ablakát nem lehet (illetve nagyon kicsit és nagyon nehezen lehet) tekerni, ezért most feltekert állapotban van és remélem, hogy a gyerekeim is megértik és nem használják, amíg javításra nem kerül. Komoly probléma, mert a parkolókba be/kiállásnál, esetleges ellenőrzésnél, tükör állításnál, szellőztetésnél fontos a használhatósága. Milyen szakemberhez kell vinni: autószerelőhöz vagy karosszériáshoz? Mi romolhatott el benne? Hogyan javítható? Astra F 5 ajtós modell, kézi tekerésű.

Margit

Kedves Margit!

Az autóját általánosan karbantartó szerviz gyorsan el tudja végezni a javítást, nem feltétlenül szükséges hozzá karosszériás szakember. Sőt, ha a családban akad műszaki érdeklődésű családtag, néhány kapcsolódó netes videó megtekintése után könnyen elvégezhető a hiba megszüntetése alap szerszámok segítségével.

A vizuális segítség leginkább az ajtókárpit sérülésmentes leszedéséhez szükséges, a vízzáró fólia eltávolítása után szemügyre vehető mechanika nem sok meglepetést okozhat. Az ollós rendszerű szerkezet csúszkái idővel megszorulnak, ezen tisztítással és zsírzással, majd néhányszor elvégzett le-fel tekeréssel lehet segíteni: ezt a karbantartást érdemes a többi ablaknál is elvégezni a további könnyed kezelhetőség érdekében.

A csere csak abban az esetben szükséges, ha a korábban megszorult karok további erőltetésével a fémalkatrészek deformálódtak, és nem a megfelelő síkban mozognak/kipattannak a vezetősín műanyag papucsaiból. Ekkor nem érdemes hajtogatni a meggyengült fémet: a használt, olcsó alkatrész hegyekben áll a bontókban - új alkatrész inkább az elektromos mozgatású kivitelből kapható.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoki!

A Volkswagen-konszern haldexes összkerékhajtásai (Audi Quattro/VW 4motion-syncro/ Skoda, Seat 4x4) körül terjeng egy hír, mely szerint ezekkel az erőátviteli rendszerekkel szerelt járművekre csakis kizárólag azonos szélességű alufelnit valamint egyforma méretű és mintájú gumiabroncsot szabad csak feltenni különben tönkremegy az osztómű. Igaz lehet ez az állítás?

Milán

Kedves Milán!

Rengeteg megoldás létezik az összkerékhajtás megvalósítására. A gyártók folyamatosan keresik az utat a rendszerek optimalizálására, ami a hétköznapi használatban sokat jelenthet a biztonság növelése és az üzemeltetési költségek alacsonyan tartása szempontjából.

A szerelt kerekek azonos külső átmérője a legfontosabb kritérium, melyet erősen javasolt betartani. Habár a legtöbb modern rendszer már nem alkalmaz részben, vagy teljesen záródó/zárható differenciálművet sem - a feladatot az ESP veszi át a kipörgő kerekek fékezgetésével - és a hátsó hajtás sem állandó: így lehet csökkenteni az energia-igényt. Azonban az eltérő kerékátmérők okozta első/hátsó tengely állandó fordulatszám-különbség nem túl szerencsés. Sok esetben a fékjavítás utáni fékpadi mérés sem javasolt, csak az erre felkészített szoftverű padokon az összkerekes autók esetében.

A gumik kopásával természetesen számol a gyártó is, néhány százaléknyi eltérést engedélyez, de összkerekes autó esetében feltétlenül érdemes szezononként forgatni a gumiabroncsok helyzetén az egyenletes kopás érdekében.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2002-es Audi TT-m, ami csak reggel, hidegen, hosszabb állás után (8-10 óra) hajlandó egyből indulni. Na jó, leállítás után azonnal (1-5 perc) újra indítva megint szépen egyből gyullad. Viszont ha a leállítás után eltelik legalább 10-15 perc akkor csak 5-10 másodperces indítózás árán gyullad csak be. Megjegyzem, hasonlót produkált régebben nagy melegekben illetve ha lefulladt az autó. Ekkor hasonlóan sokáig kellett indítózni. Sajnos újabban állandósult a probléma. Mi lehet a gond? Talán árulkodó, hogy fogyasztja az olajat és lambda szonda hibát is mutatott már a diagnosztika, de a szerelő elodázta, mondván az nem játszik közre a gyújtásnál.

Peti

Kedves Peti!

Kedvenc mantrám: a célműszer, ismételten aktuális. Jó lenne megnézni a motorvezérlő által látott hőfokokat a képernyőn különböző üzemállapotokban. Nem kizárható, hogy az elhangolódott vízhőfok érték miatti túl dús keverék okozza a problémát. Ezt az emissziós értékeken is látni lehet a szabványos, melegüzemi teszt folyamán.

A műszerfal visszajelző műszere nem minden esetben mutatja a hibát, és hibakód-tárolás sem mindig történik, az információ még több csatornán futhat ennél a típusnál.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló Dokkerek!

Hogyan tudnám átalakítani Audi A4-esemet jobbkormányosból balkormányossá?

Imox

Kedves Imox!

Rengeteg munkával. Ami valószínűleg nem is túl kifizetődő a végeredményt tekintve, hiszen A4-ből tetszőleges folyót lehet rekeszteni. Ha pedig valami speciális modellről lenne szó, az majd gyári állapotában érhet sokat negyven évesen: a replikák/átépítések nem érhetnek a gyáriak nyomába értéknövekedés szempontjából.

Persze vannak kivételek, lásd a jobbkormányos Integralék esete. A precíz átépítéshez legjobb lenne egy komplett donort vásárolni, hiszen a karosszéria átalakításán túl rengeteg alkatrész cserére szorul az átépítés közben. De ha vesz egy másik A4-et erre a célra, akkor az pont egy balkormányos, amilyet végülis szeretne csinálni, de már ott áll ön előtt készen.

A másik bökkenő a papírozás. Még ha magyar papíros is a jármű, egy alaposabb vizsgabiztos azonnal kiszúrja a tükrözött belteret, ami egyrészt szakmailag jogos, másrészt az ön részéről rengeteg utánajárást jelent. Alaposan gondolja meg a dolgot, hogyan áll a mérleg nyelve.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Életemben először vettem egy automata váltós autót (Lexus IS 250). Kérdésem az lenne, ha emelkedőn kell leparkolnom először a váltót N-be (azaz üresbe) rakjam, utána kézifék, majd P-be. Vagy megállok, berakom a váltót P-be, utána kéziféket behúzom. Melyik a helyes sorrend?

Péter

Kedves Péter!

Egyetlen aranyszabály van: "P" állást kizárólag álló autó esetén szabad kapcsolni, különben "P"-pesíti a váltó rögzítő mechanikáját, amit egy élet munkája kijavítani, legalábbis összegszerűen biztosan.

Nyugodtan kapcsoljon először a váltón parking-ot, lassan ráengedve az autó súlyát a finom kattanásig és utána kapcsolhatja a féket, így a teljes erőátvitelen keresztül rögzítve lesz az autó, nem csak a fék által. Az automatás sofőrök egyébként rendszeresen leszoknak a kézifék használatáról, amit azért nem javasolok, mert a mechanika előszeretettel berohad a mellőzéstől, és ezért szorul majd javításra a műszaki előtti időszakban.

Tehát ha spórolni akar a karbantartáson, a kéziféket is használja minden parkoláskor. Természetesen mindig akadnak kivételek, ahogy most is: a téli használat közepette a behúzott kézifék reggelre/hosszabb állás után befagyhat, így az előbbi tanács leginkább tavasztól őszig aktuális, illetve abban az esetben ha nem hónapokig áll az autó behúzott kézifékkel, mert az szintén maradandó mechanikai problémákat okozhat a fékberendezésben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

A kérdésem csak annyi lenne hogy egy megchippelt autó, tehát a megnövelt lóerő befolyásolja a kettőstömegű lendkerék élettartamát?

Mihály

Kedves Mihály!

A kettőstömegű lendítőkerék elsősorban az alapjárat-közeli tartományban dolgozik, akkor pedig a lovak sem nyihognak még olyan hangosan, tehát itt nagy változás nincs. Ha a nyomatékgörbe nagyon magas íveket tartalmaz az átírás után, akkor már lehetnek bajok, mert az erőátvitel tartós túlterhelése okozhat problémákat a hajtás bármely részén. Az állórajtos, kuplungcsúsztatós mókázásokat kerülje, inkább az összekapcsolt erőátvitelnél csapjon a lovak közé. 2018 a pályanapok éve lesz talán, stay tuned!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2004-es Opel Astra G 1.4 autóm. Ha beköszönt a tél minden fékezésnél leáll, a szerelők nem tudják mi a baja. Szerintük télen ilyen és nem szereti a hideget. Ilyenkor olyan mintha nem lenne alapjárat. Elég nehéz Így közlekedni. Ezt nem csinálja csak télen, nyáron semmi baja.

Krisztina

Kedves Krisztina!

Az alapjárati rendszer/fojtószelep-ház takarításán kívül érdemes a kartergáz-visszavezetés csöveinek, járatainak tisztaságát, könnyű átjárhatóságát ellenőriztetni. A lerakódások télen megfagyhatnak, amely a motor egészséges lélegzetvételét csökkenti, extrém esetben akár a csövek, alkatrészek repedése is előfordulhat.

A páralecsapódás miatt a fehéres/sárgás lepedék megjelenése ne okozzon pánikot, az alacsony hőmérséklet miatt ez normális jelenség, de érdemes időnként eltüntetni, messze van még a meleget hozó tavaszi szellő.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Van egy kétezres benzines Accordom, 2002-es évjárat, 218 ezer kilométerrel. A motor mint a Doxa, motortér patyolat, az olaj betöltő sapkánál bekukucskálva minden gyönyörű aranysárga, koksznak olajsárnak nyoma nincs, kartergáz semmi. A hangja mintha csak valami csodaszép ének lenne, imádni való. Csakhogy.

A legutóbbi műszakin az emisszió mérés eredménye a következő volt: Magas fordulaton (2940 rpm) Lambda 1.03 és a megengedett érék 0.97-1.03, vagyis éppen határeset, CO 0.25 vol% limit 0.30% illetve HC 95ppm limit 200ppm. Nekem persze ez kicsit kínai és csak annyit értek,hogy éppen átment a vizsgán. Amit viszont észreveszek az autón az az, hogy nagyjából 3-3500-as fordulatig erőtlen, ugyanakkor lazán elpusztít 10 litert, városról nem is beszélve. Ön mit lát a leírt értékekből és van e összefüggés az erőtlenséggel?

Köszönettel István

Kedves István!

Én nem látom olyan gyászosnak a dolgot, bárcsak minden tizenöt éves autó ilyen könnyen hozná a limiten belüli értékeket. A károsanyag-kibocsátás nagyon sok változótól függ, melyek nagyon szoros kapcsolatban állnak egymással. A következő karbantartás alkalmával érdemes egy szívórendszer/gyújtás/kipufogó/befecskendező rendszer vizsgálatot tartani, melyet egy célműszeres ellenőrzéssel fognak nyitni és zárni a kollégák. Tizenöt év alatt egy újszülött kiskamasszá cseperedik - és talán már lyukas foga is lesz: nem várhatjuk el egy állandó fizikai/kémiai behatásoknak napi szinten kitett eszköztől, hogy száz százalékos hatásfokot nyújtson tizenöt év után is.

A városi fogyasztás nagyon megfoghatatlan dolog, inkább néhány hosszabb országúti tapasztalatra építsen, az erőtlenség oka pedig a fent javasolt vizsgálatok alapján körvonalazódhat: egy általános égéstermék/szennyezőanyag lerakódás simán beleköphet a pontosan szabályozható emisszió levesébe. De mindentől függetlenül tessék megsimogatni azt a japán masinát, szépen vette az elmúlt tucatnyi év megpróbáltatásait.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

Van egy Opel Astra G 1.6 8V (X16SZR) 1998-as autóm. Kormánytekerésnél hangos nyikorgó hangot hallok. A minap megnéztem a szervóolajat és a minimumon volt. Rögtön vettem is bele egy (MOL ATF) Automataváltó és szervóolajat. Felöntöttem és kb. 50%-kal csökkent a kormánytekerés közben hallható zaj.

Érdekes hogy miután feltöltöttem valamennyivel csökkent a nyikorgás hangja, de mégis azért megmaradt. Lehet hogy ha drágább szervó olajat öntöttem volna bele akkor ez a nyikorgó hang teljesen megszűnne? Vagy teljesen más gondja lenne?(A kormányt nem nehéz tekerni.)

MTZ

Kedves MTZ!

Habár a szóban forgó autó kormányrásegítése villamos szivattyúval keringtetett hidraulikával működik, mégis a szíjhajtás ellenőrzését javasolom először megtenni. Az alapjáraton forgó generátort és motort erősen leterheli a villanyszivattyú tápellátása, a hagyományosnak tekinthető hajtószíj-nyikorgás így teljesen indokolt lehet.

Ha magából a szivattyúból jönne a nyekergés, annak már nem lehet annyira örülni - szerencsére Astrából hegyet lehet építeni a bontókban, úgyhogy nincs olyan nagy frász akkor sem. További nyikorgás forrása lehet még akár egy száraz alsó gömbfej is, a téli gumicsere alkalmával érdemes átcibáltatni a futóművet a műveletet végző kollégával, valószínű egyébként, hogy ösztönösen vet majd egy pillantást a futóműre/fékre ha már úgyis ott van. Ahogy borból is rengeteg minőség van, az olajakat sem lehet egy kaptafára venni azonosnak hirdetett osztályba sorolás mellett sem. A MOL termékei teljesen egyeznek a gyártók előírásaival, nyugodtan szavazzon bizalmat nekik - ezt nem csupán százhalombattaiként mondom.

Viszont a gyári előírás nem a meggybordó színű ATF használatát írja elő az autóhoz, hanem a méregzöld - angolosan British Racing Green - színű Pentosin CHF 202 jelzésű kenőanyagot. A szükség nagy úr, de ha lehet inkább ez utóbbit töltse a rendszerbe.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autodoktor!

Augusztus végén sikerült teljesítenem egy nagyobb álmom, vásároltam egy rendkívül jó állapotban lévő 2012-es, ötödik havi Audi A7-est 192 ezer kilométerrel német magántulajtól aki végig Audi márkaszervizbe hordta az autót. Az első 3000 kilométeren semmi probléma, majd az autópályán egy "sípolás" és a kijelzőre kirak egy nagy levegőfutómű sárga jelzést és aláírja : Luftfederung Systemstörung" - Levegős futómű rendszer hiba, ezzel ki is kapcsolta a tempomatot, vele együtt az ütközésre figyelmeztetést és a sávtartást is.

Gyújtás levesz, motor újra indít és semmi gond, hol 5 másodpercig, hol az út végig sem jön vissza a hiba. Amikor kiírja akkor a futómű leenged és az asszisztens rendszerek sem működnek, viszont a LED lámpák szintezését hibátlanul csinálja. Az autónak úgy is menni kellett szervizbe fékcsere miatt, gondoltam akkor nézzenek rá erre is.

A pécsi márkaszervizben történt a szervizelés, de ott azt mondták hogy mindent töröltek, nem jöttek elő hibák és nem tudják miért írta ki. Elvittem egy másik, nem márkaszervizbe, ahol Audikra és VW-ekre szakosodtak, kiolvasták a hibát: mechanikai hiba, majd azt mondták, hogy valahol a magasság mérőknél kell keresgélni, de biztos hogy nem a futóművel és mérőkkel van a probléma.

A kérdésem, hogy találkozott-e már hasonló esettel? Ez már nem a régi rendszer, tengelyenként egy mérővel hanem egyel újabb kerekenként egy mérővel. Mire gyanakszik ön a leírtakból? Az autó teljesen váratlanul, full random időnként produkálja a hibát, ezért magát a kompresszort, a levegő elszökését ki is zárnám.

István

Kedves István!

Szerencsére a fedélzeti diagnosztika elég sok lehetőséget ad a nyomozásra. A célműszer segítségével a rendszer nyomástesztjei elvégezhetőek a futómű különböző magasságaiban és terhelésével, így akár tartósan is vizsgálható a tömítettség.

Az elemek fizikai vizsgálata folyamán az elhasználódás jelei megfigyelhetőek: sok esetben csak a teljesen megemelt futómű mutatja meg a rendszer kopásait. A teszt folyamán a pozíció-érzékelők működése, pontossága is ellenőrizhető, sajnos ebben az esetben a visszacsatolás nem teljeskörű, habár a nyomásesés detektálása hamar bekövetkezik.

Természetesen a legszerencsésebb eset az lenne, ha pont szervizkörülmények között, csatlakoztatott célműszerrel a fedélzeten jelentkezne az említett probléma: akkor nem csupán a hibatárolók által gyűjtött nyomokból, hanem a fennálló hibából lehetne pontos következtetéseket levonni. Ezért érdemes néhány tesztutat is tenni a járművel, egy célműszerrel felfegyverkezett kollégával a fedélzeten, menet közben változtatva a jármű hasmagasságait.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki,

Van egy „unalmas” 1.9 TDI 90 LE kombi Octaviám (2002-es évjárat) négyfokozatú automata váltóval. Néha szükségét érezném némi plusz paripának. Van létjogosultsága esetleg egy chiptuning beavatkozásnak, vagy törődjek bele, hogy ez ennyit tud és használjam így ahogy van?

Ha esetleg azt mondja, hogy mehet a chiptuning, akkor az automata váltót károsan érintheti-e a dolog hosszú távon? Illetve az esetleg módosítások után mire kell figyelnem, a fogyasztásom nőhet vagy csökkenhet?

Nándi

Kedves Nándi!

Rossz srácot kérdez a témával kapcsolatban. A tartósság érdekében én nem piszkálnám a masinát. Azonban rengeteg példa mutatja, hogy a német származású lovak izmai még feszíthetőek rendesen. Az alapgondolat természetesen az, hogy egy tizenöt éves mechanikáról beszélünk, a tuning alapja pedig a hibátlan állapot. Ergo a motor állapotfelmérése/rendbehozása lenne az első lépés. Ebben az esetben érdemes elvégeztetni egy teljesítménymérést - bizonyára szemmel tartja Göbölyös Doktorunk témába vágó sorozatát. Ha a padon eleve kilencvennél jóval kevesebb lóerő mérhető, akkor először a helyreállítást végeztesse el, csak ezután legyen szó a tuningról.

A szoftver-vezérelt világban elég gyorsan felhúzható a teljesítmény addig, hogy a jármű akár "helyből is felszálljon", de a "meddig" kérdésre is érdemes választ keresni. Egy kisebb teljesítmény-emelést még elvisel a gyári mechanika, de a brutális "tekergetéstől" már veszélybe kerülhetnek az erőátvitel és a motor mechanikai részegységei, fődarabjai.

Az arany középút tehát itt is a jó mérce, érdemes élni vele. Csak olyan műhelyt érdemes választani, ahol megfelelő tapasztalattal, referenciával és nem utolsó sorban hideg fejjel rendelkeznek a jármű átalakításával kapcsolatban. A tuninghangya egyébként veszélyes állat, a legtöbb esetben ha elindul, nehéz megállítani. Azonban azt feltétlenül érdemes észben tartani, hogy a megnövelt teljesítményhez a futómű és a fék átalakítása is ajánlott bizonyos szinten túl.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu