Nehezíti az autóvásárlást, hogy rohamosan fogynak az opciók. Nem léteznek fiatal, de faék egyszerűségű, olcsón javítható dízelek, ahogy a benzinesek között is baromi ritkák a pofonegyszerű szívómotorok. Drága javítások réme, bonyolult és baromi drága alkatrészek tömkelege késztetheti fejvakarásra a vásárlót, aki ráadásul nemcsak a fenntartásra, hanem a vásárlásra is kénytelen kényelmetlenül sokat költeni.
Megcsináltam az olcsó játszós autót, utána nekiálltam, hogy versenyautót építsek belőle. Az elsőt nagyon gyorsan, olcsón és kevés munkával meg lehetett csinálni. A második sok pénztől, gondolkodástól, és a rengeteg munkától lesz versenyautó. Meg rengeteg elrontott, majd kijavított megoldástól.
Az első Toyota MR2 hátsó tengelye is egy első tengely
Az első generációs Toyota MR2 egy sokak által jól ismert középmotoros sportkocsi, melynek tervezésekor a költséghatékonyság kulcsszerepet játszott. A japán gyártó mérnökei ezért egy egészen sajátos megoldást találtak ki a középmotoros elrendezés hatékony és egyszerű megvalósítására: fogták az E80-as Corolla első tengelyét, fixálták a kerekeket és betették az ülések mögé. Az AW11-es MR2-nek tehát tulajdonképpen a hátsó tengelye is egy első tengely.
A világ legtöbbet futott személyautója 5,15 millió kilométert tett meg
Irv Gordonnak kellett egy autó, mellyel megbízhatóan teljesíthet napi körülbelül 200 kilométer ingázást. A választása végül egy 1966-os Volvo P1800S-re esett, mellyel aztán keresztül-kasul bejárta Amerikát. Irv 2018 novemberi halálakor imádott Volvójával már 5,15 millió kilométert tett meg, ezzel pedig magasan övé a világrekord.
Bár a kérdés bugyuta és haszontalan, borzasztóan tudni akartam a választ. Sajnálattal vettem hát észre, hogy azt már korábban törölték.
Lassan 15 éve a Škoda bebizonyította, hogy többet is ki lehet hozni a kombik és crossoverek határán táncoló kompakt műfajból a Roomsternél. Bemutatta hát a Yetit, a Volkswagen-univerzum akkori legjavát. A kaland 2017-ig tartott, azóta meg vegyen Kamiqot, akinek sok egy Karoq. A Yeti persze mindkettőnél jobb, úgyhogy használtan sem véletlenül népszerű.
Az Audi a nyolcvanas években óriásit gurított, amikor megépítette minden idők egyik legmenőbb versenyautóját, vagyis a Quattrót. A baromi jól megtervezett, remekül működő összkerékhajtás – amiről az autó a nevét is kapta – sarokba szorította a konkurenciát, és gyökeresen megváltoztatta a rali világát.
Jakusovszky Kristóf – Land Rover Defender
Igaz, hogy van már két veteránkorú autóm – Astra GSi és Astra Caravan, mindkettő 1992-es –, mégis bármikor nagyon szívesen elfogadnék melléjük egy harmadikat (negyedik, ötödiket, ésígytovább), mert alapvetően nagy barátja vagyok a régi fosoknak. Az egyik legnagyobb gyerekkori kedvencemet, a Camel Trophy-n megismert Land Rover Defendert venném, még úgy is, hogy valószínűleg még veterános mércével is váratlanul sok kihívást tartogat egy ilyen.
Mindenkinek van új kedvence, megtaláltam az enyémet.
Nagy fába vágtuk a fejszénket, szombaton kiderül mennyire vagyunk jó favágók. Életünk első árverésére készülünk, nagyon izgulunk. Az árverésből befolyó összegből a Szent Fülöp Gyermekmentő Alapítványt, illetve a Magyar Gyermekmentő Alapítványt fogjuk támogatni. Várunk mindenkit nagy szeretettel.
Guruló kastély - Rolls Royce Silver Shadow
Mindig vágytam egy öreg Shadowra. Kimondottan erre a típusra, az előd Cloud nekem még túl gömbölyű, az utódok meg túl szögletesek. És ha már Rolls, legyen jobbkormányos. Legyen brit.
Sikerült is kifognom egy elég szép állapotú-kiállású, és egészen korai, 1967 év eleji példányt. Májusi, még az eredeti számlája, sok-sok évre visszamenően a szerviz-jegyzőkönyvei is megvannak. Persze csak egy ideig, aztán már elhanyagolták szegényt...
...
külső-belső megjelenés káprázatos, lopni biztos nem ezzel járnék. Tényleg egy guruló kastély, az egykoron dicsőséges brit autóipar acélba kalapált emlékműve. Már-már zavaróan feltűnő autó, ugyanakkor kifejezetten jóindulatú reakciókat vált ki mindenkiből. Nem éreztem soha sem irigy rosszindulatot, sem szándékos betartást - látszik, hogy ez egy vén vas, nem arról szól, hogy drága (nem is olyan drága amúgy sem), hanem simán csak "hype". Hétvégi élvezkedős veteránnak kívánni sem lehet jobbat. Családi autónak sem, a három gyerek is imádja, a hátsó kanapén fetrengeni lehet.
Rácz Tomi találkozása a Silver Shadow-val
Az ötlettől az első versenyig
1899-ben James Gordon Bennett Jr., a New York Herald nevű újság vezetője egy új autóversenyt hívott életre Európában, Gordon Bennett Kupa néven. A viadal különlegességét az adta, hogy évente egyszer, mindig a tavalyi győztes csapat anyaországában rendezték meg. Mivel 1903-ban a belga Camille Jenatzy egy Mercedes volánja mögött szelte át elsőként a célvonalat, az 1904-es versenyt Németország rendezhette.
Mivel ekkor épített versenypályák – az angol Brooklands kivételével – még nem léteztek, a németek egy közutakból kialakított aszfaltcsíkon látták vendégül a mezőnyt a Taunus erdőben. Bár a futamot egy Léon Théry nevű francia pilóta nyerte, a verseny így is hatalmas sikert aratott a közönség soraiban. Egyértelművé vált tehát, hogy nagyon is van igény a hasonló sporteseményekre.
Talán pont ennek hatására három évvel később, 1907-ben ismét nagyszabású autóversenyt rendeztek Németországban. Ez volt a II. Vilmos császár nevével fémjelzett Kaiserpreis (A császár díja), melynek fő feladata a német mérnöki nagyszerűség ünneplése lett volna. Csakhogy a versenyt nem egy jó kiállású Fritz nyerte egy Mercedesben, hanem egy Felice Nazzaro nevű bajszos olasz egy Fiatban.
Amikor belefogtunk ebbe a projektbe, még nem tudtam mire vállalkozom. Voltak elképzeléseim, de ezek nem találkoztak a valósággal. Nem gondoltam, hogy ennyi munka van egy ilyen vacak ötvenes motorral. Nyeli a pénzt, de még inkább az időt és a munkát. Nagy szeretettel készítettük a motort, reméljük, hogy a jövőbeli tulajdonos is elégedett lesz vele. Vannak apróságok, amik még hátra vannak. A világítás kapcsolók házát még krómozottra kell cseréljük, a lámpa kerete sem a végleges, tükörből is rendeltünk másikat, de az árverés hetén végre kimondhatunk egy mondatot. Elkészült a Simson.
Zsákba macska francia módra - Citroen C4 Cactus
Ott kezdeném hogy nem teljesen racionális döntés volt a típus választása. 2014-ben először életemben lehetőségem nyílt új autó vásárlására. Először egy C-Elysee 1.6HDI-t rendeltem meg a kiváló motor és a típusra jellemző nagyon kedvező ár-érték arány miatt. De mikor megláttuk a reklámját az akkor 9 éves kisfiammal, az éppen bevezetésre kerülő új modellnek, a C4 Cactus-nak akkor azonnal tudtam hogy ezt kell megvenni, mert sokkal izgalmasabb lesz a család számára mint a jóval hétköznapibb C-Elysee.
...
Kezdem a pozitívumokkal a jellemzést. Nagyon könnyű autó, csupán kb 930kg. Emiatt 82LE-vel is teljesen jó volt a dinamikája kb 80-90km/h. A vezetési élménye nagyon jó, pontos a kormányzás, könnyű a parkolás, megfordulás.
...
Most jöjjenek a negatívumok. Nem értettem hogy miért volt olyan rohadtul drága a szervizelése, mikor mindenből alig kell bele valami. Csak egyben dönthető a hátsó ülése... nagyon vacak a gyári gumiszőnyeg, ami összevissza csúszkál. A részleteken nagyon kijönnek a spórolás jelei.
9. Audi (Q8) e-tron: 2695 kg
A modern autók között rengeteg a böszme SUV, miközben egyre több a nehéz akkupakkokat cipelő villanyautó is. Az Audi Q8 e-tron (korábban simán csak „e-tron") mindkét tulajdonsággal rendelkezik, nem csoda hát, hogy piszok nehéz: a teljesen felszerelt változatok súlya közel 2,7 tonna. Ennek ellenére a legerősebb kiadás 4,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra.
8. Bentley Brooklands Coupé: 2700 kg
A Bentley-k sosem a könnyű súlyukról voltak híresek, ezt pedig mi sem bizonyítja jobban, mint a Brooklands Coupé. Az Azure keménytetős változatából 2008 és 2011-között 550 darabot adtak el, melyek súlya akár a 2,7 tonnát is elérte. Csak a miheztartás végett: a gyártó gigantikus Luxus SUV-je, a Bentayga 2440 kilós tömegével jó két és fél mázsával könnyebb, mint a Brooklands Coupé.
Ha valaki lemaradt volna, egy Simson S50 motort fogunk a július 29-én megrendezendő Parkoló Parádén elárverezni. Az ebből befolyó összeggel egy gyerekeket segítő alapítványt fogunk támogatni. A Simsonok rendkívüli népszerűségnek örvendenek, mert a mostani negyvenes, ötvenes generáció gyerekkorát erősen meghatározó tárgyról van szó. Sokunknak volt ilyen motorja, ezzel kezdődött a motorizációnk, sokan emlékszünk vissza mosolyogva, hogy miket csináltunk gyerekként ezekkel a motorokkal. Gyilkoltuk, tuningoltuk őket, és voltak közöttük legendásan gyors darabok, amik valamiért gyorsabbak voltak a többinél. A motor restaurálásának és az árverés ötlete Szigetvári Attilától származik, aki Simsonok restaurálásával is foglalkozik. Azt beszéltük meg, hogy ő adja a szaktudását, én segítek benne, adom hozzá a pénzt, és a végén elárverezzük. Az alap motort Gerőfi Gábor barátom(Gerő, akit a Roadmovie-ból ismerhet a közönség) ajánlotta fel a nemes célra.
Mindenből lehet kempingautó! Kalandozzunk minimálban
Jó pár éve élem már a tetősátrasak életét, jellemzően iKamper tetősátrakkal. Bár nem olcsók, de szerintem a sima sátrak (amik amúgy szintén nem túl olcsók már) meg a kombi bematracozása és a lakókocsizás között ez az ideális középút ár/érték arányban. Bármire fel lehet dobni, aminek a dinamikus(!) terhelhetősége megfelelő, így pillanatok alatt expedíciós autóvá változik minden autó, pár éve Bolla Gyuri például a családi Lodgy-ra dobta fel.
Nincs szükségem autóra, ezért nálam a kaland a lényeg. Új, ismeretlen területre kell tévedni, aztán majd valami lesz, az én elmémet a spontán események tartják életben. Az efféle ingereket kiválóan tudják biztosítani az öreg vackok, ezért is gondoltam, hogy a 21 éves ST170 helyett jó lesz egy 32 éves Volvo. Azt mondjuk nem gondoltam, hogy a kalandok már akkor elkezdenek záporozni, amikor még meg sem láttam az autót. Burleszkfilm forgatókönyve következik.
Szegény autóbuzik, mit kapnak ezért a sorozatért... Pedig higgyétek el, már abba is komoly lelki teher belegondolni, hogy sokan több mint 20 éve láttuk először. Úristen, hogy el voltunk kényeztetve akkoriban! Nagyot ment a két Taxi film, gyerekként nyilván bejött a Tolvajtempó remake-je, A szállítónak sem a hibáival törődtem, a tévében még volt értelme nézni a Cobra 11-et és a Top Geart. Bevallom, mindkettőnek hűséges nézője maradtam, pedig hol van már a régi lendület... Chris Harris még tartja a frontot, de bármennyire fáj kimondani, Clarksonék is önmaguk kínos paródiájává váltak a jól induló The Grand Tourban.
A japánok is neki futottak a 90-es években, hogy megmutassák magukat a luxus szegmensben. Van aki azóta is ott van, van akinek egy-két dobása volt csak A Mazda is ilyen, megalkotta a Xedos sorozatot, ami két típust élt meg a Xedos 6 és a Xedos 9 formájában. A Xedos 6-tal ellentétben a Xedos 9 soha nem tartozott az utcaképhez, mert alig néhány példányban létezett itthon, egyszerűen nem adta ki a formája, a konkurenciához képest gyenge motorja volt, és nem sikerült a márkát, mint prémium autó gyártót elfogadtatni. Nézzük, mennyi büszkeség maradt benne huszonév után.
Csalódás az etalonban
Szolid előzős autó - Ford Focus
Első autóm. Persze ez nem azt jelenti, hogy ezen kívül csak a tanuló autót vezettem volna. Sokféle jármű megfordult az évek során a kezeim alatt, ami belefér a B kategóriába. Vezettem bontószökevény Suzukit, tekintélyes Volvo SUV-ot es melós Fiat Ducatot is. Mindig is érdekeltek a fickósabb kocsik, ennek ellenére erősebb masinához talán egyszer ha lehetett közöm, de akkor se mertem jobban megpiszkálni, majd a sajátot, majd valamikor ha...
Aztán egyszer csak ott találom magam az ST vezető ülésében. A kényelmes Recaro sportülés gondosan körbeölel a kormány előtt, éppen próbaúton gurulunk az akkori tulajdonosával az anyóson. Remegő lábakkal igyekszek kellően magabiztosnak tűnni, miközben próbálom megszokni ezt a kuplungot, ami elválaszt a motorháztető alatt duruzsoló 2.5l-es turbós motortól. Utasom szerint hamar hozza lehet szokni a kocsihoz. Néhány hosszabb út es úgy fogom vezetni, mintha mar évek óta meglenne. Igaza is volt meg nem is.
A Nemzetközi Automobil Szövetség (ekkor még FISA) azonban már a B-csoport – Henri Toivonen és navigátora, Sergio Cresto halála miatti – 1986-os betiltása előtt dolgozott a kategória utódján. Ez volt a még szabadabb S-csoport: egy szinte prototípus kategória a raliszakág számára. A szabályalkotók el akarták érni, hogy a gyártók nagyságrendekkel kisebb költségek mellett minden addiginál fejlettebb, kifinomultabb és forradalmibb versenygépekben tesztelhessék a legújabb technológiákat és elképzeléseket.
A vonzó feltételek miatt számos gyártó rögtön belefogott saját S-csoportos autójának építésébe, ám a B-csoport betiltásával együtt az új szabályrendszert is elkaszálták. Ez a döntés felháborította a konstruktőröket, melyek ekkorra már jelentős pénzt és energiát áldoztak fejlesztésekre.
Szennyezési verseny
A vita a közlekedés terén is több szinten zajlik. Abban sincs közmegegyezés, hogy az akkumulátorok vagy a hidrogéncellák jelentik-e az autózás jövőjét, de akadnak szép számmal olyanok is, akik eleve be sem tiltanák a belső égésű motorokat. Utóbbi csoport egyik gyakori érve, hogy a légi és a vízi közlekedés valójában sokkal károsabb a környezetre nézve mint a szárazföldi, így a zöldítést autók helyett eleve a repülőkkel és hajókkal kellene kezdeni.