Sokat szidják az autógyárakat, hogy nem olyanok már az autók, mint régen, a régiek mennyivel jobbak voltak, és néha ez nem minden alap nélkül van. Szerencsére a mérnökönek még nincs teljesen hátra kötve a keze, ha a márka szempontjából kiemelten fontos modellekről van szó. Itt teret kapnak a mérnökök, hogy megmutassák, tudnak ők, ha hagyják.
A Volkswagen Transporter mára akkora ikonná érett, amit semelyik másik kisbusz és furgon nem tudott utána csinálni. Ennek az egyik oka az lehet, hogy semmilyen más autó lénye nem forrt össze ennyire a szabadsággal és közösséggel.
Az Abarth életem egyik olyan autója, aminél még két év használat után se gondolkodtam el a lecserélésén. Jó, ha szembe jönne egy Abarth 695 Biposto, akkor nem ugranék el előle, de nem reális, hogy 40 ezer eurót adnék érte, egy Abarth 595 Competizione reálisabb. Ez volt az első modernkori Abarth, amit vezettem, és azonnal a rabja lettem. Ez az autó megragadta a lelkem, és még nem engedte el.
Az utóbbi időben szó volt róla, hogy a kimondottan sok pénzbe kerülő Model 3 is számíthat jó ajánlatnak, hiszen váratlanul kevés autót lehet venni a Tesla 18 milliós árából. Ebből is látszik, hogy mennyire nevetségesen elszálltak az árak: ilyen összegből régebben térdig jártunk az autókban, de ma már nagyon kevés típus fér bele 18 millióba.
Sőt, eljátszottunk egy sokkal izgalmasabb gondolattal is: megnéztük, hogy milyen régi, karakteres autó fér ki 18 millából. Sajnos az újakkal együtt a régi, érdekes típusok ára is elszállt, mivel a jövő az autózás szempontjából nem valami rózsás, ami felértékeli az izgalmas, öreg autókat is.
Ebben a kvízben azonban az lesz a feladat, hogy megtippeld, mennyibe kerül egy adott új autó. Nyugi, nem kell pontos összegeket írnod, lesz három lehetőség, amiből ki tudod majd választani a megfelelőt. Ezúttal nem lesz külön magyarázat a kvíz után, mivel a válasz egy egzakt összeg.
Mindenhol szerepelni fog a motorváltozat és a felszereltség. Utóbbi esetén nem csak a felszereltség nevét írom le, hiszen az sokszor semmitmondó, hanem azt is, hogy az mondjuk a legmagasabbat, vagy a legfapadosabbat jelenti egy adott márka nyelvén. Az árakat az aktuális, a kvíz készítésének időpontjában elérhető árlisták szerint szerepelnek, kedvezmények nélkül. Ha egy adott típus ára akciós, azt jelöltem.
Ha valamilyen oknál fogva évekkel később találod meg ezt a kvízt, morzsolj el helyettünk is egy könnycseppet, hiszen addigra jó eséllyel a mostaniaknál is meredekebbek lesznek az árak.
Akik figyelemmel kísérték a csatornát, azok láthatták a Simson restaurálást, és elárverezését. A cél az volt, hogy a befolyó összegből két gyermekmentő alapítványt támogassunk. Most megmutatjuk mire nem volt elég a pénz.
Michelisz Norbit nem kell bemutatni Magyarországon, két túraautó világbajnoki címet nyert, a pályaversenyzésben sok újat nem lehet neki mondani. Most azonban egy olyan rengetegbe tévedt, aminek a nagyságát csak akkor kezdte el látni, mikor nekiállt a felkészülésnek. Régi álmát valóra váltva, el fog indulni a Rally Hungary-n. Kövessétek őt és a többi magyar top pilótát a nyíregyházi EB futamon október 6-8-án Nyíregyháza környékén.
Az Aston Martin leültethette volna az asztalhoz a legjobb tervezőit és mérnökeit, hogy azok az alapoktól egy új modellt tervezzenek, de ez túl költséges és időigényes lett volna. Így lehet, hogy a dizájnerek fogták a jellegzetes, eleganciát, presztízst és teljesítményt sugárzó Aston Martin arcot, majd addig nyújtották, húzták, nyúzták, még valahogy rá nem sikerült műteni az amúgy sem éppen szépségdíjas Toyota IQ elejére. Az eredmény a 2009-ben bemutatott Aston Martin Cygnet lett, mely beillene nevetséges replikának, japán viccnek, vagy áprilisi tréfának is.
Az Aston Martin ráadásul az új külsőn és prémium belsőn kívül tényleg semmit nem csinált az autóval, mely a motorháztető alatt 100 százalékig egy 1,33 literes, 97 lóerős CVT váltós Toyota IQ maradt, csak éppen háromszoros áron. Míg 10 ezer fontos (4,5 millió forint) árcímkéjével Toyota IQ sem számított éppen olcsónak apró méretéhez képest, az Aston Martin több mint 30 ezer fontot (13,5 millió forint) kért a Cygnet alap változatáért.
Azt hiszem, mindannyian olvastuk még a Rulettkerék-Marea projektet – jézusom, már ez is 8 éve volt?? – , nekem a cikksorozat után lett meg, hogy a Nürburgring minden korábbi elképzelésemmel ellentétben egy olyan hely, ahova halandó ember is beeshet a filléres vackával, ha megveszi a pártíz eurós belépőt, betart néhány játékszabályt, és vállalja a felelősséget károkozásaiért.
Persze a nyomorult social media és a videómegosztó platformok algoritmusai is pontosan tudják, hogy engem nem napi sminktippekkel és az évtized legaranyosabb macskái válogatással lehet órák elé kanapékrumpliként a képernyő elé kötni, ellenben az Auto Addiction válogatásai óta minden lehetséges Nürburgring-tartalom megtalál, az utóbbi időben természetesen én is Misha videói előtt ragadtam le, és ezt teli szájjal ajánlom is mindenkinek.
Vannak elképesztően ritka és váratlanul gyakori autótípusok is, de a konkrét számokat kevesen tudják fejben tartani. Az sokaknak megvan, hogy a Ford T-modellből és a Volkswagen Bogárból rengeteg készült, ahogy az is, hogy a Ferrari 250 GTO-ból nagyon kevés. De mi a helyzet a konkrét számokkal, és hogyan viszonyulnak egyes gyártási számok egymáshoz? Most pont erről lesz szó, és a feladat valószínűleg nehezebb, mint amilyennek elsőre tűnik: ezúttal azt kell megtippelned, hogy két típus közül melyikből készült több. Hajrá!
Ahogy eddig is, úgy most is érdemes visszapörgetni a kvíz elejére, miután megoldottad, hiszen nem csak a megoldást áruljuk el, hanem pár részlet is láthatóvá válik, konkrét számokkal.
Sok ember fejében élnek a motorsportok úgy, mint amikhez nem kell kondi. Ez a legnagyobb tévedés. Vannak olyan sportok, mint például a motokrossz, ahol a földi halandó nem bírna ki tíz percet nyél gázon, hogy ne esne a teljesítménye a fáradtság miatt. Az állós jetski is ilyen.
Az alap koncepció szerint valami törpe ferdehátút szerettem volna vásárolni - hogy beférjen a garázsba a 330Ci mellé - lehetőleg valami nagyon egyszerű, szívóbenzines motorral és legyen benne egy kis bugi, legyen jó színe és egy tetőablak is oltári nagy királyság lett volna. Igazából egy hot hatch lett volna az igazi, főleg mióta nálam volt egy hétre az új Swift Sport tesztautó (ami szerintem az egyik legjobb új autó ma a piacon), de 5 kiló alatt már szemetet sem lehet találni ebben a kategóriában, nemhogy műszakis autót. Nagyjából fél év volt a kiválasztás folyamata, így volt idő mindent végiggondolni – volt is néhány csavar ez idő alatt, illetve megvolt az első évem a TC-nél is, mint külsős címlapper, ünnepeljünk hát, juhééé!
Holdudvarom farizeusai több ízben is a tudtomra adták, hogy már nem vagyok igazi autóbuzi, mert Teslát vettem, és egy rendes ember nem tesz ilyet. Nincs robbanás, nincs benzingőz, gáz, nincs belső égés, se vrummvrumm hang, öntöltő mosógép van csupán tablettel, se. Ellenszenves lettem korábbi közegemnek, furán néztek rám a régi figurák, ez így nem mehetett tovább.
Azzal nyugtattam magam, hogy a társaságból mégiscsak nekem volt a legtöbb autóm és kérdem én: vajon mi az abszolút autóbuziéria terminus technicusa, ha nem a temérdek fotókon megörökített trófea? - tudom, mennyiség, minőség, a kettő nem ugyanaz, de azért egyik sem volt rossz autó, legalábbis annyira nem, hogy panaszkodni kelljen. A hiba tehát sokkal inkább bennem van.
Azt hiszem, beteg vagyok.
Megszerzési vágy nyavalyám neve, gyógyíthatatlannak tűnő függőség ez. Belülről emészt fel, miközben aljas endorfint pumpál az agyamba és szemmel látható összegeket az állami kasszába. Ha megtetszik valami: elhatározom magam és megszerzem, bármi történjék is, majd a vásárlást követő percekben már nem is izgat tovább, érdeklődésem elszáll. Vannak ugyan rekordereim, ilyen volt a Lexus CT200h vagy az Ampera, amelyek két évig bírták a nevemen, illetve a Boxster, amit annyira szerettem.
Az árak minden esetben az egyes gyártók saját oldalairól származnak, a kvíz készítésekor aktuális állapotot tükrözik. Plusz, külön feltételekkel igénybe vehető kedvezményt nem tartalmaznak, viszont ahol jelenleg akciós az ár, ott azzal számoltam, és ezt már a kérdésben egyértelművé teszem. Segítségként odaírtam a lóerőadatokat, hiszen a mai autók típusjelzései sokszor igen kuszák, a pontos teljesítmény viszont segít elhelyezni ezeket a számegyenesen.
Annyival csavartam meg a dolgot, hogy lesz olyan, ahol a felszereltség, illetve a motor-váltó kombó is számítani fog, hogy ne legyen olyan egyszerű. Erre azért volt szükség, mert sok gyártónál becsapós az alapár: olyan modellt takar, ami tényleg olcsónak tűnik, de élő ember nem veszi meg, annyira gyér a felszereltsége, így a legtöbben a gazdagabban felszerelt verziókat veszik. Hajrá!
Igyekeztem minden esetben pontosan olyan modellt találni, mint ami a kérdésben is szerepel, nem mindig sikerült, így lesz olyan kép, ami bár típusban stimmel, felszereltségben nem.
2023.09.07.-én este a csajomnak időpontja volt a fodrászához
Egy nő számára ünnep az ilyen, örül neki, várja, izgatott. Pont úgy, ahogy a Yarist is várta úgy tizenöt éven keresztül, mire végre eleget gyűjtött rá és megvehette. Ez így leírva persze gyerekjátéknak tűnik, hiszen senki sem tudja, de nem is érdekli, hogy minden nap háromkor kel azért, hogy reggel ötre a csepeli dolgozóknak legyen friss pecsenye, debreceni, meg tükörtojás. Keményen dolgozik pont, ahogy te is, vagy bárki más.
Szóval egy zuglói garázsban találtuk a Yarist úgy, ahogy a mesékben az meg van írva. Néni vette újonnan, idősödött, nem merte nagy távokat vezetni, 65 ezret futott. Amikor elhoztuk és először lemostuk a centis port, mindketten elcsodálkoztunk a szinte új autós hangulaton - és a nem túl esztétikus dísztárcsákon. Íme az első, boldog percek:
Ezek a szúnyogok által terjesztett csonttörő, alias vérzéses Dengue-láz tünetei. Gondoltam tovább olvasok az egészségügyi tanácsok anyagban, hátha jön valami kellemes is. Nem jött. Ebola és Marburg vírus, utóbbi ismertetőjelei az idegkárosodás, zavartság, delírium, agyvelőgyulladás és agresszió, míg előbbi 25-90%-ban halálos.
Egészségügyileg is készülünk a 2024-es Bamako Rallyra
“Buziskodás az egész, gyerekjáték, még az Oszvald Marika is megcsinálta!”- harsogják azok, akik csak a TV-ben látták a Vespásokat, Trabantosokat, vagy a Ladásokat homokot lapátolni a világ túlfelén, de maguk sosem voltak elég bátrak - höhö, részegek -, hogy jelentkezzenek.
Velük ellentétben akik megcsinálták, mind elképesztő szívásokról, agresszíven követelőző bennszülöttekről, korrupt rendőrökről és hirtelen fellépő, majd megoldandó veszélyhelyzetekről számoltak be. A hasmenés, hányás, láz, fejfájás már csak a homoktenger szellemes ajándékai az egyszeri túrázóknak, hiszen
KI GONDOLNÁ, HOGY BÁRMIT EL LEHET KAPNI OTT, AHOL LÉNYEGÉBEN SEMMI SINCS?
Mivel annyira hosszú és érdekes sztori a 911-eseké, önkényesen úgy döntöttem, hogy két különálló részre bontom. Ez az első rész, amiben a legelső 911-es születéséről és első két generációjáról – az eredetiről és a 964-ről – mesélek.
Minden elborult autórajongónak vannak kedvencei, általában elég sok. Én speciel legalább száz olyan autót tudnék említeni, amitől kiszalad a vér a lábamból, félszegen imbolyogva nézegetem, miközben magamban morgok, hogy miért nem tudom megvenni. Azonban ahogy többünknek, úgy nekem is van egyetlen, igazi kedvencem, a képzeletbeli, hatalmas garázsom tökéletes csúcsdísze. Ez a Porsche 911.
Edsel (1956-1959)
Piaci változások miatt a Ford egy új, felső-középkategóriás márka bevezetése mellett döntött az 1950-es évek végén. Az Edsel névre keresztelt brandnek a megfizethetőbb Ford, és a prémium Lincoln közötti űrt kellett volna betöltenie, de a projekt finoman szólva sem aratott sikert.
A Ford bárminemű piackutatás vagy vevői igényfelmérés nélkül, szinte vakon vágott bele a kezdeményezésbe, mivel a vezetőkben fel sem merült a bukás lehetősége. Az amerikai vállalat mai árfolyamon 4 milliárd dollárt költött új autók tervezésére, fejlesztésére és gyártására, amiket végül szinte senki sem vett meg, még a nagyszabású marketingkampány ellenére sem.
A szakértők mai napig vitatkoznak arról, pontosan mi volt a bukás oka. Van, aki az Edsel Fordok vaginára hasonlító hűtőrácsát, mások a minőségi problémákat okolják, de akad olyan is, aki szerint a vállalat vezetői teljesen félreértették a vásárlóik igényeit. A legvalószínűbb azonban mégis az, hogy a furcsa, zavaros marketingkampány miatt az emberek egyszerűen nem értették, mi is pontosan az Edsel célja, és miért jó nekik, ha ilyen autót vesznek.
Magyarországon a Közekedési Hatóság nevű gittegylet megtestesít mindent, ami egy hivatalban rossz lehet. A mindent átható korrupció, a hivatali ostobaság elképzelhetetlen szintje, a sugárzó rosszindulat, az irígység és a vezetői alkalmatlanság egy egészen ritka együttállása fedezhető fel. A vezetők jogszabály alkotása lépésről lépésre teszi élhetetlenebbé a rendszert. A vizsgabiztosok pedig igyekeznek ledobni magukról a kicsit is bonyolultabb feladatokat, és küldik el az embereket más megyébe, csak nekik ne kelljen foglalkozni vele.
A történet az 1980-as évek közepén kezdődik, mikor Akira Akagi koreai származású japán milliárdos elhatározta: saját Formula 1-es csapatot indít, hogy reklámozza Leyton House nevű bevásárlóközpontját. A March Engineering személyében történetesen éppen akadt is egy gárda, mely csupán egy pénzes befektetőre várt a királykategóriás visszatéréshez. Mivel az érdekek egyeztek, a két fél gyorsan dűlőre jutott, majd Leyton House March Racing Team néven beneveztek az 1987-es szezonra.
Akagi úr pénzcsapjaiból azonban épp csak csordogáltak a dollárok, így a csapatnak nem volt kerete nulláról egy új autót építeni. Fogtak hát egy Formula 3000 kategóriás versenygépet, belefarigcsáltak egy F1-es motort, majd Ivan Capellivel a volán mögött odaálltak vele a brazil nagydíj rajtvonalára. Az eredmények kiábrándítóan alakultak: egész szezonban egyetlen pontocska volt a termés.
Szerencsére a győzni akarás Akagi urat is megfertőzte, aki a szezon után jelentősen megemelte a csapat büdzséjét. A Leyton House így 1988-ra végre saját autót fejleszthetett, ráadásul egy helyett két pilótával is ott lehettek a rajtrácson. Mivel úgy tűnt, a feltételek végre összeállnak, a csapat megkörnyékezte az ekkor éppen szárnyait bontogató fiatal tervezőzsenit, Adrian Newey-t, aki a Formula 1 gondolatától felcsigázva csatlakozott a projekthez.
Fontos szabály, hogy a listán csak teljes értékű autók szerepelhetnek, mopedek és három- vagy négykerekű motorkerékpárok nem. Ezen kívül minden típusból csak a leggyengébb motorral szerelt változatot vettük figyelembe, és igyekeztünk az ismertebb modellekre szorítkozni.
Peugeot 106 Electrique: 27 lóerő
A Peugeot 106-ot senkinek sem kell bemutatni. Ez az apró, könnyű és olcsó modell nálunk is sokáig népszerű maradt, s bár lassan kikopik az utakról, még manapság is látni egy-egy példányt. Amit talán kevesebben tudnak, hogy 1995 és 2003 között elektromos változat is készült a francia kisautóból, melytől kifejezetten sokat várt a gyártó.
A 106 Electrique a mai villanyautók értékeihez hasonlítva persze megmosolyogtató számokat tudott felmutatni: a nikkel-kadmium akkumulátortömb 100 kilométeres hivatalos hatótávot, a 27 lóerős elektromotor pedig 90 km/h-s végsebességet garantált.
A 106 Electrique magas ára és szerény képességei ellenére a Peugeot – ki tudja miért – évi 15-20 ezer eladott darabszámmal kalkulált, ám a valós érdeklődés drasztikusan elmaradt a várttól: 1995 és 2003 között összesen (!) 6400 példány fogyott, melyek többségét a francia állam vette meg.
A Parkoló Parádén került megrendezésre a Simson árverése, mi már órákkal az esemény előtt a helyszínen voltunk, enyhe gyomorideggel a testünkben, hiszen még sosem vágtuk ilyen nagy fába a fejszénket. Nem tudtuk, hogy lesz-e rá licit, hány embert fog ez egyáltalán érdekelni, szóval volt bennünk egy jelentős bizonytalanság. Karotta vezényletével volt egy jó hangulatú színpadi beszélgetés, utána beleugrottunk a sűrűjébe, és elkezdődött az árverés. Tartsanak velünk, megnézhetik, hogy mi lett a vége.
A Reliant Motor Company kezdetei
Mr. Bean nemezisének története 1934-ben indul, mikor is a Raleigh Cycle Company nevű, biciklikre és háromkerekű járművekre szakosodott gyártó vezetősége úgy döntött, a jövő a páros számú kerekeké. Nem mindenki értett azonban egyet mindezzel: T. L. Williams műszaki menedzser nagyon is három keréken látta a jövőt, így egy másik alkalmazottal, E. S. Thompsonnal együtt saját céget alapított.
Ez lett a Reliant Motor Company, melynek első – természetesen háromkerekű – prototípusát Williams kertjében, ketten rakták össze. Lényegében egy karosszériás motorkerékpárról beszélünk, melynek acél alvázára keményfa vázat szereltek, melyet végül alumínium panelekkel fedtek be. Ebből született meg 1935-ben Mr. Bean ellenségének ükapja, mely eleinte pusztán csak Reliant, majd később Reliant Regent néven futott.
5. Vauxhall Astra Coupe
Kezdjük is rögtön egy viszonylag ismeretlen sztorival. Bár a Vauxhall Astra Coupe főleg a brit túraautó-bajnokságban (BTCC) vitézkedett, itt négy év alatt négy konstruktőri- és egyéni bajnoki címet zsebelt be. A modell 2001-es debütáló szezonjában egy kivételével mind a 26 versenyt megnyerte, 24-en pedig kettős győzelmet aratott. A végelszámolásnál a Vauxhall Motorsport több mint háromszor annyi ponttal zárt a konstruktőri bajnokság élén, mint a második helyezett Peugeot Sport UK.
2002-ben aztán megérkezett a BTCC-be az MG, a Honda és a Proton is, de az Astra Coupékat még annak ellenére sem sikerült legyőzni, hogy az autót minden lehetséges módon próbálták visszafogni. A 20 versenyből ezúttal 14-et nyertek Vauxhallok úgy, hogy a gázpedálállásukat 70 százalékra limitálták az időmérők alatt. 2003 és 2004 már kicsivel szorosabb versenyt hozott, ám az Astrák ezekben az években is több versenyt nyertek, mint a többi konstruktőr együttvéve.
Az elmúlt hetekben, hónapokban irtózatos mennyiségű hirdetésen rágtam át magam, a többségnél már el se indultam megnézni, olyan, a képekről is jól látható ár/érték aránytalanság van a pickup piacon sokaknál. Jól láthatóan porrá rohadás közeli, 20-25 éves, közel 0 felszereltségű autókat hirdetnek elképesztő áron. Persze van közte azért vállalható, de mire rátalálsz, hááát… Aztán egyszercsak elsuhant mellettem egy 850-es kocka Volvo , és kicsit elvesztem.
Mindig azzal a jóleső érzéssel ülök be a Cápába, hogy ha csak lélekben is, de egy-két órára visszautazhatok vele a nyolcvanas évekbe. Ennek a számomra végtelenül menő korszaknak csak az utolsó éveit csíptem el, de a hatása még bőven érezhető volt a gyerekkoromban. Az akkor készült autók, filmek és zenék is örökre beégtek a lelkembe, az időutazás feltalálásáig nincs jobb megoldás újra a részesévé válni. Legjobban éjjel lehet megélni a csodát, sötétben az a néhány hiányosság és az anakronisztikus összetételű forgalom sem ront az élményen. Ja, és most már a köd sem akadály!