Szerencsére a mi autónk nem sérült meg nagyon, egy faluban, teljesen váratlan helyen kaptunk pár követ a helyiektől, csak a fóliánk bánta egy kis felületen. Szalay Balázsék viszont pont Szenegálban jártak szerencsétlenül: úgy találta el a Pajero hátsó szélvédőjét az egyik kő, hogy az konkrétan be is robbant, szóval még a kompra való feladás előtt be kellett ragasztani az ablak helyét fóliával és szponzormatricákkal, hogy ne lyukasan induljon haza.
Ha felvennéd a fonalat, a történet első részét itt találod:
A Porsche rohadt magasra tette a lécet a 964-essel: pokoli gyors volt, és könnyfakasztóan jól nézett ki. Az igazi zenit a 964 Turbo és Turbo S volt, amik szupersportautókat ettek reggelire, miközben annyira szexik voltak, mint semmi más. Szerintem amúgy a 964 Turbónál nem létezik szebb autó, ha egyetlen típust kéne nézegetnem örökre, biztosan ez lenne.
Az emberi mélypont ugyanis lassan mindenkinél eljön, a versenyzőkön, a szervezőkön is ezt látni, és szinte mindenkin ezt érzem, akivel szóba elegyedek, sorban állva az 1000 forintos középszar csapolt sörért (természetesen 3 deci) a tábor fősátorában. Mauritánia kemény hely, a körülményeket az előző cikkben már nagyjából vázoltam, viszont a kilátástanság fájdalma exponenciálisan szakad a nyakadba, amikor kilométerek százain keresztül szakadatlanul látod, és az sem segít a helyzeten, ha beszélsz a helyiekkel: ők vagy tarhálni fognak, vagy át akarnak majd verni, esetleg mindkettő.
Ezt jövőre jobban kell csinálni – mondja az itiner gyengeségeire célozva az egyik gyors szakaszunkról nyögvenyelősen kiérve Bunkoczi Laci, akinek nem titkolt célja, hogy Szalay Balázzsal közösen a 2025-ös versenyre átvegyék a Raid (túra) kategória szervezésének nagy részét, és indítsanak egy magyar különítményt, mert az a helyzet, hogy ami most van, tényleg nem jó.
Elkaszált tanulmányokra koncentráló sorozatomban hatvan gondosan megépített, végül gyártásba sosem került karosszériaváltozatot gyűjtöttem össze az elmúlt hatvan évből. A maga módján mindegyik szimpatikus darab, simán el tudtam volna képzelni, hogy szembejön belőlük egy-egy a forgalomban. Anyaggyűjtés közben némelyikbe mégis jobban beleszerettem a másiknál, most a kedvenceimet gyűjtöttem össze minden kategóriából. Eddig nem hiányoztak, most már vágyom rájuk. Bátran megtehetem, nem fenyeget a veszély, hogy egyszer veszek egyet, mert többnyire egyedi darabokról van szó.
Az előző kvízt itt találod.
Vasárnap végre alhattunk bármeddig, és végre nem pakolászással kellett kezdeni a reggelt. Én 8:30 körül jutottam el az öltözködésig, de ekkor a csapattársak közül még csak Ádám és Balázs mozdult ki, miközben Dani, Laci és Soma még a jól megérdemelt pihenésüket töltötték bőven napfelkelte után is, ami itt 9 óra előtt pár perccel van.
Hogy néz ki egy ilyen tábor?
A katonai védettség alatt álló területet minden oldalról kék villogós rendőrautók határolják, mentőhelikopter várja, hogy azonnal akcióba léphessen, odabent pedig a versenycsapatok kamionjai dominálnak: búgnak az aggregátorok, recsegnek a légkulcsok, sziszegnek a kompresszorok, lényegében egész éjszaka történik valami. Aki nincs ehhez szokva, az jó füldugóval készüljön, mert még hajnalban is - amikor az autós szervizcsapatok utolsó hős szerelői is leteszik a csavarkulcsot - van zaj, a motorosok már tankolnak, melegítenek, rajthoz készülnek.
A kompra felszállásnál csak a leszállás vontatottabb műfaj. A második éjszaka után már szinte örültem a reggel 5:30-ra állított ébresztőmnek, mert tudtam, végre történni is fog valami, és nem csak a zubogó vizet nézzük majd reggeltől estig, de hajnalban, a Bud Spencer szempár-dublőr válogatás többszáz döntősén hiába verekedtem át magam: mire mindenki leszállt a kompról, közel 8:30 lett a vágható dízelfüstben - legalább a verseny miatt volt egy-két penge hangú gép, ami kávé helyett adott némi lelkesedést.
Néha meglepődik az ember, hogy milyen jövedelmű emberek járnak drága autókkal.
Az Africa Eco Race név hallatán jogosan gondolhatnád, hogy tele van minden villanyautóval, de ez egy brutális tévedés lenne, a név inkább a szervezés ember- és környezetbarátságáról szól, nem az autókéról: van egy egyedi építésű hidrogénes versenyautó, amihez túl közel azért nem engedtek senkit, de az autók közt dominálnak a 20 éves, vagy annál öregebb gépek, és bizony Porsche 911 Dakarral is Dunát lehet rekeszteni. Soha nem hittem volna, hogy valaha életemben látok egy darabnál többet, itt meg most gyári támogatással elindult 5 darab, és bizony tisztességesen fognak vele veretni a dűnék közt, nyerni jönnek.
A Monte Carlo rali legendás helyszíneit önmagában hónapokig lehetne járni, úgyhogy olyannyira a teljesség igénye nélkül dolgoztunk, hogy egy konkrét szakaszt választottunk ki és autóztunk végig: a 2024-es Col de Turini gyors felfutót, ahol néhány hét múlva WRC-k üvöltésétől lesz hangos a hegyoldal, hiszen idén is Franciaországban nyit a szezon. A konkrét útvonalat a rally-maps.com ingyenesen szolgáltatja mindenkinek, így nem volt más dolgom, mint megpróbálni navigálni az ország egyik legismertebb navigátorának.
Már odafele is tudtuk, hogy megérte: kacskaringós szűk hágó, csodálatos útminőség, sziklába fúrt alagutak, hangulatos apró hidak, járnék erre minden nap dolgozni, még az sem zavarna, ha 12 litert fogyasztana az autóm a közel 2 eurós benzinből.
Nagyon nehéz a semmiből előrántani ma egy gyártót, főleg a prémium szegmensben, hiszen oda presztízs kell. Azt pedig szintén nem könnyű a nullából felépíteni, ezért érdemes trükkökhöz folyamodni. Bevágódnál az amerikai piacon? Gondolkozz úgy, mint az amerikaiak, és építs egy vagány street rodot dübörgő V8-cal!
Bolya Zoltán, a sztori szerzője autókat lopott a kilencvenes évek rendszerváltást követő porfelhőjében, de nem okozott gondot számára egy-egy betöréses rablás sem. Történeteiben megelevenedik a harminc évvel ezelőtti utcák szocializmusból ébredő hangulata, a rendőrség tehetetlensége és a kezdetleges állami rendszerek kiskapui. Ladák, Unók, Asconák és Calibrák sírnak fel neve hallatán, hát még azok a tulajok, akik reggel csak hűlt helyüket találták autóiknak. Bolya Zoltán jogos büntetését megkapta, húsz éve jó útra tért, és jelenleg iskolákban tart preventív előadást gyerekeknek arról, hogy hogyan ne rontsák el úgy, mint ő.
Ez már a múlt, legalábbis hazai tekintetben, hiszen a nyugati országokban, pláne az észak-amerikai kontinensen a mai napig jövedelmező biznisznek tűnik az autólopás. Csak egy kis kitekintés: a biztonságosnak gondolt kanadai Torontóban naponta közel harminc autót kötnek el a rafinált bűnözők, ráadásul ez a szám évről évre növekszik. Míg 2015-ben 3285 autónak kélt lába, ez 2022-ben már 9771-re ugrott, ami majdnem 50 százalékkal több, mint az azt megelőző évben.
De HOGY ALAKULT A HELYZET NÁLUNK?
Magyarországon mindössze 361 kocsit loptak el 2022-ben, ami Kanadához hasonlóan szintén emelkedést mutat, habár csak 5 százalékkal több, mint 2021-ben. A lopások egy része továbbra is szervezett galerik számlájára írható, de egyre több a sofőrök felelőtlenségét kihasználó - járó motorral hagyott autó / gyújtáskapcsolóban felejtett kulcs - alkalom szülte tolvaj is. Magyarországon továbbra is a főváros vezeti a statisztikát, ami nem véletlen, hiszen arányaiban itt van a legtöbb autó, és a legfiatalabbak is. A slágertípusok az Opel, a Suzuki, a Volkswagen és a Ford, hiszen ezeket a legkönnyebb elpasszolni, mert gyakori márkák és gyorsan ki lehet árulni őket. Érdekesség viszont, hogy a legtöbb eltulajdonított típus nem is személygépjármű, hanem egy régi ismerős, a Simson.
mi volt régen, az annyiszor emlegetett „mocskos 90-es években?”
Az évtized elején leginkább keleti gyártmányok rótták az ország útjait, bár itt-ott azért már feltűnt néhány Opel Kadett, Volkswagen Golf, vagy az igazán tehetősek körében a Mercedes és a BMW. Ehhez igazodott a feketepiac is. A legtöbb ellopott autó a Lada szinte összes típusa volt, de leginkább a „kockalámpás” 2107-est keresték/kerestük. Kagylósított ülése bármely másik Ladában jól mutatott és a motorja, váltója, számos alkatrésze kompatibilis volt a régebbi modellekével. Leginkább ezt a típust érte meg ellopni.
A 2107 meglovasítása gyakorlatilag nem tartott egy percig sem, ráadásul az akkori viszonyokhoz mérten drága kocsinak számított. Keresettek voltak az alkatrészei, ezért sosem maradt rajtunk, nem volt kockázat. Hogy mennyit kóstált egy 2107-es lopottan, vagy miért érte meg a kockáztatást, mire elhoztuk? Nagyon egyszerű. Ha valaki egyben vette meg az autót, akkor állapottól és kortól függően harminc-negyvenezer forintot kellett kipengessen. De ha volt kedvünk, időnk és biztonságos műhelyünk alkatrészeire szedni, akkor a befektetett energiával a haszon is nőtt, gyakran a négyszeresére. Megérte? A havi átlagkeresetet tekintve bőven, ha viszont elkaptak volna, akkor persze nem. Természetesen előbb-utóbb elkerülhetetlen volt a lebukás, így azt gondolom, hosszú távon semmi esetre sem volt életbiztosítás ez a „szakma”.
A Lada másik legértékesebb típusa a Samara volt
Samarával tényleg csak a tehetős, középosztálybeli családok jártak. Az ötajtós, ötsebességes verziója közel félmillió forintba került újonnan, amit kevesen engedhettek meg maguknak. Ám hiába került sokba és hiába kerestünk volna jól rajta, ha olyan macera volt az ellopása, hogy csak ritkán mentünk bele. Már az ajtó kinyitása sem volt egyszerű, de beindítani? - egy valóságos rémálom! Minimum tíz perc, de inkább több idő kellett az elkötéséhez. Persze néhányat elhoztunk, de piaca sem volt igazán, és a kockázattal sem volt arányban a kecsegtető haszon. A Lada lopások korszakának a Samara megjelenése vetett véget.
Helyüket a nyugati gyártmányok vették át, a hétköznapi szerszámokat pedig speciális eszközök váltották fel. Például a zárhúzó, amely a dugóhúzó elvén emelte ki a zárbetétet, vagy a zártörő, amellyel egyszerűen kitörtük a zárban levő lamellákat, így a betét elfordult.
Bár virágzott az üzlet, mégsem volt minden olyan vidám
Nem elég, hogy folyamatos macska-egér játékot játszottunk a rendőrökkel, nagyon könnyen belefuthatott az ember egy másik alvilági csapat hálójába is. Ebből pedig nehézkes volt szabadulni, pláne ha olyan ember autóját kötötte el valaki, aki alvilági körökben fontos figura volt. Ráadásul, ilyenkor a hatóságoktól sem lehetett segítséget kérni, hiszen senki sem sétált be a zsarukhoz azzal a felkiáltással, hogy jó napot, én egy bűnöző vagyok, és betámadtak, mert elloptam valaki autóját, aki ismeri XY alvilági embert, ezért tőlem most milliókat követelnek.
Ilyenkor hasonló bandához sem volt jó ötlet fordulni, mert könnyen előfordulhatott, hogy megegyeznek egymással, és onnantól mindkét csapat tartotta a markát a maga jussáért. És mi történt, ha valaki nem fizetett? Volt, aki fekete zsákban végezte, vagy elkaparták az erdőben, mint egy kutyát, mások csak megúszták néhány alapos veréssel, a végén pedig jobbnak látta kifizetni, amit követeltek tőle.
Az ilyen sztorik miatt végül ráálltunk a külföldi rendszámos autókra, hiszen ezekkel kisebb volt a rizikó, hogy az alvilágban is kerestesse a tulaj az autóját.
2023 - szép volt, jó volt, de eljött az új év, egy új fejezet kezdete. 2024 pedig teljesen új modelleket, visszatérő neveket és megújult generációk jöttét is jelenti. Rengetegről tudni már, meglepetések persze még így is jöhetnek, de már tudunk annyi érkező modellről (sőt, jó párat élőben is láthattunk), hogy a szerkesztőség csaknem minden tagja ki tudott választani párat, hogy mit vár a leginkább.
Az előző kvízt itt találod, abban a hátsó lámpák alapján kellett felismerni az autókat.
Előző cikkünkben elmeséltem, hogyan készítettük fel a Fábián Autótól kapott Isuzu D-Maxot a Maxliner mátészalkai telephelyén, majd két pillantással később már a TF parkolója előtt pakoltam ki a sporttáskáimat a taxiból, hogy aztán a rogyásig rakott pick-upba még bepasszírozzam a hálózsákom, és az előre, gondosan becsomagolt háromheti ruhatáramat, hogy aztán Franciaországig meg se álljunk egy tankolásnyinál hosszabb időre.
Mi ez az egész?
Idén újra Afrikába látogat a 20 éve együtt versenyző Szalay-Bunkoczi páros, ám ezúttal nem versenyautóval, versenykörülmények között, hanem egyfajta túraként, a Párizs-Dakar helyett megtartott Africa Eco Race útvonalán kísérik a versenyzőket, engem pedig az a megtiszteltetés ért, hogy velük tarthatok, és magunkkal visszük Bunkoczi Somát, Laci 15 éves fiát is, hogy ő is megtapasztalja, milyen az élet egy, a mienknél jóval szegényebb kontinensen.
Egy Mitsubishi Pajeróval és egy Isuzu D-Maxszal tervezzük teljesíteni a versenyszakaszokat, de a Raid kategóriában, valódi tét nélkül, pusztán szórakozásból járjuk végig az Eco Race-t, ugyanakkor az autó minden versenybiztonsági előírásnak megfelel, fel vagyunk szerelve itinerrel, távolságmérővel, és természetesen a versenyzőkkel együtt élve, ugyanazokban a táborokban alszunk majd sátrainkban.
Pásztor Csaba – Hyundai Ioniq 6
Talán a legmegosztóbb autót választom az év tesztautójának. Külseje abszolút nem hétköznapi, mindenkinek megakadt rajta a szeme, ilyet nem látsz minden sarkon. Sokaknak nem jött be, én mégis imádtam ezt a svábbogár-, banán formájú, wishes Porsche-seggű furcsaságot. Mer más lenni, mint a többi.
Villanyautók között ez adta nekem a legjobb vezetési élményt. Pont annyira erős, hogy bátran lehet vele előzni, és ez a dinamika kanyarodásnál sem vész el, alacsony üléspozíciója miatt pedig a sebességérzet is megvan. Futóműve jól hangolt, feszes, de a rossz útviszonyokkal is megbirkózik. Ülései kényelmesek, tele van a kabin praktikus tárolókkal, négy ember kényelmesen elfér benne és még csomagtartója is vállalható méretű. Fogyasztásával pedig ott van a legjobbak között, ha autópályázásról van szó.
De azért semmi sem tökéletes: városban az összkerekes, nagyobb akkumulátoros verzió fogyasztása már csak középszerű. Beltérben az anyagminőség egy-két helyen kifogásolható, amit 25 milliós indulóára (az AWD 77,4 kWh esetében) nem validál. Így hát népautó sosem lesz belőle, de korának egy emlékezetes darabja még (már csak a külseje miatt is) lehet.
Hálátlan szerepet vállaltam magamra azzal, hogy feltéptem a kollégák kisebb-nagyobb sebeit: az autós malőrjeikről faggattam őket, hogy aztán egy kegyetlen karácsonyi posztba húzzam össze az év legnagyobb szívásait. De hát igazából ez passzol a magyar valósághoz, hisz az autóállomány átlagéletkora 15 év, ez alól mi sem vagyunk kivételek. Ilyen korban szinte már minden nyűgös vagy problémás lesz, csak valami kicsit kevésbé, valami pedig ahogy a művelt angol mondja: pain in the ass.
Szentkuti Ákos
Isten lássa lelkem, én egyáltalán nem akartam még egyet belerúgni szerencsétlen Mercedes EQS SUV-be, de ha ez a feladat, hát ez a feladat. A Mercedes az a gyártó, akinek a világ összes pénzéért le kellene tudni rakni egy olyan luxust, kényelmet és szolgáltatáscsomagot adó villanyautót, amire a zöldfülű kínai gyártók is csak azt tudják mondani: ennek a cégnek még nem vagyunk valódi konkurensei. Ehhez képest mi a valóság? Az EQS egy kapkodva összeszórt komponensekből álló, kifogásolható beltéri minőségű autó, amit 70 millióért akarnak eladni. A teszt megjelenése után rövid időn belül több olvasói levelet kaptunk csalódott vásárlóktól, és a nemzetközi kép sem fest jobban, többen hiányolják a hőszivattyút és a 22 kW-os AC töltést a korai modellekből, a nyikorgó műszerfal és beltéri elemek mindenkinek feltűnnek, az OLED kijelzők pedig ugyan gyönyörűek, a mögöttük dolgozó hardver lehetne sokkal bikább, mert ha lassú és néha akadozik, akkor az élmény sem olyan, amit a HyperScreen ígért nekünk.
Nem sokkal később volt szerencsém egy kevesek által ismert, fúj kínai Nio ET7-hez, és bármilyen hülyén hangzik is: bármikor Mercibbnek merném hívni az EQS-nél. Így múlik el a világ dicsősége? Talán nem: amíg a Mercedes olyan csodálatos autókkal is jön, mint a CLE, vagy az új E-osztály, addig nincs minden veszve. Csak ezt a villany-szériát kellene rendbehozni, de nagyon.
A 2010-es évek eleje óta (a Belsőség csúcsa óta!) felgyorsult minden. A figyelem a sávszélességgel együtt aprózódott el, energia legfeljebb egy-két böffentésre jut, aztán pörög is tovább a Magasságos Feed. 170 ezer Facebook-követő jár ventillálni a cikkek alá, de dühből, lassan, gombafelhő módjára kifejlődő emailre csak a velejéig felháborodott olvasó vetemedik már. Röviden: kevés az igazi gyűlöletlevél.
De azért akad még! Úgyhogy ha a Totalcar - axióma - nem is olyan már, mint régen, szép hagyományait alázattal igyekszünk ápolni, és ha néha botolva is, de haladunk tovább 2024 felé, lábunkon két számmal nagyobb Sparco versenycipő, vállunkon, hátunkon, arcunkon vastag fekália. Íme a csimbókok, az év legjobb gyűlöletlevelei:
Picit rendhagyóra sikeredett az idei év utolsó TC tréningje. Az időjárás picit megszívatott minket, így a tréning két napon volt megtartva. Az első etap december 9-én volt, ahol rengetegen fejleszthették tovább vezetési képességüket. December 17-én pedig a SUV-kat engedtük terepre, sárba és egy-két helyen jégre, valamint gyantára, rántópadra.
Balogh Bence
Szeretem előre megtervezni a tesztautók fotózását, és néha még sikerül is megközelíteni az előre elképzelt célt, mégis egy spontán képemet választottam. Az idén még a szokásosnál is esősebb Balatonfüred Concours d'Elegance reggelén tudtam ezt a kacsát belekomponálni a garázsból kiguruló veteránok közé, így nemcsak a Tagore sétány, hanem a Balaton élővilága is képviseltette magát a nyitóképen. Már csak akkor lett volna nagyobb szerencsém, ha a fekete Citroën nem egy Traction Avant, hanem egy 2CV, vagyis egy Kacsa lett volna...