Edsel (1956-1959)
Piaci változások miatt a Ford egy új, felső-középkategóriás márka bevezetése mellett döntött az 1950-es évek végén. Az Edsel névre keresztelt brandnek a megfizethetőbb Ford, és a prémium Lincoln közötti űrt kellett volna betöltenie, de a projekt finoman szólva sem aratott sikert.
A Ford bárminemű piackutatás vagy vevői igényfelmérés nélkül, szinte vakon vágott bele a kezdeményezésbe, mivel a vezetőkben fel sem merült a bukás lehetősége. Az amerikai vállalat mai árfolyamon 4 milliárd dollárt költött új autók tervezésére, fejlesztésére és gyártására, amiket végül szinte senki sem vett meg, még a nagyszabású marketingkampány ellenére sem.
A szakértők mai napig vitatkoznak arról, pontosan mi volt a bukás oka. Van, aki az Edsel Fordok vaginára hasonlító hűtőrácsát, mások a minőségi problémákat okolják, de akad olyan is, aki szerint a vállalat vezetői teljesen félreértették a vásárlóik igényeit. A legvalószínűbb azonban mégis az, hogy a furcsa, zavaros marketingkampány miatt az emberek egyszerűen nem értették, mi is pontosan az Edsel célja, és miért jó nekik, ha ilyen autót vesznek.
Magyarországon a Közekedési Hatóság nevű gittegylet megtestesít mindent, ami egy hivatalban rossz lehet. A mindent átható korrupció, a hivatali ostobaság elképzelhetetlen szintje, a sugárzó rosszindulat, az irígység és a vezetői alkalmatlanság egy egészen ritka együttállása fedezhető fel. A vezetők jogszabály alkotása lépésről lépésre teszi élhetetlenebbé a rendszert. A vizsgabiztosok pedig igyekeznek ledobni magukról a kicsit is bonyolultabb feladatokat, és küldik el az embereket más megyébe, csak nekik ne kelljen foglalkozni vele.
A történet az 1980-as évek közepén kezdődik, mikor Akira Akagi koreai származású japán milliárdos elhatározta: saját Formula 1-es csapatot indít, hogy reklámozza Leyton House nevű bevásárlóközpontját. A March Engineering személyében történetesen éppen akadt is egy gárda, mely csupán egy pénzes befektetőre várt a királykategóriás visszatéréshez. Mivel az érdekek egyeztek, a két fél gyorsan dűlőre jutott, majd Leyton House March Racing Team néven beneveztek az 1987-es szezonra.
Akagi úr pénzcsapjaiból azonban épp csak csordogáltak a dollárok, így a csapatnak nem volt kerete nulláról egy új autót építeni. Fogtak hát egy Formula 3000 kategóriás versenygépet, belefarigcsáltak egy F1-es motort, majd Ivan Capellivel a volán mögött odaálltak vele a brazil nagydíj rajtvonalára. Az eredmények kiábrándítóan alakultak: egész szezonban egyetlen pontocska volt a termés.
Szerencsére a győzni akarás Akagi urat is megfertőzte, aki a szezon után jelentősen megemelte a csapat büdzséjét. A Leyton House így 1988-ra végre saját autót fejleszthetett, ráadásul egy helyett két pilótával is ott lehettek a rajtrácson. Mivel úgy tűnt, a feltételek végre összeállnak, a csapat megkörnyékezte az ekkor éppen szárnyait bontogató fiatal tervezőzsenit, Adrian Newey-t, aki a Formula 1 gondolatától felcsigázva csatlakozott a projekthez.
Fontos szabály, hogy a listán csak teljes értékű autók szerepelhetnek, mopedek és három- vagy négykerekű motorkerékpárok nem. Ezen kívül minden típusból csak a leggyengébb motorral szerelt változatot vettük figyelembe, és igyekeztünk az ismertebb modellekre szorítkozni.
Peugeot 106 Electrique: 27 lóerő
A Peugeot 106-ot senkinek sem kell bemutatni. Ez az apró, könnyű és olcsó modell nálunk is sokáig népszerű maradt, s bár lassan kikopik az utakról, még manapság is látni egy-egy példányt. Amit talán kevesebben tudnak, hogy 1995 és 2003 között elektromos változat is készült a francia kisautóból, melytől kifejezetten sokat várt a gyártó.
A 106 Electrique a mai villanyautók értékeihez hasonlítva persze megmosolyogtató számokat tudott felmutatni: a nikkel-kadmium akkumulátortömb 100 kilométeres hivatalos hatótávot, a 27 lóerős elektromotor pedig 90 km/h-s végsebességet garantált.
A 106 Electrique magas ára és szerény képességei ellenére a Peugeot – ki tudja miért – évi 15-20 ezer eladott darabszámmal kalkulált, ám a valós érdeklődés drasztikusan elmaradt a várttól: 1995 és 2003 között összesen (!) 6400 példány fogyott, melyek többségét a francia állam vette meg.
A Parkoló Parádén került megrendezésre a Simson árverése, mi már órákkal az esemény előtt a helyszínen voltunk, enyhe gyomorideggel a testünkben, hiszen még sosem vágtuk ilyen nagy fába a fejszénket. Nem tudtuk, hogy lesz-e rá licit, hány embert fog ez egyáltalán érdekelni, szóval volt bennünk egy jelentős bizonytalanság. Karotta vezényletével volt egy jó hangulatú színpadi beszélgetés, utána beleugrottunk a sűrűjébe, és elkezdődött az árverés. Tartsanak velünk, megnézhetik, hogy mi lett a vége.
A Reliant Motor Company kezdetei
Mr. Bean nemezisének története 1934-ben indul, mikor is a Raleigh Cycle Company nevű, biciklikre és háromkerekű járművekre szakosodott gyártó vezetősége úgy döntött, a jövő a páros számú kerekeké. Nem mindenki értett azonban egyet mindezzel: T. L. Williams műszaki menedzser nagyon is három keréken látta a jövőt, így egy másik alkalmazottal, E. S. Thompsonnal együtt saját céget alapított.
Ez lett a Reliant Motor Company, melynek első – természetesen háromkerekű – prototípusát Williams kertjében, ketten rakták össze. Lényegében egy karosszériás motorkerékpárról beszélünk, melynek acél alvázára keményfa vázat szereltek, melyet végül alumínium panelekkel fedtek be. Ebből született meg 1935-ben Mr. Bean ellenségének ükapja, mely eleinte pusztán csak Reliant, majd később Reliant Regent néven futott.
5. Vauxhall Astra Coupe
Kezdjük is rögtön egy viszonylag ismeretlen sztorival. Bár a Vauxhall Astra Coupe főleg a brit túraautó-bajnokságban (BTCC) vitézkedett, itt négy év alatt négy konstruktőri- és egyéni bajnoki címet zsebelt be. A modell 2001-es debütáló szezonjában egy kivételével mind a 26 versenyt megnyerte, 24-en pedig kettős győzelmet aratott. A végelszámolásnál a Vauxhall Motorsport több mint háromszor annyi ponttal zárt a konstruktőri bajnokság élén, mint a második helyezett Peugeot Sport UK.
2002-ben aztán megérkezett a BTCC-be az MG, a Honda és a Proton is, de az Astra Coupékat még annak ellenére sem sikerült legyőzni, hogy az autót minden lehetséges módon próbálták visszafogni. A 20 versenyből ezúttal 14-et nyertek Vauxhallok úgy, hogy a gázpedálállásukat 70 százalékra limitálták az időmérők alatt. 2003 és 2004 már kicsivel szorosabb versenyt hozott, ám az Astrák ezekben az években is több versenyt nyertek, mint a többi konstruktőr együttvéve.
Az elmúlt hetekben, hónapokban irtózatos mennyiségű hirdetésen rágtam át magam, a többségnél már el se indultam megnézni, olyan, a képekről is jól látható ár/érték aránytalanság van a pickup piacon sokaknál. Jól láthatóan porrá rohadás közeli, 20-25 éves, közel 0 felszereltségű autókat hirdetnek elképesztő áron. Persze van közte azért vállalható, de mire rátalálsz, hááát… Aztán egyszercsak elsuhant mellettem egy 850-es kocka Volvo , és kicsit elvesztem.
Mindig azzal a jóleső érzéssel ülök be a Cápába, hogy ha csak lélekben is, de egy-két órára visszautazhatok vele a nyolcvanas évekbe. Ennek a számomra végtelenül menő korszaknak csak az utolsó éveit csíptem el, de a hatása még bőven érezhető volt a gyerekkoromban. Az akkor készült autók, filmek és zenék is örökre beégtek a lelkembe, az időutazás feltalálásáig nincs jobb megoldás újra a részesévé válni. Legjobban éjjel lehet megélni a csodát, sötétben az a néhány hiányosság és az anakronisztikus összetételű forgalom sem ront az élményen. Ja, és most már a köd sem akadály!
Nehezíti az autóvásárlást, hogy rohamosan fogynak az opciók. Nem léteznek fiatal, de faék egyszerűségű, olcsón javítható dízelek, ahogy a benzinesek között is baromi ritkák a pofonegyszerű szívómotorok. Drága javítások réme, bonyolult és baromi drága alkatrészek tömkelege késztetheti fejvakarásra a vásárlót, aki ráadásul nemcsak a fenntartásra, hanem a vásárlásra is kénytelen kényelmetlenül sokat költeni.
Megcsináltam az olcsó játszós autót, utána nekiálltam, hogy versenyautót építsek belőle. Az elsőt nagyon gyorsan, olcsón és kevés munkával meg lehetett csinálni. A második sok pénztől, gondolkodástól, és a rengeteg munkától lesz versenyautó. Meg rengeteg elrontott, majd kijavított megoldástól.
Az első Toyota MR2 hátsó tengelye is egy első tengely
Az első generációs Toyota MR2 egy sokak által jól ismert középmotoros sportkocsi, melynek tervezésekor a költséghatékonyság kulcsszerepet játszott. A japán gyártó mérnökei ezért egy egészen sajátos megoldást találtak ki a középmotoros elrendezés hatékony és egyszerű megvalósítására: fogták az E80-as Corolla első tengelyét, fixálták a kerekeket és betették az ülések mögé. Az AW11-es MR2-nek tehát tulajdonképpen a hátsó tengelye is egy első tengely.
A világ legtöbbet futott személyautója 5,15 millió kilométert tett meg
Irv Gordonnak kellett egy autó, mellyel megbízhatóan teljesíthet napi körülbelül 200 kilométer ingázást. A választása végül egy 1966-os Volvo P1800S-re esett, mellyel aztán keresztül-kasul bejárta Amerikát. Irv 2018 novemberi halálakor imádott Volvójával már 5,15 millió kilométert tett meg, ezzel pedig magasan övé a világrekord.
Bár a kérdés bugyuta és haszontalan, borzasztóan tudni akartam a választ. Sajnálattal vettem hát észre, hogy azt már korábban törölték.
Lassan 15 éve a Škoda bebizonyította, hogy többet is ki lehet hozni a kombik és crossoverek határán táncoló kompakt műfajból a Roomsternél. Bemutatta hát a Yetit, a Volkswagen-univerzum akkori legjavát. A kaland 2017-ig tartott, azóta meg vegyen Kamiqot, akinek sok egy Karoq. A Yeti persze mindkettőnél jobb, úgyhogy használtan sem véletlenül népszerű.
Az Audi a nyolcvanas években óriásit gurított, amikor megépítette minden idők egyik legmenőbb versenyautóját, vagyis a Quattrót. A baromi jól megtervezett, remekül működő összkerékhajtás – amiről az autó a nevét is kapta – sarokba szorította a konkurenciát, és gyökeresen megváltoztatta a rali világát.
Jakusovszky Kristóf – Land Rover Defender
Igaz, hogy van már két veteránkorú autóm – Astra GSi és Astra Caravan, mindkettő 1992-es –, mégis bármikor nagyon szívesen elfogadnék melléjük egy harmadikat (negyedik, ötödiket, ésígytovább), mert alapvetően nagy barátja vagyok a régi fosoknak. Az egyik legnagyobb gyerekkori kedvencemet, a Camel Trophy-n megismert Land Rover Defendert venném, még úgy is, hogy valószínűleg még veterános mércével is váratlanul sok kihívást tartogat egy ilyen.
Mindenkinek van új kedvence, megtaláltam az enyémet.
Nagy fába vágtuk a fejszénket, szombaton kiderül mennyire vagyunk jó favágók. Életünk első árverésére készülünk, nagyon izgulunk. Az árverésből befolyó összegből a Szent Fülöp Gyermekmentő Alapítványt, illetve a Magyar Gyermekmentő Alapítványt fogjuk támogatni. Várunk mindenkit nagy szeretettel.
Guruló kastély - Rolls Royce Silver Shadow
Mindig vágytam egy öreg Shadowra. Kimondottan erre a típusra, az előd Cloud nekem még túl gömbölyű, az utódok meg túl szögletesek. És ha már Rolls, legyen jobbkormányos. Legyen brit.
Sikerült is kifognom egy elég szép állapotú-kiállású, és egészen korai, 1967 év eleji példányt. Májusi, még az eredeti számlája, sok-sok évre visszamenően a szerviz-jegyzőkönyvei is megvannak. Persze csak egy ideig, aztán már elhanyagolták szegényt...
...
külső-belső megjelenés káprázatos, lopni biztos nem ezzel járnék. Tényleg egy guruló kastély, az egykoron dicsőséges brit autóipar acélba kalapált emlékműve. Már-már zavaróan feltűnő autó, ugyanakkor kifejezetten jóindulatú reakciókat vált ki mindenkiből. Nem éreztem soha sem irigy rosszindulatot, sem szándékos betartást - látszik, hogy ez egy vén vas, nem arról szól, hogy drága (nem is olyan drága amúgy sem), hanem simán csak "hype". Hétvégi élvezkedős veteránnak kívánni sem lehet jobbat. Családi autónak sem, a három gyerek is imádja, a hátsó kanapén fetrengeni lehet.
Rácz Tomi találkozása a Silver Shadow-val
Az ötlettől az első versenyig
1899-ben James Gordon Bennett Jr., a New York Herald nevű újság vezetője egy új autóversenyt hívott életre Európában, Gordon Bennett Kupa néven. A viadal különlegességét az adta, hogy évente egyszer, mindig a tavalyi győztes csapat anyaországában rendezték meg. Mivel 1903-ban a belga Camille Jenatzy egy Mercedes volánja mögött szelte át elsőként a célvonalat, az 1904-es versenyt Németország rendezhette.
Mivel ekkor épített versenypályák – az angol Brooklands kivételével – még nem léteztek, a németek egy közutakból kialakított aszfaltcsíkon látták vendégül a mezőnyt a Taunus erdőben. Bár a futamot egy Léon Théry nevű francia pilóta nyerte, a verseny így is hatalmas sikert aratott a közönség soraiban. Egyértelművé vált tehát, hogy nagyon is van igény a hasonló sporteseményekre.
Talán pont ennek hatására három évvel később, 1907-ben ismét nagyszabású autóversenyt rendeztek Németországban. Ez volt a II. Vilmos császár nevével fémjelzett Kaiserpreis (A császár díja), melynek fő feladata a német mérnöki nagyszerűség ünneplése lett volna. Csakhogy a versenyt nem egy jó kiállású Fritz nyerte egy Mercedesben, hanem egy Felice Nazzaro nevű bajszos olasz egy Fiatban.
Amikor belefogtunk ebbe a projektbe, még nem tudtam mire vállalkozom. Voltak elképzeléseim, de ezek nem találkoztak a valósággal. Nem gondoltam, hogy ennyi munka van egy ilyen vacak ötvenes motorral. Nyeli a pénzt, de még inkább az időt és a munkát. Nagy szeretettel készítettük a motort, reméljük, hogy a jövőbeli tulajdonos is elégedett lesz vele. Vannak apróságok, amik még hátra vannak. A világítás kapcsolók házát még krómozottra kell cseréljük, a lámpa kerete sem a végleges, tükörből is rendeltünk másikat, de az árverés hetén végre kimondhatunk egy mondatot. Elkészült a Simson.
Zsákba macska francia módra - Citroen C4 Cactus
Ott kezdeném hogy nem teljesen racionális döntés volt a típus választása. 2014-ben először életemben lehetőségem nyílt új autó vásárlására. Először egy C-Elysee 1.6HDI-t rendeltem meg a kiváló motor és a típusra jellemző nagyon kedvező ár-érték arány miatt. De mikor megláttuk a reklámját az akkor 9 éves kisfiammal, az éppen bevezetésre kerülő új modellnek, a C4 Cactus-nak akkor azonnal tudtam hogy ezt kell megvenni, mert sokkal izgalmasabb lesz a család számára mint a jóval hétköznapibb C-Elysee.
...
Kezdem a pozitívumokkal a jellemzést. Nagyon könnyű autó, csupán kb 930kg. Emiatt 82LE-vel is teljesen jó volt a dinamikája kb 80-90km/h. A vezetési élménye nagyon jó, pontos a kormányzás, könnyű a parkolás, megfordulás.
...
Most jöjjenek a negatívumok. Nem értettem hogy miért volt olyan rohadtul drága a szervizelése, mikor mindenből alig kell bele valami. Csak egyben dönthető a hátsó ülése... nagyon vacak a gyári gumiszőnyeg, ami összevissza csúszkál. A részleteken nagyon kijönnek a spórolás jelei.