Lassan végigrágom a haza pickup palettát, már az előző posztokban már említettem Hiluxot, Ssangyongot, L200-ast és BT 50-est (és Rangert persze). A sorrendben semmi személyes nincs, simán így sikerült, így a most következők se szomorkodjanak, még nincs eldöntve semmi.
Egyébként nincs olyan sok feltétel, aminek meg kell felelnie a megkívánt pickupnak:
- 100 lóerő (és 300 Nm) feletti motor
- vonóhorog, amihez két tonna feletti, de inkább 3 fele közelítő vontatási teljesítmény csatlakozik
- lehetőleg 150 cm-nél hosszabb plató
- klíma
- részlegesen önzáró hátsó difi
Ezek egy részétől persze el tudok térni (pl. ha egy patent állpotú 6. generációs Hilux ugrik elém nagyon olcsón ;) )
Feneketlen hobbyjármű - BMW 3 (E46)
A Golf gondtalansága miatt fiatal hülye fejjel úgy éreztem, hogy nekem mindenképpen kell egy hobbiautó is, ezért elkezdtem keresgélni a BMW palettán. Több modell is szóba jött, de végül leszűkült a kör az E36 és E34-re. Végül a Covid közepén 2021 Januárjában megvettem egy olcsó E34 525i-t manuális váltóval, speerel, 550.000 Ft-ért. Mondanom sem kell hogy egy pénztemető volt, így a nyár kezdetén túl is adtam rajta, egy kis profittal.
...
És akkor a rövid bevezető után el is érkezünk arra a pontra, amikor a Golfot is eladván elkezdhettem egy ténylegesen jó állapotban lévő BMW-re vadászni.
Bújtam a használtautót, bár tudtam, hogy az E36 kínálat addigra már igencsak megfakult (2021 ősze), így a nagymotoros 23/25/28i modellek, amelyek elfogadható állapotban voltak mind 2 millió ft felett indultak.
...
El is mentünk megnézni egy ezüst, facelift előtti szürke 23i coupe-t a haverokkal, de az igénytelen lakatolásnyomok már méterekről riasztóan árulkodtak az autó előéletéről. Több autóról lecsúsztam, ugyanis akkoriban is már nagyon figyelni kellett, hogy a tényleg szép e46-ok 1-2 napon belül elkeltek.
De egy októberi napon felkerült az oldalra egy látszólag molesztálatlan 30i Touring, amely minden kritériumnak megfelelt. Nem tartottam a 30i-től, hiszen érdemben semmiben nem különbözik akár a 170 lóerős M54B22-től sem, fenntartási költség, fogyasztás szinte megegyezik, de az esetleges későbbi eladásnál csak előnyt jelent a legnagyobb elérhető motor megléte.
Mára teljesen megszokott dolog a családi használatra szánt terepjáró, mindenféle szín, forma, méret és fajta kapható. Bár a koncepciót már évtizedekkel korábban kitalálták, a mai népszerűség egyértelműen az 1991-es Ford Explorer piacra lépésével kezdődött, ami mára veterán korba lépett – és jelentősége miatt van is ok a múzeumi minőségű megőrzésére.
A Totalcaron nem először szerepel Quixotic, és a Parkoló Parádén is fellépett már, úgyhogy talán nem meglepő hír, hogy megint valami elképesztően hangulatos tárgyat mutat. Mert ez a gyönyörűen felújított, veterán Ford Explorer Eddie Bauer kiadás az övé, és most megvizsgáljuk, miért szerették ennyire az amerikai háziasszonyok, harminc éve.
Amikor megjelent az 1991-es Ford Explorer, az amerikai autópiacon éppen az egyterű forradalom zajlott. Ám a Chrysler Voyager és társai sosem tudtak igazán menő kiállással szolgálni. Bezzeg egy bakancs terepjáró! Egy ilyen magas macsó kockára senki se süti rá, hogy életunt, vagy petyhüdt lenne, így hiába csak ötszemélyes, hiába vannak benne olcsó részletek és hiába mackós a mozgása, mégis azonnal ráharapott a közönség a családi használatra szánt, 4 literes kölni V6-tal szerelt Ford Explorerre.
A Hot Wheels és a Barbie egy tőről fakad
Ritkán támad valakinek millió dolláros ötlete, az pedig szinte példátlan, hogy ez egy házaspár mindkét tagjának sikerüljön. Márpedig a Mattel játékgyártó két alapítója, Ruth és Elliot Handler mégis megcsinálta: Ruth még 1959-ben a Barbie babákat álmodta meg, míg férje 8 évvel később megalkotta a Hot Wheels brandet.
Az azóta eltelt 54 év alatt több mint 4 milliárd Hot Wheels kisautó készült. Ez több, mint ahány valódi autó rója a világ útjait.
Ez a típus mára kissé feledésbe merült, nekem azonban évek óta vágyam közelebbről megismerni, mióta még 2015-ben egy budapesti utcán fényképezőgéppel vadászva ráakadtam egyre, és elmerültem elképesztő részleteiben. Most végre kipróbálhatom menetben is, ráadásul kiváló veteránautóhoz van szerencsénk: egy olyan úr hagyatékából származik, aki nem csak tulajdonos, de jó gazda is volt.
Úgyhogy nyissuk az elefántfül ablakot, tekerjük ki a tolótetőt és engedjük be a napfényt, mert ezt a szinte ismeretlen, mégis remek svéd prémium szedánt mindenkinek látnia kell!
Renault: Clio – több mint 14,6 millió
A Renault Clio első generációja 1990-ben érkezett a piacra rendkívül széles motorkínálattal. A francia márka ferdehátúja azóta az ötödik generációjánál tart, és összesen több mint 14,6 millió darab kelt el belőle világszerte. A Clio egyik jellegzetessége, hogy számos jópofa sportváltozat is készült belőle, mint az első kiadás Clio Williams változata, vagy a második generáció csúcsát jelentő középmotoros, hátsókerék hajtású Clio V6, akár 252 lóerővel.
Mint a korábbi posztokban is írtam, pickupot keresek. Az előző poszt kommentjei között ajánlották a V8-at és bár lakik felém egy amcsi pickup, amit minden alkalommal körbenyálazok és minden indítást örömmel hallgatok, de sajnos nem igazán felel meg a céloknak. Egyfelől, ami nekem jó lenne, az itthon nagyon drága. Másfelől ezek azért nagyon nem fogyasztanak keveset és nálam simán beugorhat 20-30 ezer km egy évben (úgy, hogy közben a Berlingoba is kerül egy 10-es), és ez jobbára meló miatt. És a harmadik: Winkler sorozatos küzdelmeit végigélve a Cougarral a jobbnál jobbnak mondott és aztán random módon megbukott szerelőkkel, hááát…
Tömeggyártott autók
Hispano-Suiza J12 (1931-1938) – 11,3 literes V12
A J12 a spanyol gyökerű Hispano-Suiza legnagyobb és legdrágább modelljeként született meg 1931-ben. Érdekes módon az autót egy teljesen felszerelt alvázként, ám karosszéria nélkül árulták, melynek megépíttetése már a vevő feladata volt. A J12-t eredetileg egy 9,4 literes V12-essel szerelték, ám 1935-től már egy 11,3 literes, 3000-ig forgó motorverzió is elérhető volt 250 lóerővel. Két J12 már gyárilag ezzel készült, utólag pedig számos idősebb példányban is motort cseréltek.
A gyártó úgy bizonyította a J12 megbízhatóságát, hogy egy példánnyal oda-vissza megtették a Párizs és Nizza közötti, összesen közel 2000 kilométeres utat anélkül, hogy útközben egyetlen csepp olajat vagy vizet töltöttek volna a motorba.
Van élet a Teslán túl - avagy a békés kék muraközi - VW ID.4
Az E-NV200 által sikerült a villanyautózással alaposan megismerkedni, rövidebb távokra (Gárdony vagy Balatonfüred még belefért Győrből, de azért messzebbre menni már erőteljes kompromisszumokkal jár). A napelemek viszont termelnek, a szaldó elszámolás segítségével évi sok ezer kWh a túltermelés, a dízel autó pedig (bármilyen takarékos is) dízellel megy - tehát adott a következő lépcső a villanyautózásban, a messzire járás.
A feladat lényege: Győr-Budapest-Győr télen is, esőben is, ellenszélben is, egyetlen töltéssel, fájós derékkal is.
...
A választék az elmúlt 6 évben szédítő sebességgel bővült. Evidens jelölt a Tesla több típusa is - 3 LR, Y LR, S90D, esetleg óvatosabban menve egy S85 vagy egy S75D. Ott van a Hyundai Kona 64 kWh, vagy a Kia e-Niro, esetleg az Ioniq 5, az EV6, vagy olyan luxus batárok mint az Audi e-tron 55, a Jaguar i-Pace vagy a Mercedes EQC (mindegyik kissé szomjas, tehát hűvösebb időben óvatosan a "gázzal"). Ha már VW konszern, akkor pedig jön az ID.3, az ID.4, a Skoda Enyaq vagy az Audi Q4 e-tron is. A választék bőséges, az árak rendkívül változóak (akár ugyanannál a típusnál is - lásd Tesla árak fel-le, mostanság inkább le).
...
Így jutottam el oda, hogy egy magas építésű, de nagy akkus EV kellene, ami nem a Tesla, és aminek van szervize Győrben, hogy ne kelljen minden esetleges hibával Bécsbe vagy Budapestre szaladgálni. Megnézve-meggondolva-beleülve-megtapogatva számos szóba jövő típust, az ID.4-re esett a választás, és eddig 6 hónap és 17.000 megtett km után maximálisan meg vagyok elégedve.
Már a Skyline-os és a Suprás cikkben is említettem, hogy a kilencvenes évek japán autógyártása valami egészen elborult dolog volt. A bizonyítási vágy és a versenyszellem heves tüzében égve szinte minden nagyobb gyártó rászabadított a világra valami olyasmit akkoriban, amire ma nosztalgiától párás szemmel emlékszünk vissza. Minden gyártó szerette volna megmutatni, hogy ők a legjobbak, kérdés nélkül.
A Vadmusso távozásával, jó 4-5 év mindennapos pickupozás után erősen éreztem, ez kell nekem továbbra is. Az én használati dolgaimhoz ideális autó el tud húzni minimum 2 tonnát, lehetőleg 4-5 személyes, ha kell és elkülöníthető raktere van. Ja és nem árt, ha van valami összkerékhajtás, ha kibóklásznék a tájba. Sokan ajánlották az nagyobb suv-okat, terepjárókat, de azzal az az elsődleges gondom, ha rendezvényezek, szállítok, a cuccok nagyon szét tudják nyírni a belteret.
Az otthon csak murva expressznek hívott Impreza kombi után a Subaru nem sokat vacakolt, és 1997-ben új kategóriát teremtett a családos kalandoroknak. Öt évvel később a Forester második generációja már mindent tudott, amit a boxermotoros összkerékhajtásáról híres japán márkától elvárhat az ember. Mi több, volt Prodrive és STi verziója is, a vágy pedig nem lohad.
Franciaországot járjuk a Jaguarral, és a túra egyik állomása a Clermont-Ferrand városa melletti Circuit de Charade versenypálya. A vulkánokban gazdag környék kanyargós hegyi útjai adják magukat versenyzéshez, úgyhogy 1957-ben 8 kilométer hosszú versenypályát nyitottak itt, és a következő évtizedek során többször itt rendezték a francia nagydíjat. 1989-ben aztán modernizálták az egyik szakaszát, az így létrejött, nagyjából négy kilométeres modern Charade pedig évente több alkalommal ad otthont veterános összejöveteleknek.
Mikor arra jártunk, éppen a Renault, Alpine és Gordini legendák álltak a fő helyen, de amint egy rendes Parkoló Parádén dukál, már ahol a kocsit letettük, ott is akadt bőven néznivaló. Úgyhogy kiváló alkalmat kaptunk elmerülni a francia autóversenyzés és utcai sportkocsizás mifelénk ritkán látható típusai között.
Kompromisszummentes kiránduló autó - Dacia Duster
Először néhány éve a Szlovák Paradicsom fele egy kátyús szerpentinen figyeltem kettő előttem haladó első generációs Dustert. Szerintem ők önfeledten élvezték az autózást, miközben én fogcsikorgatva csak a gödrökre koncentráltam egy sportfutóműves 3-as BMW-vel. A döntés viszont akkor érett be, amikor nem egész egy évig újra Magyarországon éltem, és az M1-es autópályán már-már szinte különleges katonai járművekkel lett volna csak ideális a közlekedés, én pedig havonta hordtam a 3-ast futóműszervizre.
...
4 év után még mindig nagyon pozitív a véleményem az autóról. Közben a hegyekbe költöztünk, ahol télen sokszor van hó a meredek utakon. Magabiztosan megy hóban is, a fogyasztás a reggeli hegymászás miatt kicsit emelkedett, de nagyjából 6-6,5 körül alakul. A korábban írt negativumokat sem tapasztalom már, a motorerő, beakadó biztonsági öv stb.