Nagyon nehéz a semmiből előrántani ma egy gyártót, főleg a prémium szegmensben, hiszen oda presztízs kell. Azt pedig szintén nem könnyű a nullából felépíteni, ezért érdemes trükkökhöz folyamodni. Bevágódnál az amerikai piacon? Gondolkozz úgy, mint az amerikaiak, és építs egy vagány street rodot dübörgő V8-cal!
Bolya Zoltán, a sztori szerzője autókat lopott a kilencvenes évek rendszerváltást követő porfelhőjében, de nem okozott gondot számára egy-egy betöréses rablás sem. Történeteiben megelevenedik a harminc évvel ezelőtti utcák szocializmusból ébredő hangulata, a rendőrség tehetetlensége és a kezdetleges állami rendszerek kiskapui. Ladák, Unók, Asconák és Calibrák sírnak fel neve hallatán, hát még azok a tulajok, akik reggel csak hűlt helyüket találták autóiknak. Bolya Zoltán jogos büntetését megkapta, húsz éve jó útra tért, és jelenleg iskolákban tart preventív előadást gyerekeknek arról, hogy hogyan ne rontsák el úgy, mint ő.
Ez már a múlt, legalábbis hazai tekintetben, hiszen a nyugati országokban, pláne az észak-amerikai kontinensen a mai napig jövedelmező biznisznek tűnik az autólopás. Csak egy kis kitekintés: a biztonságosnak gondolt kanadai Torontóban naponta közel harminc autót kötnek el a rafinált bűnözők, ráadásul ez a szám évről évre növekszik. Míg 2015-ben 3285 autónak kélt lába, ez 2022-ben már 9771-re ugrott, ami majdnem 50 százalékkal több, mint az azt megelőző évben.
De HOGY ALAKULT A HELYZET NÁLUNK?
Magyarországon mindössze 361 kocsit loptak el 2022-ben, ami Kanadához hasonlóan szintén emelkedést mutat, habár csak 5 százalékkal több, mint 2021-ben. A lopások egy része továbbra is szervezett galerik számlájára írható, de egyre több a sofőrök felelőtlenségét kihasználó - járó motorral hagyott autó / gyújtáskapcsolóban felejtett kulcs - alkalom szülte tolvaj is. Magyarországon továbbra is a főváros vezeti a statisztikát, ami nem véletlen, hiszen arányaiban itt van a legtöbb autó, és a legfiatalabbak is. A slágertípusok az Opel, a Suzuki, a Volkswagen és a Ford, hiszen ezeket a legkönnyebb elpasszolni, mert gyakori márkák és gyorsan ki lehet árulni őket. Érdekesség viszont, hogy a legtöbb eltulajdonított típus nem is személygépjármű, hanem egy régi ismerős, a Simson.
mi volt régen, az annyiszor emlegetett „mocskos 90-es években?”
Az évtized elején leginkább keleti gyártmányok rótták az ország útjait, bár itt-ott azért már feltűnt néhány Opel Kadett, Volkswagen Golf, vagy az igazán tehetősek körében a Mercedes és a BMW. Ehhez igazodott a feketepiac is. A legtöbb ellopott autó a Lada szinte összes típusa volt, de leginkább a „kockalámpás” 2107-est keresték/kerestük. Kagylósított ülése bármely másik Ladában jól mutatott és a motorja, váltója, számos alkatrésze kompatibilis volt a régebbi modellekével. Leginkább ezt a típust érte meg ellopni.
A 2107 meglovasítása gyakorlatilag nem tartott egy percig sem, ráadásul az akkori viszonyokhoz mérten drága kocsinak számított. Keresettek voltak az alkatrészei, ezért sosem maradt rajtunk, nem volt kockázat. Hogy mennyit kóstált egy 2107-es lopottan, vagy miért érte meg a kockáztatást, mire elhoztuk? Nagyon egyszerű. Ha valaki egyben vette meg az autót, akkor állapottól és kortól függően harminc-negyvenezer forintot kellett kipengessen. De ha volt kedvünk, időnk és biztonságos műhelyünk alkatrészeire szedni, akkor a befektetett energiával a haszon is nőtt, gyakran a négyszeresére. Megérte? A havi átlagkeresetet tekintve bőven, ha viszont elkaptak volna, akkor persze nem. Természetesen előbb-utóbb elkerülhetetlen volt a lebukás, így azt gondolom, hosszú távon semmi esetre sem volt életbiztosítás ez a „szakma”.
A Lada másik legértékesebb típusa a Samara volt
Samarával tényleg csak a tehetős, középosztálybeli családok jártak. Az ötajtós, ötsebességes verziója közel félmillió forintba került újonnan, amit kevesen engedhettek meg maguknak. Ám hiába került sokba és hiába kerestünk volna jól rajta, ha olyan macera volt az ellopása, hogy csak ritkán mentünk bele. Már az ajtó kinyitása sem volt egyszerű, de beindítani? - egy valóságos rémálom! Minimum tíz perc, de inkább több idő kellett az elkötéséhez. Persze néhányat elhoztunk, de piaca sem volt igazán, és a kockázattal sem volt arányban a kecsegtető haszon. A Lada lopások korszakának a Samara megjelenése vetett véget.
Helyüket a nyugati gyártmányok vették át, a hétköznapi szerszámokat pedig speciális eszközök váltották fel. Például a zárhúzó, amely a dugóhúzó elvén emelte ki a zárbetétet, vagy a zártörő, amellyel egyszerűen kitörtük a zárban levő lamellákat, így a betét elfordult.
Bár virágzott az üzlet, mégsem volt minden olyan vidám
Nem elég, hogy folyamatos macska-egér játékot játszottunk a rendőrökkel, nagyon könnyen belefuthatott az ember egy másik alvilági csapat hálójába is. Ebből pedig nehézkes volt szabadulni, pláne ha olyan ember autóját kötötte el valaki, aki alvilági körökben fontos figura volt. Ráadásul, ilyenkor a hatóságoktól sem lehetett segítséget kérni, hiszen senki sem sétált be a zsarukhoz azzal a felkiáltással, hogy jó napot, én egy bűnöző vagyok, és betámadtak, mert elloptam valaki autóját, aki ismeri XY alvilági embert, ezért tőlem most milliókat követelnek.
Ilyenkor hasonló bandához sem volt jó ötlet fordulni, mert könnyen előfordulhatott, hogy megegyeznek egymással, és onnantól mindkét csapat tartotta a markát a maga jussáért. És mi történt, ha valaki nem fizetett? Volt, aki fekete zsákban végezte, vagy elkaparták az erdőben, mint egy kutyát, mások csak megúszták néhány alapos veréssel, a végén pedig jobbnak látta kifizetni, amit követeltek tőle.
Az ilyen sztorik miatt végül ráálltunk a külföldi rendszámos autókra, hiszen ezekkel kisebb volt a rizikó, hogy az alvilágban is kerestesse a tulaj az autóját.
2023 - szép volt, jó volt, de eljött az új év, egy új fejezet kezdete. 2024 pedig teljesen új modelleket, visszatérő neveket és megújult generációk jöttét is jelenti. Rengetegről tudni már, meglepetések persze még így is jöhetnek, de már tudunk annyi érkező modellről (sőt, jó párat élőben is láthattunk), hogy a szerkesztőség csaknem minden tagja ki tudott választani párat, hogy mit vár a leginkább.
Az előző kvízt itt találod, abban a hátsó lámpák alapján kellett felismerni az autókat.
Előző cikkünkben elmeséltem, hogyan készítettük fel a Fábián Autótól kapott Isuzu D-Maxot a Maxliner mátészalkai telephelyén, majd két pillantással később már a TF parkolója előtt pakoltam ki a sporttáskáimat a taxiból, hogy aztán a rogyásig rakott pick-upba még bepasszírozzam a hálózsákom, és az előre, gondosan becsomagolt háromheti ruhatáramat, hogy aztán Franciaországig meg se álljunk egy tankolásnyinál hosszabb időre.
Mi ez az egész?
Idén újra Afrikába látogat a 20 éve együtt versenyző Szalay-Bunkoczi páros, ám ezúttal nem versenyautóval, versenykörülmények között, hanem egyfajta túraként, a Párizs-Dakar helyett megtartott Africa Eco Race útvonalán kísérik a versenyzőket, engem pedig az a megtiszteltetés ért, hogy velük tarthatok, és magunkkal visszük Bunkoczi Somát, Laci 15 éves fiát is, hogy ő is megtapasztalja, milyen az élet egy, a mienknél jóval szegényebb kontinensen.
Egy Mitsubishi Pajeróval és egy Isuzu D-Maxszal tervezzük teljesíteni a versenyszakaszokat, de a Raid kategóriában, valódi tét nélkül, pusztán szórakozásból járjuk végig az Eco Race-t, ugyanakkor az autó minden versenybiztonsági előírásnak megfelel, fel vagyunk szerelve itinerrel, távolságmérővel, és természetesen a versenyzőkkel együtt élve, ugyanazokban a táborokban alszunk majd sátrainkban.
Pásztor Csaba – Hyundai Ioniq 6
Talán a legmegosztóbb autót választom az év tesztautójának. Külseje abszolút nem hétköznapi, mindenkinek megakadt rajta a szeme, ilyet nem látsz minden sarkon. Sokaknak nem jött be, én mégis imádtam ezt a svábbogár-, banán formájú, wishes Porsche-seggű furcsaságot. Mer más lenni, mint a többi.
Villanyautók között ez adta nekem a legjobb vezetési élményt. Pont annyira erős, hogy bátran lehet vele előzni, és ez a dinamika kanyarodásnál sem vész el, alacsony üléspozíciója miatt pedig a sebességérzet is megvan. Futóműve jól hangolt, feszes, de a rossz útviszonyokkal is megbirkózik. Ülései kényelmesek, tele van a kabin praktikus tárolókkal, négy ember kényelmesen elfér benne és még csomagtartója is vállalható méretű. Fogyasztásával pedig ott van a legjobbak között, ha autópályázásról van szó.
De azért semmi sem tökéletes: városban az összkerekes, nagyobb akkumulátoros verzió fogyasztása már csak középszerű. Beltérben az anyagminőség egy-két helyen kifogásolható, amit 25 milliós indulóára (az AWD 77,4 kWh esetében) nem validál. Így hát népautó sosem lesz belőle, de korának egy emlékezetes darabja még (már csak a külseje miatt is) lehet.
Hálátlan szerepet vállaltam magamra azzal, hogy feltéptem a kollégák kisebb-nagyobb sebeit: az autós malőrjeikről faggattam őket, hogy aztán egy kegyetlen karácsonyi posztba húzzam össze az év legnagyobb szívásait. De hát igazából ez passzol a magyar valósághoz, hisz az autóállomány átlagéletkora 15 év, ez alól mi sem vagyunk kivételek. Ilyen korban szinte már minden nyűgös vagy problémás lesz, csak valami kicsit kevésbé, valami pedig ahogy a művelt angol mondja: pain in the ass.
Szentkuti Ákos
Isten lássa lelkem, én egyáltalán nem akartam még egyet belerúgni szerencsétlen Mercedes EQS SUV-be, de ha ez a feladat, hát ez a feladat. A Mercedes az a gyártó, akinek a világ összes pénzéért le kellene tudni rakni egy olyan luxust, kényelmet és szolgáltatáscsomagot adó villanyautót, amire a zöldfülű kínai gyártók is csak azt tudják mondani: ennek a cégnek még nem vagyunk valódi konkurensei. Ehhez képest mi a valóság? Az EQS egy kapkodva összeszórt komponensekből álló, kifogásolható beltéri minőségű autó, amit 70 millióért akarnak eladni. A teszt megjelenése után rövid időn belül több olvasói levelet kaptunk csalódott vásárlóktól, és a nemzetközi kép sem fest jobban, többen hiányolják a hőszivattyút és a 22 kW-os AC töltést a korai modellekből, a nyikorgó műszerfal és beltéri elemek mindenkinek feltűnnek, az OLED kijelzők pedig ugyan gyönyörűek, a mögöttük dolgozó hardver lehetne sokkal bikább, mert ha lassú és néha akadozik, akkor az élmény sem olyan, amit a HyperScreen ígért nekünk.
Nem sokkal később volt szerencsém egy kevesek által ismert, fúj kínai Nio ET7-hez, és bármilyen hülyén hangzik is: bármikor Mercibbnek merném hívni az EQS-nél. Így múlik el a világ dicsősége? Talán nem: amíg a Mercedes olyan csodálatos autókkal is jön, mint a CLE, vagy az új E-osztály, addig nincs minden veszve. Csak ezt a villany-szériát kellene rendbehozni, de nagyon.
A 2010-es évek eleje óta (a Belsőség csúcsa óta!) felgyorsult minden. A figyelem a sávszélességgel együtt aprózódott el, energia legfeljebb egy-két böffentésre jut, aztán pörög is tovább a Magasságos Feed. 170 ezer Facebook-követő jár ventillálni a cikkek alá, de dühből, lassan, gombafelhő módjára kifejlődő emailre csak a velejéig felháborodott olvasó vetemedik már. Röviden: kevés az igazi gyűlöletlevél.
De azért akad még! Úgyhogy ha a Totalcar - axióma - nem is olyan már, mint régen, szép hagyományait alázattal igyekszünk ápolni, és ha néha botolva is, de haladunk tovább 2024 felé, lábunkon két számmal nagyobb Sparco versenycipő, vállunkon, hátunkon, arcunkon vastag fekália. Íme a csimbókok, az év legjobb gyűlöletlevelei:
Picit rendhagyóra sikeredett az idei év utolsó TC tréningje. Az időjárás picit megszívatott minket, így a tréning két napon volt megtartva. Az első etap december 9-én volt, ahol rengetegen fejleszthették tovább vezetési képességüket. December 17-én pedig a SUV-kat engedtük terepre, sárba és egy-két helyen jégre, valamint gyantára, rántópadra.
Balogh Bence
Szeretem előre megtervezni a tesztautók fotózását, és néha még sikerül is megközelíteni az előre elképzelt célt, mégis egy spontán képemet választottam. Az idén még a szokásosnál is esősebb Balatonfüred Concours d'Elegance reggelén tudtam ezt a kacsát belekomponálni a garázsból kiguruló veteránok közé, így nemcsak a Tagore sétány, hanem a Balaton élővilága is képviseltette magát a nyitóképen. Már csak akkor lett volna nagyobb szerencsém, ha a fekete Citroën nem egy Traction Avant, hanem egy 2CV, vagyis egy Kacsa lett volna...
Teljes kilátástalanságban kaparják körmükkel a bányák nyirkos falát, szitálják a saras patakokat aranyat vagy gyémántot keresve, miközben lóvé nyista, autóról meg álmodni sem mernek. Se jövőkép, se új iPhone, se kínai autók térhódítása, de cserébe legalább boldogok, már amikor épp nem lövik egymást. Mi most ebbe a közegbe igyekszünk nemsokára (január 26.), mert átértékeltük az életünket és rájöttünk, hogy a folyamatos mókuskerékben tekerésnek semmi értelme, ha nem szerzünk közben élményeket is.
Készen állunk mindennel, ideje a jótékonyságra is gondolni.
Az első hajók valószínűleg még minket, homo sapiens sapiens-eket is megelőznek: egyes tudományos bizonyítékok szerint már a homo erectus nevű előember is épített és használt kezdetleges csónakokat vagy tutajokat. Később a fejlettebb ember már kisebb csoportok vagy rakomány szállítására is alkalmas hajókat épített, melyeket évezredeken keresztül kormánylapáthoz kapcsolt kormányrúddal (angolul till, vagy tiller) irányítottak. Az egyszerűbb, kisebb hajóknál a kormányos magát a kormányrudat mozgatta, míg a nagyobb, nehezebb hajók esetében egy fedélzeten elhelyezett, függőleges rúd szolgált kormányként, amely kötelekkel és rudakkal csatlakozott a kormányrúdhoz.
Ez az egyszerű, kezdetleges megoldás azonban számos problémát rejtett magában. Először is, a kormányrudat mindig a kívánt fordulási iránnyal ellentétesen kellett mozgatni: jobbra fordulás esetén balra, balra fordulás esetén pedig jobbra. Bár egy gyakorlott tengerész ehhez már hozzászokott az évek során, a kezdő matrózok a Tiller Towards Trouble (kormányrúd a baj felé) jelmondattal igyekeztek megjegyezni ezt az ellentmondást.
Kukoricát a mikróba be, a Tulaj a Pályán S03E01 vasárnap reggel hét órára időzítve várja a kilövést. A formátum változatlan, megint igyekeztük a legvegyesebb válogatást hozni autókból és tulajdonosokból egyaránt. A helyszín továbbra is a Groupama Tanpálya, az arcok is ismerősek lesznek, de túl sokat nem spoilereznénk, legyen elég egy képválogatás. Aztán jöjjön a videó.
Az egész úgy indult, hogy Bunkoczi László, akinél több alkalommal is jártam már a Rádió Café Autórádió című műsorában vendégszakérteni – és nem mellesleg a legendás Szalay-Bunkoczi Dakar csapat navigátoraként ismert – felhívott, lenne-e kedvünk Dakart tudósítani, mert mennek, és jó buli lesz. Ez még valamikor augusztusban volt, nagyon könnyen mondtam igent, Balló Marci és a Bamako-felkészülése mindannyiunkat hangulatba hozott, jobbkor talán nem is jöhetett volna egy ilyen kérdés. Szerintem még most sem tudom, mire vállalkozok, akkor pedig még kevésbé volt róla fogalmam.
Több olyan szituáció is előfordul az autóiparban, amikor két teljesen különböző márkájú és típusú autó valójában szinte ugyanolyan. Van, amikor összeállnak a gyártók és közösen fejlesztenek egy autót, és olyan is akad, amikor az egyik gyártótól átvesz egy komplett típust egy másik. Utóbbit badge engineeringnek is hívhatjuk, hiszen kis túlzással csak az adott autó logó változnak, a külseje és a műszaki tartalom nem. Ebben a kvízben olyan autókról lesz szó, amik így vagy úgy rokonok, neked pedig azt kell megtippelni, hogy egy adott típusnak melyik a tesója. Ha ismered az autóipari összefonódásokat, akkor nem is lesz olyan nehéz. Hajrá!
Mivel az utóbbi időben azt vettem észre, hogy hiába lehet több állásom, hiába kereshetek egyre többet, ha minden munkát kiadok a kezemből, akkor azon kapom magam, hogy irgalmatlan pénzeket csorgatnak ki a zsebemből – négy autónál pedig (a szüleimével együtt ez inkább hat) tetemes összeget lehet megspórolni, ha pár dolgot magunk csinálunk. Alapvetően nem lenne gond, mert belefér, de ha szeretnék idővel egy klasszik Alfát vagy egy stuttgarti lovacskát is tudni a garázsomban, akkor időnként meg kell hágni a fillért.
Gyerekként egy ideig vakon hittünk a Mikulás létezésében, aztán meg voltunk bizonyosodva az ellenkezőjéről. Most, felnőtt fejjel, családdal a hátunk mögött ismét bizonyosságot szereztünk arról, hogy jó újra hinni abban, amiben gyerekkorunkban már egyszer sikerült.
Felkeltem reggel 6-kor és amikor kinéztem az ablakon, gyermeki öröm tört ki belőlem látva a vastag hótakarót és a heves havazást. Ez az érzés hamar szertefoszlott, amikor realizálódott bennem, hogy ma fel kell jutnom Budapestre Esztergom-kertvárosból.
Biztosan mindenki hallott már a népszerű angol fűnyíróversenyekről, amik olyannyira ismertek, hogy még a legnagyobb sportfogadóoldalakon is szerepelnek. A vásári látványosságokban jártasabb közönségnek sem kell bemutatni a Fekete Laci foggal húzza el a kamiont típusú műsorokat. Vannak közismert, nagy hagyománnyal rendelkező őrültségek, de egészen elszigetelt agyrémek is, amik voltaképp a motorsport kategóriába tartoznak. A kreatív ötletek jelentős része amerikai, legalábbis angolszász, de elvétve azért találunk európai találmányokat is köztük.
Összeszedtünk egy szubjektív hetes listát a legviccesebbekről.
A csomagtartók mérete fontos kritérium: nagyon nem mindegy, hogy például egy családi autó esetén mennyi cucc fér el benne kényelmesen. Bár a csomagtér mérete általában szorosan összefügg az autó dimenzióval és az utastér méreteivel, ez az összefüggés nem szükségszerű. Például a második generációs Octavia csomagtartója hatalmas, a hátsó üléssorban viszont nem olyan nagy a hely. A harmadik generációs viszont utastér és csomagtér szempontjából is giga. Mivel nem mindig olyan egyértelmű a helyzet, mint ahogy elsőre tűnik, összeraktunk egy kvízt, amiben azt kell megtippelned, hogy két autó közül melyiknek nagyobb a csomagtartója. Lesznek egyszerű és meglepő válaszok is, de ha képben vagy a literekkel, akkor biztosan menni fog. Hajrá!
Mikor besétáltam a budaörsi Suzuki Világ jókora udvarának kapuján, csak az járt a fejemben, hogy egy Jimnyt szeretnék kapni. A Suzuki pöttöm terepjárójának a szerkesztőségben is számos rajongója akad, de én még sosem vezettem. Úgy tűnik, a vonzás törvénye tényleg működik: a kedves Suzukis hölgy hamarosan valóban egy nullkilométeres Jimny kulcsát nyújtotta át.
A villányi borvidékre vezető több mint 200 kilométeres autópályázás azonban nem volt túl kényelmes. A környezetvédelmi kvóták miatt felénk már csak a teherautósított, kétüléses Jimnyt kapni, melyben a rakteret leválasztó rács miatt nem lehet eléggé hátra dönteni az ülést. Szinte szögegyenes háttal két órát vezetni kellemetlen, pláne autópálya tempónál.
Kezdetben a 115 km/h-t lőttem be magamnak: itt a menetzaj még elviselhető, a fogyasztás pedig valamivel 8 liter fölött megáll. Hogy időben a hotelhez érjek, az út felétől kénytelen voltam 130-ra gyorsítani. A menetzaj ekkor már kifejezetten zavaró, a fogyasztás pedig 10 liter körüli. Persze a Jimnyt nem autópályára találták ki, ez mindenképp a mentségére szól.
Mielőtt bárki lehülyézne, tudtam magamtól is, hogy egy külföldről behozott autót lepapírozni nem embernek való feladat. De a kíváncsiság nagy úr – az egyik konnektorba nyúl, a másik meg hivatalokba jár.
A műsorban szereplő oktatóm, Gábor harmincöt évet hegesztett lánggal, szerintem érti a dolgát. Elmondja nekünk az alapokat, hogy legyen honnan fejlődni. Jó gyakorlást mindenkinek.