Tömeggyártott autók
Hispano-Suiza J12 (1931-1938) – 11,3 literes V12
A J12 a spanyol gyökerű Hispano-Suiza legnagyobb és legdrágább modelljeként született meg 1931-ben. Érdekes módon az autót egy teljesen felszerelt alvázként, ám karosszéria nélkül árulták, melynek megépíttetése már a vevő feladata volt. A J12-t eredetileg egy 9,4 literes V12-essel szerelték, ám 1935-től már egy 11,3 literes, 3000-ig forgó motorverzió is elérhető volt 250 lóerővel. Két J12 már gyárilag ezzel készült, utólag pedig számos idősebb példányban is motort cseréltek.
A gyártó úgy bizonyította a J12 megbízhatóságát, hogy egy példánnyal oda-vissza megtették a Párizs és Nizza közötti, összesen közel 2000 kilométeres utat anélkül, hogy útközben egyetlen csepp olajat vagy vizet töltöttek volna a motorba.
Van élet a Teslán túl - avagy a békés kék muraközi - VW ID.4
Az E-NV200 által sikerült a villanyautózással alaposan megismerkedni, rövidebb távokra (Gárdony vagy Balatonfüred még belefért Győrből, de azért messzebbre menni már erőteljes kompromisszumokkal jár). A napelemek viszont termelnek, a szaldó elszámolás segítségével évi sok ezer kWh a túltermelés, a dízel autó pedig (bármilyen takarékos is) dízellel megy - tehát adott a következő lépcső a villanyautózásban, a messzire járás.
A feladat lényege: Győr-Budapest-Győr télen is, esőben is, ellenszélben is, egyetlen töltéssel, fájós derékkal is.
...
A választék az elmúlt 6 évben szédítő sebességgel bővült. Evidens jelölt a Tesla több típusa is - 3 LR, Y LR, S90D, esetleg óvatosabban menve egy S85 vagy egy S75D. Ott van a Hyundai Kona 64 kWh, vagy a Kia e-Niro, esetleg az Ioniq 5, az EV6, vagy olyan luxus batárok mint az Audi e-tron 55, a Jaguar i-Pace vagy a Mercedes EQC (mindegyik kissé szomjas, tehát hűvösebb időben óvatosan a "gázzal"). Ha már VW konszern, akkor pedig jön az ID.3, az ID.4, a Skoda Enyaq vagy az Audi Q4 e-tron is. A választék bőséges, az árak rendkívül változóak (akár ugyanannál a típusnál is - lásd Tesla árak fel-le, mostanság inkább le).
...
Így jutottam el oda, hogy egy magas építésű, de nagy akkus EV kellene, ami nem a Tesla, és aminek van szervize Győrben, hogy ne kelljen minden esetleges hibával Bécsbe vagy Budapestre szaladgálni. Megnézve-meggondolva-beleülve-megtapogatva számos szóba jövő típust, az ID.4-re esett a választás, és eddig 6 hónap és 17.000 megtett km után maximálisan meg vagyok elégedve.
Már a Skyline-os és a Suprás cikkben is említettem, hogy a kilencvenes évek japán autógyártása valami egészen elborult dolog volt. A bizonyítási vágy és a versenyszellem heves tüzében égve szinte minden nagyobb gyártó rászabadított a világra valami olyasmit akkoriban, amire ma nosztalgiától párás szemmel emlékszünk vissza. Minden gyártó szerette volna megmutatni, hogy ők a legjobbak, kérdés nélkül.
A Vadmusso távozásával, jó 4-5 év mindennapos pickupozás után erősen éreztem, ez kell nekem továbbra is. Az én használati dolgaimhoz ideális autó el tud húzni minimum 2 tonnát, lehetőleg 4-5 személyes, ha kell és elkülöníthető raktere van. Ja és nem árt, ha van valami összkerékhajtás, ha kibóklásznék a tájba. Sokan ajánlották az nagyobb suv-okat, terepjárókat, de azzal az az elsődleges gondom, ha rendezvényezek, szállítok, a cuccok nagyon szét tudják nyírni a belteret.
Az otthon csak murva expressznek hívott Impreza kombi után a Subaru nem sokat vacakolt, és 1997-ben új kategóriát teremtett a családos kalandoroknak. Öt évvel később a Forester második generációja már mindent tudott, amit a boxermotoros összkerékhajtásáról híres japán márkától elvárhat az ember. Mi több, volt Prodrive és STi verziója is, a vágy pedig nem lohad.
Franciaországot járjuk a Jaguarral, és a túra egyik állomása a Clermont-Ferrand városa melletti Circuit de Charade versenypálya. A vulkánokban gazdag környék kanyargós hegyi útjai adják magukat versenyzéshez, úgyhogy 1957-ben 8 kilométer hosszú versenypályát nyitottak itt, és a következő évtizedek során többször itt rendezték a francia nagydíjat. 1989-ben aztán modernizálták az egyik szakaszát, az így létrejött, nagyjából négy kilométeres modern Charade pedig évente több alkalommal ad otthont veterános összejöveteleknek.
Mikor arra jártunk, éppen a Renault, Alpine és Gordini legendák álltak a fő helyen, de amint egy rendes Parkoló Parádén dukál, már ahol a kocsit letettük, ott is akadt bőven néznivaló. Úgyhogy kiváló alkalmat kaptunk elmerülni a francia autóversenyzés és utcai sportkocsizás mifelénk ritkán látható típusai között.
Kompromisszummentes kiránduló autó - Dacia Duster
Először néhány éve a Szlovák Paradicsom fele egy kátyús szerpentinen figyeltem kettő előttem haladó első generációs Dustert. Szerintem ők önfeledten élvezték az autózást, miközben én fogcsikorgatva csak a gödrökre koncentráltam egy sportfutóműves 3-as BMW-vel. A döntés viszont akkor érett be, amikor nem egész egy évig újra Magyarországon éltem, és az M1-es autópályán már-már szinte különleges katonai járművekkel lett volna csak ideális a közlekedés, én pedig havonta hordtam a 3-ast futóműszervizre.
...
4 év után még mindig nagyon pozitív a véleményem az autóról. Közben a hegyekbe költöztünk, ahol télen sokszor van hó a meredek utakon. Magabiztosan megy hóban is, a fogyasztás a reggeli hegymászás miatt kicsit emelkedett, de nagyjából 6-6,5 körül alakul. A korábban írt negativumokat sem tapasztalom már, a motorerő, beakadó biztonsági öv stb.
Töröm a fejem, mégsem tudom felidézni a pillanatot, amikor megláttam és megszerettem a Cápa 5-ös BMW-t. Talán a Pumukli kalandjaiban találkoztam vele először, már csak azért is, mert Derricket leghamarabb a 2000-es években láttam, az viszont nem kérdés, hogy régóta ez volt a legvagányabb és legstílusosabb autó a szememben, valami, amit nekem találtak ki. Ha már szóba került a Derrick, nehéz elképzelni finomabb árukapcsolást annál, mint felkérni a jól bevált termékelhelyezésre használt krimi zeneszerzőjét a gyári kisfilm hanganyagának megkomponálására.
Idén lett negyven éves a Peugeot 205, és bár a GTi csak 1984-től volt elérhető, azonnali népszerűségét többek közt Gérard Pirès James Bond-tematikájú reklámjának is köszönhette. Cserébe nem volt nagy ár az akkor még 1,6-os motorral szerelt korai verzió beáldozása. Ez lett a 'Le Bombardier', tehát a bombázó című alkotás.
McLaren: 12C – több mint 3400 darab
Bár 1992 és 1998 között a legendás F1 volt az első utcai autó, mely a McLaren falai között készült, a brit sportautógyár személyautókra szakosodott részlege, a McLaren Automitive csak 2010-ben jött létre. Első modelljük a 12C (vagy MP4-12C) volt, melyből 2011 és 2014 között több mint 3 400 darab készült. Az autó közepén egy 3,8 literes duplaturbós V8-as kapott helyet, melynek 592 lóerejét egy hétsebességes duplakuplungos váltó továbbítja a hátsó kerekekhez. Érdekesség, hogy bár a McLaren szerint a 12C végsebessége 333 km/h, a valóságban 346-ot is sikerült belőle kihozni.
Ahogy Skyline esetén is, a Supra elképesztő népszerűsége is több, a Nissanéhoz nagyon hasonló tényezőből állt össze. Egyrészt szerepelt a Gran Turismo első és második részében: ez volt az a játék, ami nagy tömegekkel megismertette a japán belpiacos autókat. Gondoljunk csak bele, hogy itt még bőven a 90-es évek végén járunk, amikor még nem volt internet, így sokaknak – köztük nekem is – óriási élmény volt addig teljesen ismeretlen, ám annál érdekesebb típusokat megismerni.
1974-ben a németek már az utolsó órában jártak, hogy megmentsék a renoméjukat, amikor elkészültek a Bogár leváltására valóban alkalmas Golffal. A modern felépítésű autónak nem a labdajáték, hanem a Golf-áramlat (németül Golfstrom) volt a keresztapja. A wolfsburgiakat viszont aggasztotta, hogy az Egyesült Államokban és Kanadában rögtön a gazdagok sportja jut majd az emberek eszébe, akkor pedig marketinges legyen a talpán, aki összekapcsolja a helyi mércével apró, európai ferdehátút a kockás nadrágban feszítő milliomosokkal...
Egy átlagos felhasználó úgy él, hogy ha elromlik valami az autóján, akkor bosszankodva megjavíttatja. Az autókedvelő úgy él, hogy elviszi az autót rendszeresen karbantartásokra, megadja neki, ami jár. Aki hobbiból tart autót, az széppé varázsolja, ápolgatja, kicseréli, amit kell, és időnként átnézi az autót, hogy mindig tökéletes állapotban legyen a jármű. Meg vagyok én, aki a napi járós autóját is hobbiból tartja, és emiatt meghasonlik önmagával. Egy jóval alacsonyabb polcon tárolom, mint a többi autómat, de önkéntelenül is keresem, hogy mivel van rajta probléma. Ha megtalálom, megpróbálok nem foglalkozni vele, mert úgy érzem, hogy itt ez a helyes tett. De persze ahogy a kígyó sem tagadhatja meg önmagát, úgy én is hiába áltatom magam, csak a gazdám helyett a pénztárcámat és a szabadidőmet marom meg egy óvatlan pillanatban.
Dászti avagy a Román románc - Dacia Duster
Csomagtartó: Nekem pont elég, 3 főnek több hetes kiránduláshoz is befér simán 3 utazótáska. Ha horgászni megyek a horgász fotelt is benyeli meg az összes peca cuccot, karácsonykor pedig a 2,40-es fenyőfa és simán befér ha eldöntöm a hátsó ülést. Döntött üléssel gond nélkül elvittem 4 db felnire szerelt 17 colos gumit. Kértem rá vonóhorgot is, utánfutót nem húztam még vele, nem is tervezem, bicikli szállítót szoktam a horogra szerelni.
...
Nettó 800km-ert bírt ki, úgy hogy a műszerfal mögött ne zörögjön bizonyos fordulatszámon, vagy rosszabb út esetén valami csavar vagy műanyag. Engem zavar (zavart), szerintem ha lenne ilyen opció rendelésnél, hogy „ garantált zörgésmentes beltér” akkor én azért hajlandó lennék fizetni is. Halottam, hogy a Vitara is zörög, meg a TC-n olvastam, hogy a 40 millás Merci is, szóval ezt simán elnézem már neki.
Az 1994-es Jaguar XJ6 3.2S annyira szép, hogy a kert díszének is elmegy, amíg javításra várva pihen. Ezt mondtam mindenkinek, mikor megvettem, de azt nem gondoltam, hogy végül közel egy évig tart majd ez a kerti pihenés.
Gyerekkori emlékeink között keresgélve hajlamosak vagyunk a valódi memóriafoszlányokat összekeverni a papírképeken őrzött pillanatokkal. A kevés, de annál értékesebb kép örökké az emlékezetünkbe vési azt is, amiről legfeljebb a szüleink sztorijaiból lenne tudomásunk. A korabeli autósújságokból kivágott képekkel komfortossá tett szobámra, a kisebb játékboltnyi (azóta is a garázsnak kinevezett iratrendezőben tartott) kisautómra és a Trabantunkra azért biztosan emlékszem. Mintha csak tegnap lett volna, amikor a kétütemű autók betiltásával jól megijesztett szüleim előre menekültek, és egy négyüteműre cserélték az egyébként újszerű 601-esünket. A szintén újszerű 1,1-esben a leginkább ülésmagasítóként jeleskedő, korabeli gyerekülésbe ülve az öv bekötésével egy kis pultot kaptam az ölembe, amire egy műanyag kormányt támasztottam, és azt csináltam, amire már akkor is szívből vágytam: vezettem!
Nem tehetek róla, autóbolondnak születtem. Igazi kincsesbánya volt az utca, a 90-es évek izgalmasan vegyes képet mutató felhozatalát kívülről fújtam, apum rendszeresen szállította az aktuális magazinokat (nagy részüket azóta is őrzöm), születésnapra és karácsonyra egy kisautó volt a biztos választás (minél hétköznapibb típus, annál jobb), az oviba minden nap vittem magammal egy túlélő Matchboxot vagy Majorettet. A tévében KITT volt a kedvencem, mondanom sem kell, később mekkora csalódás volt a Baywatch. Szerettem, ha a szereplők a kormány mögé ültek, utólag persze sajnálom, de akkoriban Belmondo kosztümös filmjeire sem voltam kíváncsi. A doboznyi floppy-ról és később CD-ről is autós játékokat telepítettem, és órákig játszottam a kisautóimmal, persze szigorúan az összeillő méretarányokkal...
Ez a közeg igazi safe space volt számomra. Apum ennél sötétebben látta a dolgot, a címbeli idézet is tőle származik. Hálás vagyok, hogy egyúttal a megoldást is ő találta ki, tőle tudtam meg, hogy némelyik hozzám hasonló őrült hivatásszerűen él a hobbijának, ők írják azokat a cikkeket, amikből kiderül, hogy milyen lesz az új 5-ös BMW. Hoppá! Ez annyira megtetszett, hogy titkon eldöntöttem, én ilyen őrült akarok lenni. Kicsit tartottam tőle, hogy ehhez mérnöki diploma kell, arra viszont örökletes humán beállítottsággal kevés esélyem volt. Szerencsére jött a szombat délben Totalcar, Karotta és Winkler pedig megmutatta, hányféle oldalról lehet szemlélni ugyanazt a témát, hála nekik elhittem, hogy én is lehetek az élet császára. Ahogy lehetett, megszereztem a jogsit, és az újságíró diploma kedvéért a BKF-re jártam, egy ideig metróval, utána tesztautóval.
Az A5.hu-nál csak rövid ideig gyakornokoskodtam, az Autó-Piacnál viszont két éven át úgy éreztem, mintha nyertem volna a lottón! A szakma mellett fantasztikus kollégákat ismertem meg. Örökre hálás leszek nekik, amiért hittek bennem és olyan lelkesen támogattak, mintha a saját gyerekük sorsát egyengetnék. Első autómat, egy 1981-es Opel Manta B CC-t Lővei Gergelytől vettem, majd, amikor nem tudtam megfelelő helyen tárolni, vissza is vette tőlem. Állítom, hogy én vagyok az egyetlen, aki nem bukott az első autóján, pláne, egy veteránon. Az online újságírással az Autó-Piac beszántása után az Origo Autó rovatánál, a TV-műsorok születésével a Garázs TV stábjában ismerkedtem meg, és az Autó-Motornál folytathattam a nyomtatott újság manufakturális gyártáshoz hasonlítható készítését. Közel 15 év után végül eljutottam a TC-hez, igyekszem jól bánni az örökséggel.
Hogy mit vezetek? Columbóhoz hasonlóan egy öreg, szürke Peugeot-val gördültem be, de a napi járós 206-os mellett pár éve sikerült megvennem az autót, ami gyerekkoromban a négy keréken guruló tökéletességet, egyben az álmok netovábbját jelentette, egy E39 525i-t. Nem kárhoztatom mindennapos nyúzásra, szent grálomat a jövőnek tartogatom, az állagmegóvás persze megkívánja a rendszeres járatást, feltéve, ha nem esik az eső. Egy BMW nem BMW alapon tavaly gyerekkorom kedvenc régi autója, egy E28-as 5-ös is családtaggá vált. Ahogy a feleségemnek ígértem, a tökéletesnek nem, imádnivalónak annál inkább nevezhető Cápát gyakrabban fogom kihozni a garázsból, hogy ne csak a tudat, hanem a közös kilométerek is boldoggá tegyenek. Érdemes hallgatni rá!
Ez a negyedév is eltelt, nagyobb cégeknél születnek az első pénzügyi értékelések, rendes autóbuziknál meg pörögnek az autók a flottában. Történt a mi házunk táján is néhány változás, volt amitől búcsúzni kellett, volt ami jött, összlétszámban azonban csökkent a flotta. És ez zavar. Nagyon.
Gyerekként elvarázsolt a Corvette C4 nyúlánk alakja, majd újságíróként vezettem C6 tesztautót. Ez itt a kettő közötti, ötödik generáció, a Chevy Corvette C5, melyet 1997-től gyártottak 2004-ig. Még bukólámpás, de már van benne HUD meg kitörésgátló, és egy igazi, telivér sportautó, számos műszaki csemegével. Meg egy üvöltő V8-cal.