Alfa Romeo: Alfasud - 1 017 387 darab
Az Alfasud egy C szegmensbe tartozó elsőkerekes kisautó volt, melyet 1971 és 1989 között gyártott az Alfa Romeo. Létezett belőle ferde hátú, kupé és kombi kivitel is, a motorkínálat pedig kizárólag négyhengeres boxereket tartalmazott 1,2; 1,3; 1,4; és 1,5 literes kivitelben. A leggyengébb változat 63, míg a legerősebb 105 lóerős teljesítményt tudott.
Vegyes érzéseket kiváltó valami.... - Suzuki Swace
Kikötéseim az új kocsival kapcsolatban. A legfontosabb a megbízhatóság (nem elsőgenerációs hajtásrendszer), ne legyen 3 hengeres mütyürke valami, kombi és automata váltó (meguntam a dugóban történő váltásokat). Ezekkel a feltételekkel elég sok minden ki lett lőve...
...
A motor+váltó+hybrid rendszer szerintem egy zseniális megoldás, de meg kell tanulni használni. Mint írtam az elején nem tetszett és bántam a választásomat. Most már tudom használni, és nem egy lassan vánszorgó vezetési stílusom van. Sokkak szerint elég nehéz a lábam. Igaz a kocsitól nem várom el egy 3s-os gyorsulást. Városban és országúton megfelelő ereje és dinamizmusa van, valószínűleg mert használom a vezetési mód választót.
A B3 generáció volt az első Volkswagen Passat, amit keresztmotorral szereltek, mert nem az Audi 80, hanem a VW Golf rokona volt műszakilag. Aztán az orra is nagyon különleges lett, hűtőrács nélkül, mélyre nyúló köténnyel, talán innen kapta becenevét a Malac Passat. De ez az 1992-es darab azt is megmutatja, hogy miért szerették oly sokan ezt a legendás családi autót.
Bár a videóban erről nem esik szó, erről a kocsiról érdemes tudni, hogy decens ültetést kapott, a német forgalmiba be is van jegyezve a rugó szett. Ráadásul ez nem valamelyik sokat emlegetett dízel, hanem az ABS motorkódon jegyzett 1,8 literes benzinmotor, központi befecskendezővel és 90 lóerővel. A lényeg azonban nem ez, hanem a mindössze 52 ezer kilométer és a nyugdíjas német bácsi fűtött garázsa, ami kiváló állapotban megőrizte az eredeti a fényezést és a kárpitot.
Műszakilag is patika a malac, még a rádió is a bele illő VW Alpha, bármilyen lehangolóan spúr megoldás volt az új korában. Szóval szinte múzeumi darab ez a Passat, és méltón megidézi 1992 valóságát: szegényes felszereltség, kényelmetlen ülés, nyestriasztó, viszont tökéletesen megbízható, jól működő és egyszerűen, olcsón karbantartható műszaki tartalom. Ilyen egy klasszikus VW családi szedán!
Ez a bizonyos nagy fordulópont egy drasztikus szabályváltoztatásnak köszönhető, melyre már hatalmas szüksége volt a sportnak. Ennek keretében az egészen az 1992-es szezonig visszanyúló, a végére igen problémás LMP1-es szabályrendszert a Hypercar kategória váltotta fel, mely minden tekintetben előnyösebbnek tűnik mind a gyártóknak, mind a szervezőknek, mind a nézőknek. Azonban hogy megértsük, miért is akkora nagy szám ez az új szabályrendszer, először vizsgáljuk meg, mi is volt a baj az előzővel.
l´art pour l´art - Alfa Romeo Spider
Élményautó - ennél a fogalomnál a lexikonban csak egy fotó kellene egy Spiderről, semmi több
Még nem régen van meg a vas, bár az ismerkedésen túl vagyunk. Elég nagy szerencsével jutottam hozzá - gyakorlatilag annyiban van, mintha dojcslandból hoztam volna és leregadózom - valamiért nagyon el akarták adni, valószínűleg féltek tőle (öreg, olasz, ritka blablabla). Magyar szerelő nem kókányolt még bele, ellenben a német! Az elektronika siralmas - egyelőre - bár már elég sok mindent megcsináltam rajta (pölö az összes műszert újra kellett gombolni, hol a jeladó volt rossz, hol rosszul volt bekötve, hol meg nem is volt bekötve, a biztosítékdobozon meg annyi a szigszalag, mintha el akarták volna postázni valahova). Mindezektől eltekintve hálás darab és nagyon szerethető; persze ez alfásoknál mindig kis elfogultságot is jelent.
...
Borzalmasan öncélú egy vas: nagyon látványos és stílusos, ezért cserében jó ha az ember hozzászokik, hogy szűk, olaszmajom pozícióban ül, 120 fölött a menetszél lobogtatja a fület, nincs csomagtér, nincs rugózási komfort. Ezek azonban szigorúan részei a Nagy Alfa Spider Érzésnek.
2014-ben a Nissan egyszerre megbotránkoztatta és elkápráztatta az autós közvéleményt: egy olyan Le Mans-i prototípussal rukkoltak elő, mely minden addig bevett gyakorlatot, alapelvet, írott és íratlan szabályt felrúgott. A mai napig erősen megoszlanak a vélemények, hogy a Nissan GT-R LM Nismo egy eleve halálraítélt agyament baromság, vagy egy be nem teljesült zseniális vízió volt inkább. Ennek járunk most utána.
Sokunknak van valamilyen formában projektautója: van, aki veteránt újít, akad, aki a tuningol, és olyan is van, akinek csak beakadt valami kretén szerelem. A műfaj nem igazán kötődik kategóriákhoz: tulajdonképpen olyan hobbiautóról van szó, amit a gazdája maga farigcsál, általában azért, mert élvezi. Olyan ez, mint gyerekként – vagy felnőttként – a legózás, csak nagyban. Hiszen amikor egymás után rakjuk a kis kockákat, végül egy érdekes, részletes tárgy születik, de az igazi élvezet nem a végeredmény, hanem maga az alkotás.
Gazdaságos átlagautó.:) - Audi A4
Nos én 2010-ben egy 2.0-es benzines 1991-es Honda Accordból ültem át ebbe a paripába és meg kell valljam, féltem a megszokott dinamika elvesztésétől. ÉS kellemeset csalódtam. Ezzel az autóval is lehet dinamikusan haladni, persze kicsit más stílusú vezetést igényel és más az élmény is. A honda nagyon lapos, széles autó volt hihetetlen kanyarstabilitással, ehhez képest ez az AVANT egy magas építésű billegős karosszériájú autó, ami nem jelenti feltétlenül azt, hogy hamar elvesztené a tapadását, ellenkezőleg, bár költséges a futómű karbantartása, viszont a sok lengőkaros technológia kimondottan stabil útfekvést eredményez. Kényelemre se rosszat se jót nem nagyon tudok mondani, az ülések oldaltartása elég gyér, ezt egy középső könyöklő beépítésével ellensúlyoztam valamelyest, majd a két első ülést is kicseréltem gyári S-line ülésekre.. A hátsó lábtér az katasztrofális, a raktér ledöntött hátsó ülésekkel kimondottan tetszik (végre kényelmesen haza tudtam vinni egy kétméteres fenyőfát:)), a kilátás körbe nagyon jó, egyedül a hátulját nem érzem az autónak pl. egy parkolás során.
...
Összeszámoltam, mennyit költöttem az autóra olajcserékkel együtt (hibalista+ itt vezetett) 1.060.000Ft. + 1.906.800Ft.) 2.866.800 forintot, ez levetítve a megtett kilométer alapján (187000km) kb. 15 Ft./km. A nálam töltött 153 hónapban havi átlag kb. 19000 Ft. a szerviz költség, ez évi átlag 225000 Ft.
Ez sok?
Ilyen volt egy első generációs A4-es 2013-ban
Pokol tüze - Viper
Nehéz elfogulatlanul beszélni egy Viper-ről. Akinek volt azzal az ember úgy mosolyog össze, mintha egy laktanyában és egy körletben lettek volna a honvédségnél, tehát ismerik az összes közös rafinériát, poént és nehézséget. Akinek nem volt, annak pedig sörözés mellett a társaságban egész estét betöltően részletezhető a hang, az erő, a szag...abbahagyhatatlan.
...
Mikor először ültem bele olyan érzésem volt, mint a Mátrixban, amikor mondja Morpheus Neonak, mi is az a Mátrix, hogy "nem tudtad mi az ami hiányzik az életedből, mi az ami nincs" (szabadon idézve). Azonnal az az izgalom fogott el, az ülések kompromisszum és komfortmentes sportosságával, a nagy gokart érzéssel, a nagy piros gomb megnyomásával, amire mindig is vágytam. Egy vérbeli fotós olyan fotómasinára vágyik, ami nem "idióta biztos", egy vérbeli autós pedig olyan sportautóra, amin szintén nem szól bele semmilyen 3 betűs csodafejlesztés abba, hogy mikor és hogyan csússzon, váltson, forogjon. A legjobb, hogy valóban a "nálam a labda" érzésem volt benne. Nem segít semmi. Egy nyersparszt erejű vadbarom, amit persze féken lehet tartani, ha kell kezesbárány, de utóbbinak annyi értelme van mint a paksi erőművel teát főzni.
Egyszer Winklert is megmarta a vipera (sajnos a képek eredetije már a múlt homályába veszett)
Biztos vagyok benne, hogy sokan csináltuk ezt: futottunk haza, hogy végre autózhassunk egy óriásit a kis pixelekkel. A végtelenségig szétpörgettem mindkét Need for Speed Undergroundot is, de nálam a mélymerülés a japán belpiacos autók tengerében már korában elkezdődött. A Gran Turismo első és második része volt az, ami miatt megismertem és pillanatok alatt rajongásig megszerettem azokat a különleges, JDM gépeket, amikről addig nem is hallottam.
Ebben a magasságban már előfordulnak egyből használatba vehető gépek is, amik addig is örömet okoznak, amíg lépésről lépésre jobbítjuk őket. Így például ez az egymillióért árult Lada 2105 is lehet valakinek belépő hobbiautó. Annyira azonban már egy ilyen Zsiguli reszelgetése sem olcsó, hogy teljesen külön kategóriának tekintsük. Ezért kis gondolkodás után összeszedtem négy másik típust, amik ugyan árban még mindig nem tudnak a szovjet ipar remekével versenyre kelni, de élményben is többet adnak. És ma már nem akkora a pénzügyi szakadék.
Tökéletes autó így is a kis Hacsi, de ha ott a 200 lóerő ígérete, akkor könnyen elcsábul az ember. Doman Zolinál jártam és átbeszéltük a lehetőségeket.
Mi a jó ebben egyáltalán?
A szimulátorozás lehetőségek kimeríthetetlen tárházát kínálja, és éppen ezért mindenki másért kezd bele, mást élvez benne. Vannak, akik kipróbálnák, megállják-e helyüket online bajnokságokban, vannak, akik csupán szeretnék átélni, milyen lehet a történelem egy-egy ikonikus járgányát ikonikus helyszíneken terelgetni, de akadnak olyanok is, akik megélhetési célokkal, autóversenyzői vagy e-sport karrierjük megalapozásaként tekintenek rá. Legyen akármelyik igaz rád, vagy vezéreljen bármi más, egy általános igazságot kijelenthetünk: a szimulátorozás olyan dolgokat tesz lehetővé, melyek normál körülmények között megvalósíthatatlanok, vagy legalábbis elérhetetlenek egy átlagember számára.
"versenyautó"... :o) - Tarbant 601
A mindennapi munka mellett hétvégenként szlalomversenyeken "használtam" az autót.
Erre a versenyzési formára ennél jobb típus talán nem is létezik, ezt bizonyítja is a több doboznyi serleg és érem, amit két év alatt sikerült összegyűjteni vele. :o)
...
A régi típusú karburátor hibáját, hogy jobbos kanyarban "ellöttyen" a benzin, egy ügyes trükkel sikerült kiküszöbölni, és attól kezdve minden irányban lehetett gázzal fordulni, ami nem hátrány versenyzés közben. :o)
A "ballábas" fékezésre pedig kifejezetten jól reagált a Trabi.
A műszaki hibák általában hétköznapi munka közben jöttek elő, versenyen csak két alkalommal romlott el, amikor kiesett egy csavar a váltó kapcsolószerkezetében, valamint egy féltengelytörésnél.
...
Azóta "megütöttem" a fejem és újra venni szerettem volna egy Trabantot, szimplán buliból, de ami tényleg tetszene, az irreálisan drága, ami meg olcsó, az olyan is...Ráadásul nem nagyon segítik ennek a "kihalásban" lévő típusnak még a veterán minősítését sem... :o(
Újkorában a Subaru árlista legtetején csücsült, most viszont már csak egy dinoszaurusz, ami közelebb van Samantha Foxhoz, mint Megan Thee Stallionhoz.
A Volkswagen Csoport immár 28 éve publikált üzleti jelentése szerint az első Audi A8 technológiai korszakváltást hozott az autóiparban. 1994-ben szerintem ennél is többet tett, hiszen úgy indította el az Audit a manapság is sikerrel járt útján, hogy a V6-os és V8-as dízelektől a legendás 32-szelepes benzines V8-on át a hosszított platformú V12-es verzióig mindent felajánlott, ami egy luxusautótól elvárható.
Tökéletlen tökéletesség - Ford Mustang GT 55
Eddigi legjobb autóm. Nem szoktam sokáig megtartani autókat, de ez marad, még úgy sem adjuk el, hogy jön a gyerek. Nem érdekel, mi nem fér bele és hogy nehéz kivenni a gyerekülést stb.
...
Van egy pár szabály, amit be kell tartani és akkor nem lesz gond vele: Ezekről tudni kell (EU model), hogy van bennük részecskeszűrő, egr és kettőstömegű. Vezérműláncos és kettős befecskendezésű. Négy vezérműtengely. A gyár 15ezer km vagy egy év olajcserét ír elő. Nem hallottam még olyan tulajdonost, akinek hála isten a kocsi ne kérte volna legkésőbb 9000 km körül. Nekem 7000 km-nél többet nem ment még el egy olajjal. Ment volna, nem kérte, de én inkább cseréltem, mert hosszú távra tervezek vele, annak ellenére hogy csak kipróbálni akartuk és utána eladni, hogy mást is kipróbálhassunk. Szóval van benne kettőstömegű lendkerék is, emiatt csak kinyomott kuplungal lehet indítani és leállítani is, ergo ez elég sokáig fogja így bírni. Bármennyit mész vele, mindig hagyd legalább egy percet járni leállítás előtt, még a kúton is tankolás előtt. V8 olyan hőt termel, hogy beszarsz. Nyilván hidegen nem rúgod neki, van rajta olajnyomás és olajhőfok mérő, ha elérte az üzemit akkor lehet taposni, bírja. Az EGR és a részecskeszűrő egy nagy kibaszás, amint lejár a garancia, kap egy rendes kipufogó rendszert ezen szarok nélkül, addig is csak hosszú utakra használom, várost kerülöm, arra ott az asszony gyász yarisa. Így van lehetősége regenerálódni és nem tömődik el gyorsan. Azt mondják kokszosodik a közvetlen befecskedezés miatt, ez lehet így van de eleve kettős befecskendezése van, valamennyire tisztulnak a kipufogó oldali szelepek is, amúgy meg bejáratott technika van a koksz eltávolítására, nekem ez nem probléma. Na mindegy, én nagyon vigyázok rá, nekem ez egy kincs.
A Punto korszak
Az első kérdés persze rögtön az volt: mivel? Dunaújvárosnak futárszempontból rettenetesek az adottságai: dimbes-dombos utcák, a városrészek pedig zártan elkülönülnek egymástól. Forgalom viszont általában nincs, és parkolóhelyet sem különösebben nehéz találni. Végül elcsakliztam a szüleim második autóként tartott szakadt egyes Puntóját.
Az autónánia posztok általában valami korosodó, kicsit szerencsétlen típusról szoktak szólni, amire éppen lenne pénzünk, de belevágni egy újabb problémás polgárpukkasztó projektbe annyira azért nincsen ingerenciánk, ezért inkább írunk róla, hogy levezessük azt a feszkót, amit a napi huszonhét és fél órányi hahun töltött idővel szerzünk.