Gajdán Miki
Tulajdonképpen nem is annyira az ID. Buzz külső képe az igazi kedvencem, bár pont ez a kép szerintem nem sikerült rosszul, hanem az, amelyik a csomagtartójáról készült. És nem azért, mert valóban hatalmas, még egy köbméternél is nagyobb. Hanem azért, mert ahhoz, hogy ezt megmutathassam, előbb ki kellett operálnom egy terjedelmes polcrendszert, amit arasz hosszúságú csavarok rögzítettek a padlóba. Mire kicsavartam őket, azt hittem, minden egyes hajszálam őszbe fordul. Az persze már csak a hab volt a tortán, hogy a fotó elkészülte után ugyanazt visszafelé is elő kellett adni.
A csomagtartó meglehetősen sivatagszerűen sivár képét mégse tehettem ide, ezért álljon itt inkább az egész ID. Buzz a maga teljes valóságában. Amúgy tetszett a VW új elektromos egyterűje, mert telepakolták jó ötletekkel, jópofa megoldásokkal és vidám részletekkel. Mindennek tetejébe a külseje sem mindennapos, az alul arany, felül fehér fényezés kimondottan jól áll neki, és még hasonlatosabbá teszi ikonikus őséhez, a Bullyhoz.
Az első kép egyébként azért is kedvencem, mert technikailag is egészen jól sikerült. Jó helyről jön a fény, a vízbe benyúló mólón álló autót jó szögből sikerült (szerintem) megörökíteni. Ráadásul ha valaki jól megnézi, egy szélkerék is szerepel a képen, amit villanyautós utalásnak is vehetünk. A legbüszkébb azonban mégis arra vagyok, ami nem látszik a képen. Az autó mögött a túlparton egy erőmű épületei és kéménysorai sorakoztak, amit sikerült magával az ID. Buzzal teljesen kitakarni. Egy kisebb autóval lehet, nem sikerült volna...
Lendvai Zsolt – Suzuki Vitara 1.5 Hybrid
Nekem idén nem jutott sok tesztautó, ráadásul ebből a kevésből is gyakori volt a Vitara: magyarul egy újat és egy használtat írtam meg idén. Mondjuk a friss, teljes hibrid Suzuki SUV abszolút értékben is tetszett. Jól összerakott autó, normális anyagokból, de azért néhány ponton - pl. ajtóborítás - vannak kifogásolható részletek. Ami nekem most fontos, hogy hátra beférjen menetiránynak háttal a gyerekülés, ezt megugrotta.
Közben pedig a szívó benzinmotorra épülő hibridhajtás is teljesen rendben van, a vegyesben mért, tehát országutat, autópályát, szerpentint és kisvárost-fővárost egyaránt tartalmazó tesztút 6,4 literes átlagfogyasztása teljesen oké. Igazi problémám az árával van, épp csak befér 10 millió alá a legolcsóbb full hibrid.
Mondjuk ha ez is úgy öregszik majd, mint az a hétéves 1,6-os, amit 306 ezer kilométeres korában tudtam kipróbálni, akkor nagy baj nem lehet. Abban ugyanis egy ülésfűtést kivéve minden működött, a néha kevésbé kíméletlen használat megtépázta a beltér egy-két műanyagját, ám a motor, a váltó, a futómű és a fékek hibátlanok voltak érzésre, ha a felére-kétharmadára tekerték volna az órát, talán azt is elhiszem.
Tátrai Roland érte a felelős, aki régóta segítette/segíti rendben tartani a Totalcar-holdudvart, a videót anno egy pályázatunkra dobta össze, az eredményhirdetős TCTV-adást ide kattintva nézheted meg az Indavideán (ekkor a Totalcar Youtube-csatornája még csak gondolat volt). Az újbóli közzététellel egyrészt az állandó rendelkezésre állását szeretnénk megköszönni - erre való a karácsonyi időszak - , másrészt az Okamoto Professor szórakoztató alapmű, nekünk öröm, hogy a Youtube-on is kint lehet.
Hiszen most volt január elseje! Jól emlékszem, az első gyermekes szilveszter után kissé álmatag címlapszerkesztéssel indult 2022. Mégis, ha azt mondanám, úgy elrepült az egész év, mint egyetlen hosszúra nyúlt pillanat, nem lenne igaz. Ennyi változást és vele nehézséget ennyire rövid idő alatt talán soha nem élt még meg a Totalcar. De itt vagyunk, hogy visszakormányozzuk a helyes útra, hogy páros lábbal álljunk rá a változás gázpedáljára.
"Nem az igazságnak cselekedeteiből, a melyeket mi cselekedtünk, hanem az ő irgalmasságából tartott meg minket az újjászületésnek fürdője és a Szent Lélek megújítása által."
(Pál apostol Tituszhoz írt leveléből 3,5)
Akkoriban mindenki a bálnák piacán akart boldogulni. A BMW épp V12-őt tett a friss 7-es orrába, a Toyota javában készült a Lexus LS400 premierjére, és a Mercedes is mindent bevetett az új S fejlesztése során, szóval 1989 nem egyszerű pillanat az Audi V8 számára. Ám a németek szó szerint versenybe szálltak, és a DTM-ben pályára küldték a méretes téglát, saját 3.6 V8 motorjával és quattro hajtásával. Még a műszerfal fabetétje is megmaradt, a polgárpukkasztó kísérlet jutalma pedig két egymást követő bajnoki cím lett.
Cizeta V16T (1991-2003) – A világ nem elég
Egy középmotoros szuperautó a Lamborghini Miura, Diablo és Countach dizájnerétől, hatliteres V16-as motorral, a legendás diszkókirály, Giorgio Moroder támogatásával? Mégis mi lehet a probléma? Hiába volt meg mind a kellő szakértelem, mind a szükséges pénz a projekt mögött, a Cizeta V16T mégis egy beváltatlan ígéret maradt.
Pedig Marcello Gandini egy igen mutatós autót álmodott meg saját eredeti Diablo-dizájnja alapján, amely technikai részleteiben is abszolút különlegesnek számított. A keresztben elhelyezett, hatliteres V16-os motor tulajdonképpen két egymásba olvasztott V8-asból állt, így négy hengerfejjel, nyolc vezérműtengellyel és összesen 64 szeleppel rendelkezett, 540 lóerős teljesítménnyel és ugyanekkora nyomatékkal. Bár a prototípus súlya 1700 kiló volt, a végleges modellt jó 300 kilóval könnyebbre szánták, így az autó 328 km/ó-s végsebesség mellett 4 másodperc alatt futotta meg a 0-100-at.
Sajnos azonban nem sokkal a Cizeta V16T bemutatója után gyülekezni kezdtek a sötét fellegek, ugyanis az autó tervezője, Claudio Zampolli és Giorgio Moroder között egyre inkább fokozódott a feszültség. Morodernek egyebek mellett nem tetszett, hogy a V16T bonyolult felépítése miatt egyetlen példány elkészítése egy hónapot vett igénybe, ezért a gyártás felpörgetését követelte. Ehhez kukázni akarta a V16-os motort valamilyen egyszerűbb és hozzáférhetőbb megoldásért cserébe, ám ebbe Zampolli nem egyezett bele. Végül Moroder kilépett a projektből, a V16T pályája pedig mélyrepülésbe kezdett. Egyrészt az autó nem igazán felelt meg az amerikai biztonsági előírásoknak, másrészt a ’90-es évek közepének bizonytalan gazdasági helyzetében nem sokan akarták kifizetni a 650 000 dolláros vételárat.
Végül összesen – a prototípussal együtt – 12 Cizeta V16T gurult le a gyártósorról, bár egy 2018-as interjúban Zampolli azt nyilatkozta, technikailag az autó továbbra is rendelhető. Tegyük hozzá azért, 2003 óta egyetlen példány sem készült.
Amikor 1952-ben legyártották, már akkor különleges volt ez a Buick Special: európai exportra készült. Kilométerben mérő órát, kadmiumsárga indexet kapott a nyolchengeres motor és kétfokozatú Dynaflow automata mellé. Azóta átesett egy jelentős átalakításon, de úgy, hogy még restomodnak is csak óvatosan mondhatjuk – hiszen a motor maga is vagy 35 éves!
Vannak sportkocsik, amelyek elsősorban a motorerőről szólnak. Vannak olyanok, amelyek a nyitott tető élvezetéről, és vannak olyanok is, amelyek a vezetési élményt célozzák. Penge kormánnyal, engedelmes futóművel, finom váltóval, és olyan üléspozícióval, ami kiszolgálja a pilótát kiélezett helyzetben is. A Toyota MR2 első generációja, aminek a 4A-GE motorral épített változata AW11 néven került a köztudatba, talán leginkább az utóbbi kategóriába esik. Mert bár a napfénytető kiemelhető, sőt facelift után T-Top is készült belőle, azért annyira nem nyitott, mint egy MX-5, és az egytonnás saját tömegre elosztva a 116 lóerő sem számít soknak.
Ez a kettő is a gyártás végéről származik, 1991-ből az Opel és 1994-ből a Peugeot, szóval már befecskendezős-katalizátoros mindkét motor. De a lényeg hamisítatlan, mert amikor eredetileg pástra lépett a Peugeot 205 és az Opel Corsa A, akkor még valódi jelentése volt a francia és német autónak. Más a tapintásuk, más a hangjuk, másképp mozognak, és nagyon más a vezetési élmény is, hiába tűnnek papíron szinte egyformának. És ezek a sajátosságok teszik ma őket imádnivaló kis veterán szeretetgombóccá!
Pár napja futotta be a netet a hír, miszerint a Svédországban tömegesen ellopott sebességmérő kamerák orosz megfigyelő drónokban kötnek ki Ukrajna felett. Bár a sztori annyira abszurd, hogy egy kicsit mindenki szeretné, hogy igaz legyen, érdemes hátrébb lépni egyet, és úgy vizsgálni. A modern hadviselés egyre jellemzőbb fegyvere a dezinformáció, és egyik harcoló fél sem megy a szomszédba ötletekért. Érdemes megnézni a 444 vonatkozó videóját, a cél nem is feltétlen az, hogy az adott média maga mellé állítsa a közvéleményt, sokkal inkább, hogy az információs zajban már ne is érdekelje az embereket, mi az igazság.
Az előző posztomban elmeséltem az utóbbi, nagyjából háromévnyi hobbiautós ténykedéseimet, van azonban az életemnek egy sokkal régebbre visszanyúló autós szála, amikor még hobbiautóról szó sem lehetett, hiszen a használós autóra valót is nehezen kaparta össze az ember. Szarfranciákról lesz most szó, amik az utóbbi lassan 20 évemet átölelték, és mindig kihúztak a szarból. Álljon itt most egy szép írott keretbe öltött cikk az életem Peugeot-iról. Hosszú lesz, előre szólok.
Mindenki pózol a csodálatos hegesztésekkel a neten, de nagyon sok munka mire te is tudsz dicsekedni a varrataiddal.
Tekerjük vissza az időt az ötvenes évekbe: a második világháború után vagyunk pár évvel, a szerencsésebb országokban pedig nagy ütemben fejlődik a gazdaság. Egyre több az autó, egyre nagyobb az igény az olajra. A Szaharában például volt elég, csakhogy megfelelő infrastruktúra hiányában a kitermelés üteme nem tudta tartani a lépést a növekvő igényekkel. Lépni kellett, méghozzá gyorsan.
Időről időre beütöm a fejem, és kell valami újabb jármű. Mindegy is, én így vagyok hülye. Annyi érdekeset gyártottak az elmúlt pár évtizedben, a magamfajta hülyét túl sok impulzus éri, ülök a hazai és külföldi hirdetési portálok előtt, és úgy vagyok a különböző járművekkel, mint Gombóc Artúr a csokoládéval. Gömbölyű, szögletes, kerek csokoládé, teljesen mindegy, csak csokoládé legyen.
Az Opel márkával sok rossz élményt gyűjtöttem már, és sajnos nem túl sok igazán jót – a családból örökölt kései Kadett szedán például elég sok sebből vérzett. Ez viszont egy egészen másik autó! Ebben még hosszában van a motor, a hátsó kerekeket hajtja, feszes négyfokozatú váltón és merev hídon át, szóval hiába a nyugati jelvény, ez az ezerkettes Opel Kadett még közelebb áll egy Zsigulihoz, mint a mai Astrákhoz.
Amikor pár napja Ágó Béla küldött egy levelet, hogy meghalt Holer Togni, megmondom őszintén, nem nagyon tudtam, kiről van szó. Csakhogy volt a levélben egy link is, egy zseniális Youtube-videó a Centro Storico Fiat csatornájáról. Megnéztem, és megértettem: Togni igazi mágus volt a szakmájában. Mondhatnánk autós kaszkadőrnek, de a zseniális zsonglőr talán sokkal jobban leírja ki is volt, mi is volt Holer Togni. Mielőtt továbbmennénk, íme, a videó:
Van az az élethelyzet, amikor az embernek nem marad más lehetősége egy autó forgalomba helyezésére, mint a veterán minősítés. Hősünk azt hitte, felkészült, de a hatósági ügyintézésnél nincs olyan, hogy valaki felkészült. Az életben és a hatóságban van egy közös dolog, mindkettő kiszámíthatatlan. Öveket becsatolni, nyugtatót bekészíteni, üdvözlet a világomban.
A Mercedes S osztály generációi jellemzően csak rövid ideig tanyáznak az elérhető árú kategóriában: újként drágák, és ahogy öregszenek, megint visszanyerik korábban elvesztett értéküket hobbiautóként, majd veteránként. Legalábbis a 116-os, 126-os és 140-es széria jó állapotban megmaradt darabjaival ez történt. Csakhogy az 1998-ban bemutatott 220-as generációról sokan azt gondolják, nem fogja tudni követni a családi tradíciót, mert túl sok baja van. Ezúttal azonban egy nagyon szép állapotban megőrzött 2001-es, tehát még facelift előtti példány megpróbálja bebizonyítani a típus igazát.
Gajdán Miklós: Porsche 911 (993) Carrera 2
Megbízhatóságban általában a japán márkák viszik a prímet. Mindenekelőtt a Toyota, de a Honda és a Subaru sem áll rosszul ebből a szempontból. A statisztikák szerint azonban akad egy német márka is, amelynek eléggé jók a mutatói, ez pedig a Porsche! Igaz, a Porsche típusai nem tartoznak a legkönnyebben szerelhetők közé, az alkatrészeik ára pedig csillagászati, de ezúttal nem ez volt a kérdés, hanem az elromlási hajlam, az viszont nem jellemző rájuk. És, mivel az árfekvés sem volt kikötve, akkor miért ne kössük össze a kellemeset a hasznossal? Vagyis a választottam egy 911-es Porsche Carrera 2-es, mégpedig a 993-as sorozatból, ami egyszerre megbízható, és okoz örömet minden vele, illetve benn elköltött kilométer.
A 993-as sorozatú 911-es csaknem három évtizede érkezett a piacra, ezért nyilvánvalóan vagy csak egy megkímélt, vagy egy teljeskörűen és szakszerűen felújított darab jöhetne szóba, attól lehet elvárni a megfelelő megbízhatóságot. Mint ahogy a sorozat és a típus választás sem véletlen műve. Azért esett a választásom a 993-asra, mert még léghűtéses, azaz nem kell azon aggódni, hogy esetleg a folyadékhűtéses rendszer valamelyik alkatrésze (termosztát, szivattyú, tömítések, stb.) bemondja az unalmast. A Carrera 2-es e mellett alapkiállításban kézi sebességváltós, így kizárhatók a nála sokkal komplikáltabb automataváltó hibalehetőségei. A hátsókerékhajtással pedig az összkerékhajtás plusz kilóinak és esetleges meghibásodásainak inthetünk búcsút.
Azaz, van egy viszonylag egyszerű és így kevesebb hibalehetőséget rejtő autónk, ami ugyanakkor 5,6 másodperc alatt röppen százra, a végsebessége pedig 272 km/h – vagyis gyorsan magam mögött hagyhatom a lakatlan vidéket. Azazhogy mégsem, hiszen akkor megugrana a gyári átlag szerinti 11 literes fogyasztás, amivel pedig csaknem 700 km a hatótáv, hiszen a tankba 72 liter fér. Jut eszembe, nem is volt kikötés a fogyasztás sem, vagyis semmi akadálya egy jó kis száguldozásnak. Méghozzá végre néptelen utakon!
Idén éppen negyvenesztendős a Knight Rider, a nyolcvanas évek kultikus tévésorozata, és ki ne emlékezne a Knight Industries Two Thousandre, azaz KITT-re, a beszélő Pontiac Firebird Trans Amre? Emlékezni egy dolog, Varga Zsolt viszont olyannyira megőrizte az őszinte rajongást, hogy időt és munkát nem kímélve megépítette KITT-et. Aztán nemcsak egy videó erejéig mutatta meg nekünk, hanem el is hozta a 38. Parkoló Parádéra, ezzel nagyon sok gyereknek és gyermeklelkű felnőttnek okozott elmondhatatlan örömöt. De nemcsak autót hozott, hanem kamerát is, így látta JoeT a rendezvényt:
Amikor megvettem a bordó Jaguart, nyilvánvaló volt, hogy lesz vele meló. A motor nem húzott úgy, a futóműből néha koppanás jött, a kormányszervó pumpája eresztett: mindezt már azelőtt láttam, hogy egyáltalán vételi ajánlatot tettem volna. Mivel azonban a kocsi ára figyelembe vette a hibákat, így is belevágtam, és ahogy az első vlogban elmeséltem, a gyertyacsere, majd a motordiagnosztika sikeresen ki is űzte a hathengeresből a démont.
Gajdán Miklós: Mazda RX-8
Létezik-e annál rosszabb autó, ami nemes egyszerűséggel ilyen vagy olyan okból nem működik, és ezért nem használható a rendeltetésének megfelelően? Márpedig a Mazda RX-8 ilyen, legalábbis ez a hír terjeng róla. Wankel motorjának élettartama finoman szólva is korlátozott, de ha ez nem lenne elég, még nem is a megbízhatóság szobra. Talán még ez sem lenne akkora baj, ha legalább a javítása egyszerű és olcsó lenne, de nem az, sőt, egy kimondott pénztemető.
Mindennek a tetejébe akkor sem egy hálás jószág, ha éppen mégis működik, mert fogyasztása az egekbe tör. Kíméletes vezetésnél sem nagyon lehet megúszni 10-12 liternél kevesebből, csakhogy ha nagypapásan kell vezetni, akkor épp az RX-8 sava-borsáról kell lemondanunk. Arról, ahogy gázadásra megugrik, ahogy lelkesen pörög üveghangig, hogy azután a pontos kattanós váltóval megkapja a következő fokozatot. Csakhogy, ha így használjuk, a fogyasztás már nem 10-12 liter, hanem inkább 15-17, ami a mai benzinárak mellett még ársapkásan sem túl barátságos.
Mégis kellene, több okból is. Először is különlegessége miatt, mert mennyi Wankel motoros autó szaladgál rajta kívül az utakon? Na ugye! És kellene azért is, mert valóban jó vezetni. Nemcsak egyenesben ugrik, és élvezet vele minden gázadás, kipörgetés és váltás, hanem azért is, mert más szempontból is kimondottan sportautósan viselkedik. Hátsókerék-hajtásával, pontos kormányával és igényes futóművével gyerekjáték és élvezet vele minden kanyart bevenni és még a forduló tempójára sem lehet panasz. Ja, nem utolsósorban jól néz ki, és még az ajtajai is jópofán nyílnak. Mit számít ehhez képest némi többletköltség?
Korábban már rendeztünk csúnya autós gyűjtést, lett is belőle sértődés, de az csak amolyan szubjektív bökdösődés volt. Eggyel komolyabb feladat, ha felül kell emelkedni a negatív érzéseken, és meglátni a lemezek mögött a használati értéket, a minőséget vagy akármit, ami miatt mégis áldoznánk pénzt az adott típusra. Lehet kezdeni vitatkozni: