Polány egy békés kis somogyi zsákfalu a Balatontól délre, kb. félúton Kaposvár felé. A teljes lakossága nem éri el a 250 főt, a település közepén templom és kocsma egymás mellett, ahogy annak lennie kell. A hasonló községekhez képest azért ismerhetik mégis többen Polányt, mert itt található a Babérliget Kúria, ami az egyik, ha nem a legmenőbb vintage-esküvői helyszín az országban. Ide érkeztünk mi is egy őszi esküvőre meghívottként néhány héttel ezelőtt.
Claudio Zampolli a Lamborghini tesztpilótája és fejlesztőmérnöke volt, majd a ‘80-as években kiköltözött Los Angelesbe, ahol beindította az egzotikus autókkal foglalkozó szervizét. A vállalkozása remekül futott és egyre népszerűbb lett azoknak a körében, akik megengedhették maguknak, hogy méregdrága autókkal mászkáljanak, de Zampolli ennél jóval többre vágyott: olyan sportautóra, amilyenhez hasonlót még soha nem látott a világ.
A közönség az évek során úgy viszonyult a Forma-1-hez, ahogy apám a vasárnap délutáni futamokhoz: lassan elaludt rajtuk, ocsúdott, kiment a konyhába Kossuth-kifliért, aztán elfelejtett visszamenni. Nem vicc: az F1 globális, egyedi nézőszáma a kétezres évek közepe óta folyamatosan csökken, jó hír viszont, hogy ellenirányú tendencia is működik, a hű követők egyre inkább rácsavarodnak a sportágra, és összességében több időt töltenek a Forma 1-gyel, mint korábban. A könyv - főleg Gábor szakértelme miatt - nekik kötelező olvasmány, de ez önmagában nem mentené meg a szokásos sportkönyvek és almanachok sorsától - a gyors feledéstől. Legalább ennyire fontos, hogy a Forma-1 az autóipar látványkonyhája, ahol manapság borzasztó érdekes folyamatok zajlanak, amit a szerző könyörtelenül ki is használ: ezekre a változásokra húzza fel a könyv ívét, így nem ragad le a pályán, mint a lágy keverék és nem marad egysíkú.
1950-ben jelent meg az Aurelia, ami nem csak az egyik első szériagyártású V6-os motorral szerelt autó, hanem ezzel vezette be a Lancia, hogy a modelljeiket római korban épült utakról nevezik el. Magas rangú tisztségviselő, Gaius Aurelius Cotta censor felügyelete alatt épült Krisztus előtt 241-ben a Via Aurelia, mely Rómából Pisába vezet.
Miközben nyugaton és Kínában már az sincs messze, hogy a hivatalos szervek mesterséges intelligenciával küzdjenek a bűn ellen, Japánban, Aichi prefektúrában még mindig előfordul olyan hely, ahol az analógra esküsznek: egy helyi rendőrségen 17 ezer darabos autó-brosúra gyűjteményt halmoztak fel az utóbbi negyven évben, hogy ezek segítségével könnyebben azonosíthassák a bűnesetekben részt vevő vagy épp közlekedési szabálysértést elkövető autókat.
Volt egy olyan romantikus esztendő, amikor zsebkendőnyi totalcaros irodámat két garnitúra felnivel és egy versenygumiszettel osztottam meg; a munkanap végére olyan gumiszagom volt, hogy az üzemorvosi vizsgálaton kaucsuk jött a vénámból.
Nehéz is megmagyarázni, hogy ha egyszer ennyire szeretem az autógumit, miért ragadtam meg minden lehetséges alkalmat, hogy tönkretegyem, ahányat lehetett. Főleg a hátsókat. Mert sajnos ez a mi romantikus viszonyunk önemésztő tüze: amikor igazán jó együtt, abba az egyikünk általában belehal. Mondjuk az imádkozó sáska nősténye is leharapja a hím fejét szex közben, és mégse halt ki a faj, szóval ez a szenvedély + gyilok dolog nem feltétlenül rossz evolúciós stratégia. Persze ők nem használnak gumit, úgy az volna. De elkalandoztam kissé.
Nagyon könnyű rászokni a Mazda MX-5 élményére, aminek egész biztosan nagy szerepe van abban, hogy most nem tudok kabrió nélkül élni. Pontosan emlékszem arra az etyeki Porsche rendezvényre, amin a Boxster S-től a 911 GTS-en át egészen a 911 Turbo S-ig mindent megkóstoltunk, aztán valahogy szóba került az MX-5, amivel Anti és Roland érkezett. Meg az is, hogy korábban nem volt hozzá szerencsém, így néhány perc múlva már a villámgyorsan lecsapható tető alatt találtam magam, a kormány mögött.
1981 márciusában tartották a Lamborghini Jalpa premierjét, de a Genfi Autószalonon bemutatásra készülő prototípushoz valójában egy korábban legyártott, gazdátlan Silhouette adta az alapot. Ezt az autót alakították át a gyárban, majd fényezték bronz színűre, hogy elég látványos legyen az új belépőmodell. Ezzel az egésszel viszont már csak azért sem mentek túl messzire, mert a szériaautó is a 10 évvel korábban bemutatott Urraco rettentő közeli rokona.
Ritkasága miatt a 964-es Porsche 911 Turbo népszerű, hiszen egy legendás autó egyik legsúlyosabb változata. Ez az 1994-es évjáratú példány ráadásul egyike annak a kevesebb mint 350 darabnak, amelyeket az amerikai piac kapott, és mostanra is csak 55 355 kilométeren áll az órája, illetve ennek megfelelő mérföldön. Tökéletes állapotban van, ami részben annak is köszönhető, hogy 2006-ban teljesen felújították.
Bár a névadásban inkább az amerikai és az olasz gyártók szoktak remekelni, lassan a kínaiak is kezdik megtalálni a hangot: a Great Wall Motors legutóbbi pickupját King Kong Cannon, azaz King Kong Ágyú névre keresztelték. Az autó képességeit látva mondjuk felmerül a kérdés, hogy tudják-e, ki az a Kong, és mit képvisel.
Évekkel ezelőtt a YouTube-on még javában aranyos macskákról készült videókat néztünk vagy azon röhögtünk, hogy épp milyen önveszélyes állatságba vágta valaki a fejszéjét néhány perc alatt. Mostanra pedig komoly tartalmak, nagyon jól megcsinált műsörök és baromi szépen felvett filmek helye. Az ökörködés és az aranyos állatok pedig elköltöztek a TikTokra.
Bármilyen kanyarban bármekkora tempót mindenféle dráma nélkül megbír és többek között ebben volt az első Ford Focus RS nagy mágiája. Elsőre kisebb tűzijátéknak tűnik, mint a hatalmas szárnnyal szerelt, összkerekes Escort, de a versenypályákon és a raliban is nagyot ment a Ford új kompaktja, melynek legegyszerűbb utcai változatait is egyszerűen jó volt vezetni. Az első generációs Focus RS eleve egy ritkaságnak készült, hiszen az épp 4500 fölé húzott darabszám előrevetítette, hogy lesznek belőle majd megőrzött példányok.
1986-ban a General Motors rátette kezét az angol Lotusra és rögtön egy komoly feladatot is kiosztottak a könnyű sportautókban otthonosan mozgó mérnököknek: a világ leggyorsabb szériagyártású sportautója volt a cél, melynek a C4-es Chevrolet Corvette adja az alapját. Ehhez a Lotus fejlesztett egy motort, ami elfér az L98-as V8 helyén, de alumínium blokkos, négy vezérműtengelyes és 32 szelepes. Ez az LT5-ös 375 lóerővel és több mint 500 Nm nyomatékkal került a ZR-1-esbe, amivel 4,5 másodperces 0-100-at és 290 km/órás végsebességet tud.
A hírhedten nagy Twitter-troll Elon Musk új mélységbe lépett az odaszúrt válaszok műfajában. "Mindig elfelejtem, hogy te még élsz." - írta válaszul Bernie Sanders szombati Twitter-bejegyzésére, amiben a 80 éves szociáldemokrata politikus arról írt, hogy az USA nagyon gazdag polgárainak jobban ki kellene venniük a részüket a közös teherviselésből, azaz több adót kellene fizetniük - a járvány alatt óriásit nőtt - vagyonuk után.
Wéber Gábor neve valószínűleg mindenkinek ismerős, aki valaha is érdeklődött itthon a Forma-1 iránt. Remek kommentátor, szakíró, aki nem mellesleg a pályán is bizonyított különböző versenysorozatokban. A Totalcar hasábjain is rendszeresen megjelennek kötetlen elemzései, beszámolói versenyhétvégéről-versenyhétvégére.
Csapó egy, Hungaroring. A pálya üres, csak a gokartosok és a falevelek zümmögnek, mi az egyik szervezői Skodát követve, libasorban gurulunk a Ring belseje felé, ott van ugyanis a Groupama tanpályája. Betonplaccok balról és jobbról, a köztük vezető aszfaltcsíkon, háromszor tízes csoportokban sorakozunk fel. A kép vegyes, a madártej színű Fiat Seicentótól kezdve a Mitsubishi L200-on át a Nissan 370Z-ig van minden. Az instruktoroknak is üdítő a változatosság, a flottás oktatásokon sorba kötve tapossák egymás sarkát a klónozott fehér Octaviák. Én a kettes csoportba kerülök, előttem egy új Corolla kombi, alattam a vitéz kettes Prius, a sor végén meg egy hármas, lehetnénk akár hibrid gittegylet, de igazából mindenki szimpatikus arc: alázatot, de minimum egészséges önértékelést feltételez, hogy itt vannak - esetleg egy rettegő utas finom ajándék-érzékét - , az meg bárkiben tök pozitív.
Az utolsó mohikán - Jeep Commander
12 év BMW-zés után ültem át a Parancsnokba. Az utóbbi időben egyre többet túrázom, és szembesültem vele hogy a bömös nem való ilyesmire.Nagyrészt rosszminőségű mellékutakon járok, autópályán alig. A hobbi SUV-ok nem teszenek, valami rendes terepjárót szerettem volna,ami dízel és autómata.
BollaGyuri és a Nagycsirke
Kína híres arról, hogy ontja magából a villanyautókat, olyan sok apró gyártó lett náluk pár év alatt, hogy az ország vezetői szerint a mennyiség helyett ideje lenne a minőségre koncentrálni - nem csak technológiailag, de üzletpolitikailag is. Ezzel nagyjából párhuzamosan jelentek meg a világon az autómegosztó platformok is, ám ezek egyáltalán nem arattak sikert az országban.
Hans Werner Aufrecht és Erhard Melcher, a Mercedes-Benz egykori mérnökei a ‘60-as évek végén alapították meg vállalkozásukat azzal a céllal, hogy versenymotorokat készítsenek. Az AMG (Aufrecht, Melcher és Großaspach) már egészen korán az utcai autókhoz is kínált teljesítménynövelő kezeléseket és más kiegészítőket, amikből azok a nagyon maszkulin ‘80-as évekbeli izmos Mercedesek születtek, majd olyan márkáknál is felbukkantak, mint a Mitsubishi.
A mai adás főszereplője Paul Schmidt, aki az életét a versenysportban töltötte. Nem nagyon van olyan dolog ebben a világban, amit ő nem látott, mindenhol ott volt, rally, rallycross, 24 órás verseny, Forma 1-es motorépítés. Jelenleg több mint száz éves motorokat újít fel, amiket rajta kívül nem nagyon tud senki megcsinálni.
Paolo Barilla neve nem véletlenül lehet ismerős a mindennapokból, hiszen Olaszország meghatározó élelmiszeripari vállalatának - vagy a világ legnagyobb tésztagyárának is hívhatjuk - alelnöke. 1975-ben kezdett versenyezni és a következő évben már ő lett az olasz go-kart bajnok, később a Formula 3-ban állt rajthoz, ahol a bajnokság harmadik helyét szerezte meg. 1985-ben a Joest Racing privát csapat Porsche 956-osával nyerte meg a Le Mans-i 24 órást.
Baromi boldog vagyok a 330-as kabrióval, mert nemcsak a mindennél vidámabb szabadságérzetet adja meg, hanem remek karakterű utazóautónak is tökéletes. Túl vagyok már vele pár hegyi szerpentinen, tengerparton kanyargó úton és kisebb kirándulásokon, amelyek annyira csodás élmények a géppel, hogy eszembe sem jut, mennyire csalódottan láttam be, elment mellettem az a vonat, amin az M3-as az első osztályon ült.
Biztosan vannak itthon is olyan közlekedési szabályok, amelyek vitásak, vagy a hátunk közepére kívánjuk őket. Nekem hirtelen a jobbkezes kereszteződések jutnak eszembe, azokat szívem szerint kiirtanám, és mindenhol legalább egy nagy ikszet festenék az úttestre. Aztán beszélhetünk még a véletlenül kint felejtett sebességkorlátozó táblákról is. Vannak azonban a világban egészen kretén dolgok is, a napokban az Autocar egyik cikke jött szembe egy csokornyi egészen válogatott kreténséggel, de ha már így alakult, akkor nem értük be ennyivel, és újabbak után kutattunk.
A DeLoreanről köztudott, hogy a nehéz, rozsdamentes acél karosszéria miatt nagyon hiányzott belőle az erő, amit csak tetézett, hogy egy rendes V8 helyett egy 2,8 literes, 130 lóerős Peugeot-Renault-Volvo motor került bele. Ezen (is) javított egy amerikai tulajdonos, aki a következőt mondta: "még az eredeti motorral versenyeztem egyszer egy mopeddel, és necces volt".
Abban a pillanatban ült vissza James Bond a kütyükkel tömött Aston Martinba a világ megmentéséért, amint lejárt a filmkészítők szerződése a BMW-vel. Ehhez pedig éppen kapóra jött a 2001-ben bemutatott V12 Vanquish, mellyel nem csak Pierce Brosnan szállt szembe a főgonosszal, hanem a patinás Aston Martin is valami nagyot akart villantani.