Tisztelt Doki,

Adott egy VW Golf 5 1.6 benzin 2006-os modell. Egyik napról a másikra az összes ABS jeladó hibát jelez és nem működik a kilométer óra. Továbbá az üzemanyag szintjelző folyamatosan mozog, klíma, szellőztetés abszolút nem megy. Mivel lehet a gond? Mert a szerelőm javaslata: cseréljünk mindent újra.

Rikno

Kedves Rikno!

Nem szokásom ilyet mondani - nem is illik, de leginkább a szerelőjét cserélje egy újra. A valószínűsége, hogy négy kerék-fordulatszám érzékelő egyszerre tönkremegy, nagyjából hatoslottó-főnyeremény szintű, hacsak nem parkolt izzó lávába.

A hibakeresés már kissé komplikáltabb, habár meglehet, egy tőről fakad az összes probléma. A biztosítéktáblák átböngészése után a célműszeres vizsgálati rész nem hagyható ki, ez alapján lesz látható a következő lépés a megoldás felé.

Az ABS/ESP és a sebességjel hiánya szorosan összefügg egymással, a Golf 5 már bőven abba a kategóriába tartozik, ahol rengeteg információ adatbuszon továbbítódik (az egyesek és a nullák együtt zötykölődnek a Golf minden szegletébe), tehát a rendszer részleges leállása esetén egyszerre elnémulhat több komponens is.

Ha a diagnosztika közben néhány vezérlőegység - pl. ABS/ESP, klíma - nem válaszol és nem vizsgálható, elég esélyes, hogy tápfeszültség-mentessé vált, vagy tényleg központi probléma áll fenn.

Megalapozott diagnózis nélkül semmit se cseréltessen ki, ez örök érvényű tanácsként is megállja a helyét.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Az alany egy 2013 decemberi Hyundai i30 kombi 1.6 CRDi D4FB motorkóddal.

A következő jelenségeket produkálja: Rendkívül sűrűn, 50-70 kilométerenként kezd regenerálni az autó, ha autópályán közlekedek vele akkor is, némi teljesítményvesztés mellett. Például egy Budapest-Nyíregyháza távolságon akár 4x.

Megállapítottuk, hogy kényszerített regenerálás esetén a rendszer nem melegszik fel 650 Celsius fok üzemi hőfokra, 470 Celsius fokig sikerül feltornáznia magát, ami miatt a folyamat mindig sikertelen. A szűrőben a becsült korom mennyisége nem vészes, 8-14 gramm között ingadozik. Az EGR üzemszerűen működik, nem ragad be, nincs drasztikusan eltömődve. 3-4 tankolásonként tisztító adalékot használok, amivel némiképpen tudok segíteni a helyzeten.

Most jön a svédcsavar: Ősszel, télen és ahogy hirtelen lehűl a levegő, az autó szinte tökéletes lesz, nem produkálja a fent említett jelenségeket, két DPF regenerálás között 300-350 kilométer tehető meg, a teljesítmény újra megfelelő lesz. Miért?

Félő, ha kicseréljük a kipufogógáz hőmérséklet jeladót, leszereljük és kitisztíttatjuk a szűrőt, a jelenség nem fog eltűnni. Van ötleted, egyáltalán merre induljunk el? A helyzetet súlyosbítja,hogy ez az autó a munkaeszközöm és nem tudom nélkülözni.

Leírok néhány hasznos információt:

• Km. óra jelenlegi állása: 265 000
• Jelenség kezdete: kb. 175 000 km-nél
• Tankolt üzemanyagok: Csak Shell, OMV és ezek prémiumai
• Hibakód,motorlámpa nincs, nem világít
• A szívó oldali bontható alkatrészek a fojtószelep,a szívósor nincsenek elszennyeződve,évente tisztításra kerülnek. EGR úgyszintén.
• Használat módja 40% város 60% autópálya
• Nyomáskülönbség szenzor korábban cserélve lett, feleslegesen.

Zsolt

Kedves Zsolt!

Köszönöm a pontos probléma-leírást, az autó karbantartása alapos kezekben van, ami támogatja az amúgy is tartósra sikerült CRDi motor megbízhatóságát. A közel háromszázezer kilométer azonban nem kevés, a részecskeszűrő minden bizonnyal már eltárolta a hamuja javát (esetleg mamunak is mondja). Mivel a tárolt korom mennyisége egy számított érték, nem szabad elsőrendűen hinni neki, főleg ha esetleg szoftveresen már nullázták a számlálóit véletlenül/próbaképpen - ezt kizárólag a DPF felújítása/cseréje után szabad elvégezni a többi adaptáció visszaállításával egyetemben. Ez vica-verza is igaz, a felújítás/csere után nem visszaállított ECU adaptációk szintén pontatlan működést eredményeznek.

Én belenéznék a DPF-be: simán elképzelhető, hogy egykori teljes, aktív felületének csak egy része üzemképes már - a részben megtelt porszívó-porzsák a legjobb szemléltető példa erre. A részecskeszűrők felújítása lehetséges, de egy sokat futott példány esetében sokszor csak 60-80 százaléknyi állapotot nyerhetünk vissza a maradandó elváltozások miatt.

Hasonló a bibi akkor is, ha az injektorok már nem olyan pontosan működnek, mint anno újkorukban tették. A nem megfelelő porlasztási kép, az eltérő befecskendezési mennyiségek a fura, csörgős motorhangon kívül a DPF állandó túlterhelését okozzák, ami gyakori öntisztításhoz vezet, de egyben a rendszer elhasználódásáért is felelős lehet.

A regeneráció papíron egy closed-loop szabályzású esemény, de a valóságban mégsem az, mert néhány részlet számított értékként, közvetett információként kerül vissza a vezérlőbe. Elegendő egy részleges szívócső-keresztmetszet szűkülés, egy pontatlan légtömegmérő és máris határon dolgozik a rendszer, ami csak hosszabb távon körvonalazza a problémát.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello dokik!

Vettem egy új, 1,6 l-es benzines Mitsubishi ASX-et, amelynek gyári előírás szerint 20 ezer km után lenne az első gyári szervize. Viszont van, aki szerint 3000 km után csak kellene olajat cseréltetnem, mások szerint meg minek, mert ha kellene, a gyár előírná.

Gyula

Kedves Gyula!

Az arany középút még sosem hagyott cserben. Legyen egy kiegészítő olajcsere 10 000 kilométernél és mindenki boldog lesz. Az olaj elszíneződése addigra már bizonyosan látható lesz, természetesen lerakódásokra nem kell számítani, az olaj színváltozása viszont normális, sőt szükséges dolog. Ha a motor 15-20 ezer kilométerenként megkapja a gyári minőségű, friss olajtöltetet, a mechanika hálásan teszi majd a dolgát.

A hosszú karbantartási ciklusok leginkább az első, céges felhasználóknak készülnek: a néhány évre tervezett használat alatt valóban optimálisak lesznek a költségek, de a nagyon hosszú táv inkább a sűrűbb karbantartásokat igazolja tapasztalataink szerint. Rengeteg új autónál alkalmazzuk a köztes olajcserés taktikát és csak jó tapasztalatokról tudok beszámolni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Adott egy 2007-es H Astra a sokak által elnyűhetetlennek tartott 101 lovas 1.7-es dízel motorral. A 3-as henger izzitógyertyája sajnos beletörött, kb 10 ezer kilométerrel ezelőtti nagyszervizen (magánszerelő csinálta). Kérdésem csupán annyi lenne, hogy ez hosszú távon okozhat-e károsodást a motornak, illetve lehetnek-e következményei? A szerelőm szerint nem érdemes megbontani emiatt a motort, mert indulni fog mindig. Eltelt azóta jó pár hónap, a hidegekben is simán indul mindig az autó, viszont nem hagy nyugodni a dolog, ráadásul az indulást követő pár kilóméterig világító kulcsos autó is mindig emlékeztet. Beszéltem 2-3 szerelővel akik beletört gyertya kiszedésekkel foglalkoznak, azonban 1 kivételével állítják, hogy ebből a motorból bontás nélkül nem lehet kiszedni. Ön mit tenne a helyemben?

PG.

Kedves PG!

A beletört izzítógyertya rémálom az autósnak és a szerelőnek egyaránt. Nagyon fontos alaptétel, hogy nem a szerelő tehet a gyertya beletöréséről, a konstrukció sajátossága, hogy a hengerfej és a gyertya anyaga túl szoros, sok esetben oldhatatlan kapcsolatba kerül egymással. A mai napig fut egy ügyünk, ahol az ügyfél minket hibáztat egy beletörés miatt, százezres költségünket szándékosan visszatartva - itt a leszedett hengerfejből a gépműhely is csak szikraforgácsolással tudta nagy nehezen kiszedni a csonkot, ami után további megmunkálás volt szükséges a furatban. A kockázatok miatt a legtöbb műhely - most már mi is - inkább be sem vállalja az előre nem látható következményekkel járó izzítás javítást.

A beletört csonk két dolgot tehet használat közben: a helyén marad örökre, vagy egyszercsak kimozdul és egyik irányban elhagyja a furatát. Az első verzió a legjobb forgatókönyv, az autó használata - a világító hibalámpa mellett - valóban lehetséges. Szerencséje, hogy nem Fordja van, ott a motorteljesítményt visszaveszi az elektronika hibás gyertya esetén - a DPF regenerációhoz az izzítást is aktívan használja a motor, érthető a durva beavatkozás.

A legrosszabb esetben a csonk az égéstérbe kerül, hamar rendet téve odabent - ennek beláthatatlan következményei lehetnek, hengerfej/dugattyú/hengerfal sincs ekkor biztonságban. Ennek esélye kevés, de a kockázatot minden esetben az autó használójának kell vállalnia.

Sokan foglalkoznak berohadt porlasztó és gyertya kiszedésével, a mi életünket sok esetben Bárdi Zoli mentette meg, a zsámboki mester mindig precízen tartotta ígéretét és roncsolásmentes motorteret kaptunk munkája után. Érdemes őt is felhívni, habár sajnos a motorterek helyszűke és az alkatrészek ragaszkodása miatt sokszor ő sem tud segíteni a gyertyagondos autókon.

A gyári megoldás a hengerfej leszerelés, gépműhelymunka, sokszázezres költséggel. A "B" terv a kifúrás, ha ez lehetséges. A balkán verzió pedig a beletört csonk helyszínen való rögzítése, hogy az égéstér megmeneküljön - tovább balkánkodva egy megfelelő ellenállással a motorvezérlőt is át lehet verni és a lámpa sem fog visszajelezni. Ez utóbbi elég meredek megoldás, a gányolás fogalmát erősen kimeríti, nem is javasolom ezt az irányt, de elámulva álltunk mikor láttunk egy ilyet. A magyar ember nem turista ugyebár...

A döntés az öné, ebben nem segíthetek. Viszont rengeteg benzines Astrát lehet kapni, ami szintén elfut hat liter benzinnel. Én lehet, hogy ebben az irányban lépnék tovább.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Jónapot!

Szakmai tanácsra lenne szükségem. Adott egy Peugeot 206 1.4 HDI, amibe szeretnék intercoolert, légszűrőt és lefujó szelepet. Kérdésem az lenne, hogy melyik a legideálisabb intercooler? Illetve lefujó szelepből is van több fajta. Kaptam pár információt a dolgokról, és van egy kis konyításom az intercooler tudnivalóiról, de inkább hagyatkozom a szakmai tanácshoz.

i123

Kedves i123!

"Homo Tuningus". Az evolúció olyan iránya, amely a járművel rendelkező férfiakat javarészt kerekes eszközeik átalakítására ösztönzi. Nekem már megvolt, de még nem nőttem ki teljesen, igazából nem is lehet. Fújjon, prüszköljön - de ne rohadjon le.

A 206 esetében nem is olyan nehéz stabilan megépíthetően legózni, hiszen van olyan kivitele amely eleve intercoolert alkalmaz. Egy jól feltöltött PSA bontóba lenne érdemes beszabadulnia, ahol a komplett egység megvásárolható hűtőstől, konzolostól kompletten, gyári minőségben, kvázi gombokért. Így nem kell lökhárítót faragni, gyorskötözőzni, és a rendőrnek/vizsgabiztosnak sem tartozik magyarázattal. "Haljak meg, ez full gyári!" - ugyebár.

A lefúvó szelepek piaca hatalmas, azonban nagy része a kínából származó annak látszó izé, ami nem nagyon alkalmas semmire. A nagy gyártóktól vásároljon (HKS, GReddy, Turbosmart, stb.) vagy egyeztessen egy megbízható tuningbolttal/szervizzel a használható alternatívákról.

A sportlégszűrővel kapcsolatban ne engem kérdezzen, szerintem utcai autóba tök fölösleges, inkább a motornak szurkolok, a pornak kevésbé. A rendesen bekötött és behangolt lefúvó úgyis elegendő hangélményt ad majd. Ha kevésnek tűnik idővel: nincs mese, meg kell venni a 206 RC-t.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Chevrolet Cruze 1.6 16v 2009-es autóm gyorsításkor fémes rezgő csörgő hangot ad, kizárólag intenzív gázadásra és 1700-2000-es fordulat közt, minden sebességben. Amit még észre vettem rajta, hogy emelkedőn egyesben lassú haladásnál ugyanazt a hangot hallani, csak nem olyan intenzíven. Valami hajtásproblémára gyanakszom.

Elsőre azt gondoltam, valamelyik kipufogó dob vagy hővédő lemez rezonancia, de nem. Mindent átnéztem. Flexibilis cső új. Három szervizben jártam, de nem akarnak dolgozni az emberek úgy látom. Mert amihez már gondolkodni kellene vagy hibát keresni, az nem fekszik... Köszönöm a hasznos ötletet.

SR.

Kedves SR!

Meg kell védjem a szolgáltatóiparban dolgozókat kicsit, hiszen mi is ugyanabban a szektorban dolgozunk. Olyan szintű a munkaerő-hiány - nem csupán az autós üzletágakban, lehetne szó a villanyszerelőtől a burkolón át a vasutasig - hogy a napi rutintól eltérő feladatok elvégzésére nem nagyon marad idő.

Nem a gondolkodás mellőzéséről van szó, hanem annyi a feladat, hogy a morfondírozós, fejvakarós műszaki feladványok megfejtésére nehéz időszakot találni - nyolc rutinmelót pedig senki sem fog elengedni, amíg a trükkös hibákon visszavonulva töpreng a műhely sarkában.

A zsömlét az elkészült autókért adják, a napi fix rezsiköltség hatalmas, menni kell előre: ez a helyzet. Próbálja meg úgy megszervezni az autó szervizbe vitelét, hogy legyen néhány napjuk a kollégáknak a hibafelmérésre. Így, ahogy a napi rutin közben akad szabadidő - mert mindig lesz egy-egy váratlan rés a beosztáson - halad ez a feladat is előre. Egyelőre így lehet alkalmazkodni a mindenkinek kellemetlen zsúfolt szituációhoz. Ha több lesz a munkatárs, visszatér a készséges nyugalom is a mindennapokba.

Ha valós rezonanciáról van szó, akkor elsődlegesen azt kell megfejteni, hogyan lehet bármikor előcsalogatni a jelenséget, így azt akár az aknán is reprodukálni lehet - ami jelentősen megkönnyíti a hibakeresést.

Azt is el tudom képzelni, hogy inkább a motor csörgését hallja - ami az égéstérben keletkezik - vagy a Totalcar stúdiójában, höhöhö - látható nyoma nincs. Azaz van, de leginkább a célműszer képernyőjén az előgyújtás/befecskendezési idő/kopogásszabályozás értékei körül. Próbáljon meg néhányszor 100-as benzint tankolni és kérem, figyelje meg csökken-e a jelenség. Ha igen, ez lesz az irány.

Ha ugyanúgy tapasztalható a csörgés, akkor az aknás nézegetős téma az aktuális, vagy valami nagyon nem stimmel a keverékképzés/gyújtás körül. Ha a hang az új flexibilis cső beépítése utántól datálható, arrafelé keresendő a megoldás: hasonló áramlási hanggal már mi is találkoztunk, a cső belső kialakítása/a csövek illesztési hibája egy rezgősípot képzett a csövön belül.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt doki!

Nekem az autóimnál csak trükkös hibák szoktak jelentkezni. Ezért kérnék valami jó ötletet tőled! Jelenleg egy Toyota Avensis Versóm van 2.0 D4D motorral, 116 lóerővel.

Alapjáraton hallani leginkább egy plusz fémhangot a motortérből. Ez akár melegen akár hidegen hallható, hol kicsit hangosabban, hol kicsit halkabban. Nem igazán zavaró, de hallani. A kuplungpedál benyomására teljesen elhallgat. Többen állítják, hogy ezzel a világ végéig el lehet menni, de engem zavar.

Kérlek írd meg véleményed a dologról, kíváncsian várom. SZ.K

Kedves SZ.K!

Kicsit olyan a helyzet, mikor az erdésztől kérdezik, hogy a "füttyfürüttyfüttyfütty", az nádiposzáta, ugye? Amúgy az, leginkább a csíkosfejű.

A kapott információkból kiindulva én is csatlakoznék az előttem szólókhoz. Nagy eséllyel a sebességváltó zörgését hallhatod, ami megszűnik ahogy az erőátvitel megszakad a kuplung kinyomásával. A nevezett tipus elvileg egytömegű - hagyományos - lendítőkerekes, tehát ennek a részegységnek zaja nincs, leszámítva azt, hogy semmi sem csillapítja a motor rezgéseit, azok direkt jutnak tovább a váltóba, akár a panaszolt hang eredőjeként.

A rezonanciák pedig egy korosodó dízel esetén növekedhetnek, ha néhány injektor már kicsit elhagyta magát, vagy a generátor szabadonfutója néha nem fut annyira szabadon. Ez utóbbiak javítása erősen javasolt tétel, nem szabad elhanyagolni őket.

Egy váltóolajcsere esetleg javíthat a dolgon, ha már amúgy is fekete, fáradt, híg folyadék kering a fogaskerekek között, de ez leginkább karbantartásnak tekinthető, a hang sajnos nem mindig szűnik meg, sűrűbb anyagot pedig a téli kondíciók miatt sem javasolnék a váltóba. (A gyár sem ad alternatívát e téren)

Vannak olyan esetek is, amikor a szíjhajtás felől származtatható a zörgés, érdemes néhány türelmes füllel felkészülve nekilátni a nyomozásnak. Ha tényleg a váltó zajong egy kicsit, de a motor hibátlan, akkor leginkább a megszokás lesz a megoldás.

A résnyire nyitott ablakon ha nem is a poszáta, de a feketerigó hangja kicsit elnyomja a zörgést. Hamarosan itt a tavasz, és az idei első Parkoló Parádé!

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv doki!

Egy 2006-ban gyártott benzines Ford Fiesta tulajdonosa vagyok, és az lenne a kérdésem, hogy szükséges-e cserélni a májusi műszaki vizsga előtt az olajat és az olajszűrőt.

Az autót viszonylag keveset használom, az előző, 2017 májusi műszaki vizsga előtt cserélve lettek a kérdéses dolgok. Akkor 48 000 km volt az autóban, most 58 000 km körül van benne. Esetleg javasol még valamit, amit érdemes ilyen mértékű használat mellett műszaki előtt szemmel tartani?

Réka

Kedves Réka!

Ebben a kérdésben biztos rengeteg eltérő véleményt fog kapni. Évi ötezer kilométeres futásnál én sem feltétlenül ragaszkodnék az évenkénti olajcseréhez - pedig a gyári előírások alapján kellene.

A műszaki vizsga feltételei között nem szerepel a motorolaj újszerű állapota - érdekes, ezt sokan összekötik vele, pedig két független ciklusról van szó.

A dolog praktikus oldala viszont az, hogy ha mindig a kétévente aktuális vizsga előtt végezteti el az időszakos karbantartást, akkor legalább nem felejtkezik meg róla. Olyan ez, mint bizonyos országokban a születésnaphoz kötött okmány-lejárat. A megtisztított/beállított fékek, az átvizsgált futómű/kipufogó/szíjhajtás/világítás és a minőségükben/mennyiségükben ellenőrzött/cserélt folyadéktöltetek az autó biztonságos használatát fogják garantálni, jó az irány. Ha ezt a gumicserék során elvégzett gyors ellenőrzésekkel is megspékeli, nagyon kicsi esély marad a meghibásodásokra. Igaz, a gumicsere ilyen felhasználás mellett nem feltétlenül kötelező: ha az autó városi környezetben futja mindennapjait, akár jó minőségű négyévszakos abroncsokon is gurulhatna - így évi két cserét megspórolhat.

A tézis abban az esetben nem állja meg a helyét, ha mondjuk hegyvidéken lakik, vagy távolabbi városok között ingázik: akkor azért jobb az összes téligumis tulajdonsággal felvértezni az abroncsokat. Habár motorkódot nem kaptam, valószínűsítem hogy vezérműszíjas motorról lehet szó. Kérje ki a karbantartást végző szerviz véleményét a pontos infók alapján, mert ha a hatvanezer kilométeres szumma nem is sok, a tizenhárom év annál inkább: tíz év után érdemes újra váltani a megöregedett anyagú vezérlést.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Helló doki!

Van egy Peugeot 307-esem (1,6 HDI - 2007), mely nemrég szervizben járt a kuplung beesése miatt. A szerelő elmondása szerint cserére került a kuplung szett, munkahenger és kiemelővilla, a kettőstömegű lendkerék pedig maradt a régi. Az eddig kemény kuplung puha lett, és az autó 3 napig tökéletesen működött. A harmadik napon a kuplung újra beesett (vagy csak beragadt?). Visszahúztam és azóta is működik. Annyi különbséggel, hogy már közel sem tökéletesen.

Remeg a kuplungpedál, ha benyomom, mikor felengedem, rángat az autó mintha leakarna fulladni. Továbbá benyomott kuplungnál menet közben csikorgó hangot hallani, amit a csúszó ékszíj hangjához tudnék hasonlítani. Ha felengedem a pedált a csikorgó hang is megszűnik. Az általam felsorolt "tünetek" nem állandóak, hol jelentkeznek, hol pedig mintha minden rendben lenne.

Mi lehet a probléma? Szedessem újra szét az egészet a szerelővel?

Dániel

Kedves Dániel!

Perpillanat nem tűnik win-win jellegű szituációnak a történet, sajnos van az úgy, hogy a legjobb szándék és pozitív irányú költségcsökkentési vágy ellenére hiba csúszik a számításba. Nagyon esélyes, hogy ismét bele kell majd nézni az autó erőátviteli rendszerébe, szerencsére nem egy összkerekes szörnyről van szó - viszonylag hamar levehető a váltó a 307-esről.

A hang alapján a kettőstömegű lendítőkerék gyanúba fogható, az ékszíjszerű cincogás az egyik tipikus hangja, ha elindult a nyugdíjazása útján. A hang általában leállításkor és indításkor is hallható, amikor a motor alacsony fordulatszámon forog, illetve beindulás után mikor még nem egyenletes a járása.

Kísérleti jelleggel vágtunk már szét ilyen - és ennél csúnyább - hangon szóló lendítőkereket (a mi nyávog a macska fejében kíváncsiság vezetett) és egy kiszáradt, kopott mechanikájú belvilág látványa fogadott bennünket. Azonnal szétesni tehát nem szabadna egy nyikorgását éppen megkezdett lendkeréknek, de a rezgéseket elnyelni már nem képes fődarab - nevezhetjük a motor lengéscsillapítójának is - sem a motornak de a váltónak sem tesz túl jót.

Nagyon fontos kiemelni, hogy a lendítőkerék gyorsabb tönkremenetele származhat abból is - elég gyakran - ha a motor egyenetlenül jár (injektor hiba, kokszolódás, szelepzárási-problémák, stb), vagy ha nagyon alacsony fordulatszám-tartományban használják (városi üzemmód). Így tehát van mit vizsgálódni a motor körül is. Ezeket a köröket jó lenne még most, az ismételt szétszedés előtt lefutni, mert az is lehet, hogy a nyikorgás/rángatás/lefulladás a motor problémáiból fakad.

Ha a szóban forgó autóhoz elérhető a neves kuplunggyártók által specifikusan fejlesztett DMF-átalakító szett, érdemes megfontolni a beépítését: egy kicsivel több rezgést fog átvinni a hajtás felé, de többet nem kell izgulnia a lendkerék miatt. A beesett kuplungpedál oka lehetett egy nem kifogástalanra sikerült légtelenítés is, a hidraulika szerencsére ennél a kivitelnél még váltóházon kívül van, javítása kisebb megbontással kivitelezhető.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doki,

Egy 2000-es évjáratú VW Bora 1.6 sr lenne a páciens. Probléma a következő: lomha, csak 4000-5000-es fordulaton jön elő az erő! 5000-nél többet nem forog. Három hónapja még 6500-nál tiltott, ment is rendesen! Diagnosztika semmi hibát nem ír!

Cserélve lettek: gyertya, gyújtókábel, injektor, szívócsonk kompletten minden elektronikával, benzinszűrő, vezérlés. De még mindig nem akar megjavulni. Mi lehet még a hiba, mert már a szerelők is kaparják a fejüket.

Gábor

Kedves Gábor!

Ha a kipufogórendszer kikormolásáról lenne szó, nem kétséges, kihez kellene fordulnom. A lerakódásokat tehát kizárhatjuk, a 6500-as fordulatszámhoz tartozó gázsebesség és hőmérséklet nem kérdez.

Az évezred-forduló Volkswagenjeinek alap-diagnosztikája nem volt túl széleskörű, a hibamentes állapot tehát nem jelenti azt, hogy hibátlan a rendszer (mondjuk ez igaz a mai autókra is).

Ha a felsorolt, cserélt tételeket tiszta szívvel kipipálhatjuk, akkor az üzemanyagrendszer felé javasolom az első kitérőt megtenni: az üzemanyagszivattyú percenként legalább egy liternyi üzemanyagot el kell juttasson a tankból a motortérig, a rendszer szabályozott nyomása pedig 3 bar kell legyen a vákuum-szabályozás nélkül. A légtömegmérő ellenőrzése sem lenne hasztalan, de ez inkább legyen a második lépés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Nemrégiben vásároltunk párommal egy 2014-es évjáratú Ford Mondeo 2.2 TDCI gépjárművet Németországból. Az autót autópályán használták (amit ugye szeretnek a dízelek), így 240 ezer km van benne. Nálunk vegyes használatban van óvoda/iskola járat és autópálya viszonylatban. A hideg idő beálltával észrevettem, hogy egyre gyakrabban regenerál az autó. Nem jelzi, de a pillanatnyi alapjárati fogyasztás ilyenkor megemelkedik egy literrel, illetve kopogó hangot hallok ilyenkor a motortér felől.

Kérdésem az lenne, hogy normális-e ilyenkor, hogy kék füst hagyja el a kipufogót (a tükörből is jól látható mennyiségű), illetve mi a helyes módja ilyenkor az autó használatának? BD

Kedves BD!

A kopogó hang és a kék füst nem jó ómen, ha teheti, mihamarabb ellenőriztesse a mérhető, releváns paramétereket egy hozzáértő szervizben. A célműszer képernyőjén megfigyelhető a részecskeszűrő működése, valamint az elvégzett és meghiúsult regenerációk körülményei is visszakereshetőek. Az injektorok megbontás nélküli, szoftveres, on-board tesztje is megvalósulhat. Ez utóbbi nagyon fontos, mert a hibásan befecskendezett üzemanyag nem csak a szokatlanul és szükségtelenül gyakori szűrő-telítettséghez és regenerációkhoz vezet, de a motor komoly mechanikai sérülését is okozhatja.

Az óvoda-járatra egy modern dízel nem igazán alkalmas, azonban ha heti rendszerességgel tartósabb autópályás üzemmódot is kap a motor, talán kiheveri a városi pöfögés ártalmait.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Szeretnék érdeklődni, hogy Ford Focus MK1-es 1.6-os autómba (2000 évben gyártott, 1,6i Ghia, benzines) amennyiben gyári tempomatot szeretnék szerelni, az kíván e valamilyen engedélyezést, beleköthetnek e a műszaki vizsgán? Információim szerint a benzines MK1-esek esetében sajnos az 1.6-osok nem kaptak tempomatot, csak a nagyobb motorral szereltek.

Viszont a Ghia felszereltségű autókban az utastérben az összes kábel és csatlakozó megtalálható, csak a megfelelő alkatrészeket kell "beültetni" a helyükre (kormánykapcsolók, pedálkapcsolók). A motortérben a pillangószelepen kell a tempomat bowden felfogatását "megoldani", és a mozgatáshoz szükséges szervot felszerelni a helyére, így elvileg már használható is a tempomat.

Zoltán

Kedves Zoltán!

A tempomat beépítése után nem szükséges semmilyen engedélyeztetés és a vizsgán sem fognak kérdezősködni az utólag beépített kezelőszerv és a jövevény motortéri komponensek felől.

Számos utólagos tempomat beépítést végeztünk, mindegyik komplett, utólagos rendszerként került az autókba. A gyári cuccok beépítése sok esetben a szoftveres illesztésen bukik el, a hardveres telepítés valóban nem szokott vészes lenni, de az életre keltés legtöbbször gyári gépet igényel.

Az újabb autókban a motorvezérlő alapból képes a tempomat funkcióra (majdnem minden komponens adott a rendszer működéséhez, pl. E-gas, kuplung-kapcsoló) valóban javarészt a kezelőt kell beépíteni és a szoftveren néhány gombnyomásnyit módosítani és már működik is. Ebben az esetben a költségek még a gyári beavatkozás esetén sem egetrengetőek (ha nem kell modulokat is cserélgetni - lásd pl. néhány PSA modell).

Ez az első Focus esetében szerintem még nem így van. Az első generációs Focusból én még tempomattal rendelkezőt nem is láttam - igaz, nem vagyok egy Focus-fan - de a bontott készlet beszerzése a megfelelő felszereltségű donoron múlik.

Ha újonnan kellene megvásárolni a gyári komponenseket, az tuti húzós összeget igényelne - már, ha lehet még kapni őket. A napokban lett volna szükségünk egy Focus 2 kábelkötegre - 10 éves autó - és egy diszkrét cöccögés és fejrázás volt a Ford válasza a rendelésre - már nem szállítható. Azonban fel a fejjel, az utólagos tempomatok piaca aktív, nagyságrendileg százezer Forintért megvásárolható a munkára kész csomag kapcsolóstól, kezelőstől, kábelkötegestől celofános dobozban. Azonban inkább a villanymotoros kivitelt javasolom a vákuumos helyett: kisebb helyet foglal és nem kell a motor szívórendszerével babrálni. Kényelemben és fogyasztásban is sokat számít az automata sebességtartás, érdemes rá áldozni. Ha többet olvasna az utólagos extrák beszereléséről, ide kattintva olvashatja egy korábbi cikkünket a témában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Egy nagyon aggasztó problémával fordulnék hozzád. Szeretett E90-es BMW-mel (320i) régóta nem merek hosszú útra indulni, mert mindig azt várom, mikor adja meg magát a hatsebességes automata váltó. A váltással soha, semmi probléma nem jelentkezik, akár automata, akár tiptronic üzemmódban használom.

A gond a hidegindítás után jön. Ha elindítom a hideg autót, a motor jár, nincs semmi zaj, de ahogy a féken állva előre vagy hátramenetbe teszem, folyamatos, középhangos zörgés/kerepelés hallatszik. A jelenség pár kilométer megtétele után elmúlik. Az autószerelő a váltóshoz küldött a gonddal, a váltós meg azt mondta, hogy ez nem lehet a váltó gondja. Túl vagyok a váltó olaj + szűrő cseréjén is, de nem változtatott a helyzeten. Van esetleg valami ötleted, hogy milyen irányba lehetne elindulni?

Gábor

Kedves Gábor!

Egy lebontott alsó burkolatos-aknás-hallgatásos vizsgálódás az első javaslat: egy sztetoszkóp rengeteget segíthet a lokalizálásban. (Ráadásul még páncélszekrény kinyitásra és macska szívzörej-vizsgálatra is alkalmas). A nagykerekben/autósboltokban általában kapható, nagyjából négyezerért.

Még mielőtt nagy váltó-cincálásba kezdenétek, a hosszbordás szijakat érdemes levenni a tárcsákról és úgy is csinálni néhány indítási tesztet több hőmérsékleten. A generátor szabadonfutója sok esetben hozza a legrosszabb formáját és szorul/beáll, ami a szíjhajtás erőteljes rázkódását okozza. Ez pedig a szíjfeszítő (és a szíj) idő előtti kopásában is jelentkezik néhány hét/hónap alatt. Továbbá a főtengely szíjtárcsája is megérne egy misét: minden karbantartáskor érdemes ezeket megvizsgáltatni, főleg ha az autó hosszú, külföldi utakra jár.

A típus elméletileg kettőstömegű lendkereket is tartalmaz, ezen a tájékon is lehetnek problémák, ráadásul a kellemetlen hang ekkor a váltó tájékáról hallható, könnyen elvihet az erdőbe a hang forrásának beazonosításában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv!

Egy 2006-os Dacia Logan 1.4 MPI típusú autóról lenne szó. 2. fokozatban 30-40 km/h-nál gázelvételkor, motorféket használva furcsa, szokatlan hangot ad. Kuplung kinyomásra illetve gázadáskor elhalkul. Eddig nem csinált ilyet.

Mi lehet a baj? KáGé

Kedves KáGé!

A Renaulttól megörökölt, ősi alapokon nyugvó erőforrás biztos pontja az autónak, alapjában véve jó lóra tett. A Renault-kban is közepesen gyenge osztályzatot érdemlő alsó billenésgátló bak hibája elég esélyesen kísérti az ön autóját is.

Ezt a terhelésváltásra előre-hátra kalimpáló váltókar is alátámaszthatja vezetés közben. A többlet mozgást a kipufogó flexibilis csőtagja nem szereti sokáig elviselni, idővel elfárad és a külső, hálós réteget levetve magáról (cső-sztriptíz) egyre sportosabbá váló kipufogó-hanggal jelzi a probléma növekedését. Nem beszélve arról, hogy a lazábban mozgó kipufogórendszer hozzáérhet az alvázhoz. Ez a kellemesebb forgatókönyv.

A rosszabb pedig az, ha a rendellenesség (rendszerint morgás/fémes tónus) a váltóból jön, ami inkább megmagyarázná a csupán kettesben jelentkező hangot. Köztes lehetőségként a váltókar-rudazat hibája, vagy motor/karosszéria/kipufogó burkolat rezonanciája is beugorhat a képbe. Nincs mit tenni, a következő helyes lépés egy szervizlátogatás, hogy a találgatásokból konkrét hibafeltárás és javítás születhessen.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Jövő év elején autót szeretnék cserélni. A keret nem túl magas, és nem is részletezném az oldalon sokszor csépelt témát tovább. A kis keretből eredően látókörömbe kerültek régebbi, Euro 3 (1.9 JTD) , vagy fene tudja tán rosszabb besorolású (1.9 TDI 90 v. 110LE) motorokkal szerelt autók. Fenntartásuk során esetlegesen produkált hibákkal, azok javításának költségeivel tisztában vagyok.

Azzal viszont kevésbé, hogy a távoli (4-6 év) jövőben ezeket várhatóan mennyire fogják korlátozni itthon. Budapest látogatása több kevesebb rendszerességgel de szükséges. Ön szerint vállalható-e jelen pillanatban egy ilyen "elavult" diesel motorral szerelt autó megvásárlása, ha a feljebbi időtartamban használni szeretném?

István

Kedves István!

Sajnos elég nagy köd van a dízelek körül törvénykezési oldalon is, gyakorlatilag senki sem tud ezzel kapcsolatban pontos előrejelzéseket adni. Néhány hete kaptuk a hírt egy németországi ügyfelünktől, hogy a hat éves, hibátlan TDI Audiját kell fél éven belül elengednie, ha továbbra is a lakóhelyeként szolgáló városban kíván autózni.

A német hatóságok meg nem tartoznak a "megoldjuk okosba'" kategóriába, úgyhogy valószínűleg ez az autó is kelet felé vándorol majd hamarosan. Magyarországon elég nagy valószínűséggel még nem kell ennyire gyors tiltásokkal számolni.

A hazai járműpark összetétele nagy arányban érintett lenne egy erős szigorítás esetén, azonban a vásárlóerő elég limitált ebben a szegmensben, nem hiszem, hogy sokan megengedhetnék maguknak a néhány hónapon belüli környezetkímélőbb járműre váltást főleg úgy, hogy a régi autójuk eladásából nem számíthatnak számottevően felhasználható összegre.

A városok közötti ingázás szerintem még hosszú időre lehetséges lesz a korszerűtlen motoros autók számára is - ahogy ez tőlünk nyugatra is így van - a városi korlátozásokat inkább szmogriadószerű tiltások, vagy esetleg a belváros frekventáltabb zónáiban aktuális behajtási tilalmak formájában tudom elképzelni.

Én a benzines, vagy a benzin/LPG/CNG alternatívát sem vetném el egyhamar, érdemes ebben az irányban is kutakodni, de természetesen nem feszegetném a dízel iránti vágyát sem.

Sok sikert a váltáshoz, a dízel K-értékét azért tartsa optimális szinten ha lehetséges: ha az autó ma elavultnak számító környezetvédelmi rendszerei hibátlanul működnek, legalább a gyári mértéknél több szennyezővel nem terheli a légkört.

A kiépített, elérhető villanyautózás egyelőre nyugaton is gyerekcipőben jár - vagy inkább rácsos ágyban fekszik: rengeteg víznek kell lefolyni a Duna medrében addig amíg kis országunkban széles spektrumban életképes alternatíva válik a helyi kipufogásmentes helyváltoztatásból.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Az autó egy Toyota Rav4, 2000 cm3, 2001-es évjárat. A sebváltó kidobta az ötödiket menet közben. Utána vissza lehetett rakni, de fogni kellett. Később már nem lehetett visszarakni sem. Semmi hangot nem adott, a többi sebességben rendesen működik.

A hátrameneti kapcsolást azt többször kell megismételni, nem akarja bevenni a sebességet vagy csak dupla kuplung lenyomás után. Túrán vagyunk, még 2000 kilométer van hátra. El tudunk jutni a végére vagy nem ajánlott? Mi lehet a hiba, miért dobta ki és miért nem lehet az ötödiket használni?

Tibor

Kedves Tibor!

Két forgatókönyv lehetséges, de csak az egyik nevezhető hepiendesnek.

Ha szerencséje van, akkor a váltót kapcsolgató mechanika végződésein található gumiszilentek koptak szét/estek le. Ebben az esetben a motortérben egy segítő közreműködésével megfigyelhető, ahogy a váltó kapcsoló csapjain hézagosan mozog - vagy mellette leesve figyel a váltókartól jövő mechanika végződése. Itt s.o.s. kivitelben a jó öreg szigetelőszalag erősen átmenetileg segíthet áthidalni a hiányosságot: ezért érdemes szig'szallagot, gyorskötözőt, WD40-et, egy alap szerszámszettet (és egy dedikált fényképet Chuck Norrisról) tartani az autóban.

Ha a rosszabbik eset áll fenn, akkor az autó komolyabb javítása időszerű. A váltó belső kapcsolóművének meghibásodása az esetek nagy részében a fődarab leszerelésével, megbontásával jár. Itt előfordulhat kapcsolóvilla-hiba, esetleg a kapcsoló-mechanika összeakadása/kopása/törése is.

Ha a váltó többi fokozata simán kapcsolható, valamint nem hallható rendellenes hang működése közben, a hazaút simán teljesíthető, de a hibás fokozatot ne erőltesse abban az esetben, ha a második problémahalmazzal van dolga.

Ha az ötös sebesség véletlenül fokozatban ragad, az autó saját erőből történő hazaútja erősen kivitelezhetetlenné válik, ráadásul ha egy másik fokozat is bekapcsolásra kerül/beragad, az egyrészt az igazi sakk-matt szitu, másrészt a váltó teljes tönkremenetelét is okozhatja.

A hátramenet kapcsolhatósága nem feltétlenül függ össze az ötödik fokozat problémájával. A szinkronizálatlan fogaskerék-kapcsolatos hátramenet esetében gyakran előfordul, hogy fog foggal találkozik a két fogaskeréken, így érdemes előre menni egyesben akár egy centiméternyit, hogy a fog fogárokkal kapcsolódhasson. Ha így sem megy a hátramenet, akkor a váltó javításakor erre is rá kell nézetni, de a hiba akár a kuplung megfelelő kiemelésének hiánya miatt is felléphet.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Egy 2003-as évjáratú 1,6 benzines Ford Focusom van, az órájában 195 000 km-rel (motorkód FYDB). Az autó 2010 óta nálam van, és tavaly óta produkál egy hűtővíz túlmelegedési problémát.

Csak városon kívül, 95-100 km/h óra sebesség felett a vízhőfok mutatója felmegy teljesen, majd 2-3 másodperc múlva visszaáll 90 fokra. Ezt folyamatosan csinálja 4-5 percenként. Városi használatban soha, még nyáron sem produkálja. A vízcsövek puhák, nem tilt le semmit. Kicseréltük a hőgombát, vízpumpát, hűtővizet, vezérműszíjat, hűtőventilátort, vízhőfokmérő órát, és semmi változás. Télen-nyáron ugyanúgy előjön a hiba.

Lajos

Kedves Lajos!

Első teendőként azt kellene kideríteni, hogy mechanikus avagy villamossági problémával állunk-e szemben. Egy 2003-as járműben még nem használható az univerzális OBD eszköz, tehát érdemes egy szerviz segítségét kérni az élő adatok megjelenítésében.

Egy hosszabb menetteszt elvégzése javasolt, hogy lehessen tapasztalni a hibajelenséget. Ahogy táncolni kezd a műszer mutatója, az aktuális értékeket követni kell a célműszer képernyőjén is.

Ha a kiolvasható értékek is tükrözik a mutató státuszát, a szenzor/kábelköteg/vezérlőegység/motortéri testpontok tájékán érdemes vizsgálódni, ha azonban a motorvezérlő stabil, reális hőfokot lát a cikk-cakkozó műszerfal ellenére, az inkább a műszerfali visszajelzés áramkörei fele tereli a gyanút. A műszerfal értékei is sok esetben megjeleníthetőek a célműszeren, így a kör tovább szűkíthető.

Ha bármilyen utólagos egység van az utastérben, érdemes a bekötéseit ellenőrizni (a sebességjel ebben az évjáratban már a rádió csatlakozóján is elérhető, szakszerűtlen bekötése okozhat orbitális szívásokat), de a szokványos testpontok/csatlakozók ellenőrzése is alapvető feladat.

A műszeregység tesztje kiszerelt állapotban is lehetséges - ezt egy műszerfalakra specializálódott műhely gyorsan elvégzi: érdemes lefutni ezt a kört is, a Focusok műszerei gyakran produkálnak érdekességeket, melyek javítása sok esetben javítható (a bezárt autó világító műszerfal-kijelzője ilyen eset). Egy mechanikus hiba megléte esetén a magas hőfok egy lézeres hőmérővel gyorsan ellenőrizhető (hengerfej/blokk) és a fűtés felkapcsolásával a jelenség megváltozása jellemző lenne, továbbá a hűtőventilátor bekapcsolása is meg kellene történjen - városban pláne.

Nagyon valószínű, hogy inkább villamossági zavar van a rendszerben, mert a hűtőfolyadék-töltet tehetetlensége miatt sem jellemző a néhány másodpercenként végletekig és vissza változó hőmérséklet. Egy kezdődő, trükkös termosztáthiba is lassabb lefolyású hőfok-ingadozást okozna. A szakaszoló vizsgálat, alapos megfigyelés és a megbontásos ellenőrzés tehát aktuális a probléma megoldásában.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autodoktor!

Egy hete vittem szerelőhöz a kocsit, mert ki kellett cserélni a két stabilizátort és a jobb oldali kitámasztó gömbfejet. Onnantól kezdve a kormányom jobbra áll, és érzésem szerint jobbra is húz egy kicsit-ellent kell tartanom a kormányon. Tehát balra kell ellentartanom hogy egyenesen fusson a kocsi, miközben a kormánykerék kb. 10-15 fokot kifordul jobbra... remélem érthető amit írtam!?

A guminyomás rendben van, a javítás előtt rendben volt minden a kormányzással! A mai nappal voltam futómű beállításon, a szaki elmondása, és a számítógép szerint is minden OK az összetartással, ehhez képest semmi sem változott!

Mi tévő legyek? -visszavigyem a gumishoz vagy a szerelőhöz? Péter

Kedves Péter!

A stabilizátorok cseréje általában nem hozza magával a futómű-geometria elállítódását, de az alsó gömbfej/kitámasztó gömbfej/talpas gömbfej, (ki hogy hívja) cseréje már okozhat változást. Ha a futóműves kolléga valóban csak a kerékösszetartást mérte meg, a többi értéknél lehetnek olyan eltérések, amelyek oldalirányba kényszerítik a kocsit. A kerékdőlés változása általában a többi geometria-értéket is elhúzza, de ez megint futómű-kialakítás függvénye.

Érdemes egy modern technikájú, négyfejes (az első-hátsó tengelyt és a tengelyek egymáshoz és a kasztnihoz is viszonyított helyzetét is mérő) futóműves géppel megmérni a futóművek geometriáját.

Ha minden érték rendben van/lesz, de az egyenesfutás továbbra is állandó korrekciót igényel: a kerekek tengelyenkénti és oldalankénti szisztematikusan elvégzett felcserélését is érdemes elvégezni. Természetesen tartósan nem szabad forgásiránnyal szemben futtatni a gumikat, de azt a néhány kilométeres utat muszáj megtenni velük, hogy a tapasztalható változások alapján kiderüljön ha valamelyik abroncs egyenesfutása hibázik. Az ilyen abroncson nem mindig látható elváltozás, alapos vizsgálata és megfelelő állapota esetén olyan pozícióba kell tenni ahol nem húzza el az autót, de rendszeresen szemmel kell tartani az állapotának változását.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Doki!

Egy problémával kapcsolatban kérném a segítségét! Adott az autóm, Golf 4, 2.0 8v AQY motorkód, 2000-es évjárat. Nemrég fékbetét (Mintex), féktárcsa (Ate Powerdisc) és fékolaj (Mintex) cserén esett át az autó, majd légtelenítettem a rendszert. Sajnos menet közben ütötte fel a fejét egy hiba. Ha a kormányt balra koppanásig-vagy közeli állapotig- elforgatom, a fékpedál puhán benyomható és nincs fékhatás. Ha vissza tekerem, majd rápumpálok a fékpedálra újra be "keményedik", de még mindig koppanásig benyomható közepes erővel. Mi lehet a hiba forrása?

Kristóf

Kedves Kristóf!

Feltétlenül ellenőriztesse, hogy az első futóműnél - de leginkább a fékrendszer egészén - nincs látható nyoma a fékhidraulika tömítetlenségének. Habár a fékezés közben létrejövő magas fékfolyadék-nyomás azonnal megkeresi az útját a külvilág felé ha van rá módja, mégis előfordulhat, hogy a kormányzás következtében torzul/szorul/nyúlik/nyílik egy fékcső, vagy egy csatlakozás.

Az ABS/ESP funkcióval rendelkező fékhidraulikák folyadékcseréje/légtelenítése alapvetően célműszeres támogatással kell történjen. Ekkor a hidraulikus egység - manapság alias "ABS kocka" - szoftveres/hardveres aktív közreműködésével a szeleprendszer, a belső szivattyú és az egyéb beavatkozók is megműködtetésre kerülnek.

A hagyományos, pedálpumpálós módszer ezeknél a fékeknél csak akkor lehet eredményes, ha a rendszer nem ürült le teljesen, de az is csak egy részleges, nem teljesen kontrollált légtelenítésnek tekinthető, a folyadéktöltet teljes cseréje nem valósul meg. Egy profi géppel, gyári minőségű fékfolyadékkal végzett fékfolyadék-csere nagyjából tíz-tizenkétezer Forintos költséget jelent, érdemes ezt az utat választani.

Ha a fékhiba a fenti művelet után is tapasztalható, elképzelhető a hidraulikus/beavatkozó egység mechanikai hibája, ez a célműszeres menetteszt alatt akár le is buktatható. A hagyományos főfékhenger-hiba nem nagyon köthető össze a kormányzással, ez a lehetőség egyelőre nem hozható a képbe, de a fékrendszer vizsgálata minden érintett komponensre ki kell terjedjen.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki!

Szeretném a tanácsát kérni egy Lancia Musa (2007) 1.3 multijet (90 LE) 5 sebességes manuál (gyárilag kettőstömegű lendkerék nélküli modell), motorkód: 199A3000 , típusú autóval kapcsolatban, mert a gépkocsi az alábbi hibajeleket produkálja:

- hidegindításkor a motor alapjárata ingadozik, (a karosszériát is rázza) az izzítás visszajelző után kb. 3 másodpercet érdemes várnom vele, hogy elinduljon, mert ha nem képes egyszerűen csak köszörülni és nem indul be, ha nem várok ki. Általában fekete füst követi az indítást és elég büdös is.

- Sebességből kivéve üresben gurulva (hidegen-melegen egyaránt) a fordulatszám megint ingadozik, esetenként le is áll a motor.

- A szívósoron áll a gázolaj, de nem egyértelmű, hogy honnan került oda. Az autó egyébként jól fogyaszt, jól gyorsul amúgy hibátlan, melegen csak néha a lámpánál "mozgolódik a mutató.

Tavaly felújíttattam a porlasztókat, egy Bosch szervizben, de a hiba nem szűnt meg ezzel, a szerviz hebeg-habog, pedig másfél havi fizetésemet hagytam ott. Hibakódok: P0504 valamint P2299

Eladnám az autót új vásárlása miatt, és a jövendőbeli vevőnek hibátlanul akarom továbbadni az autót, ezért szívesen fogadnék Öntől tanácsot.

Péter

Kedves Péter!

Az eladási szándék miatt számottevő ráköltést nem érdemes eszközölni a járműre, az elköltött forintok nem igazán realizálhatóak az eladáskor.

Elsősorban az indítási nehézséget kellene feltárni - ez sok esetben izzítási hiba, melyet a gyertyasor cseréjével általában orvosolni lehet (gyertyatörés-kockázat kezelése aktuális!) Egy motormosás utáni üzemanyag-szivárgásteszt elvégzése is alapvető feladat. Ha az injektorok megbontásával összeköthető a dolog, érdemes garanciális irányban tapogatózni.

Ha azonban a tipikus nagynyomású szivattyú tömítés-öregedése áll a háttérben - ez a felújítástól független hiba - akkor egy bontott, jó állapotú szivattyú beépítésével a költségek alacsonyan tarthatóak. A szivattyúban levő szabályozószelep is okozhat alapjárati problémákat, de érdemes átesni egy alapvető kokszmentesítésen az EGR/szívórendszer viszonylatában.

Egy tizenéves, sokszázezret futott, korrekt euro besorolású common rail dízel sajnos ebben a korban komoly karbantartásra/felújításra szorulhat, valóban érdemes számot vetni és irányt megnevezni a masina jövőjével kapcsolatban.

A korrekt, megbízható használathoz egy komoly, megbontással járó nagy-karbantartás lenne javasolt, azonban ez hatalmas költségeket jelenthet. Nem hiába szállnak ki tőlünk nyugatabbra kb. 200 000 kilométerenként az autóikból a tehetősebb népek: a megbízhatóság ennél a futásnál már pénzbe kerül.

Egy Multijet is megfuthatja bőven a félmillió kilométert is, de ez állandó simogatás nélkül nem megy, legalábbis kockázatos. (Van 650 000 kilométernél járó dízel a családban, bármikor nekiindulnék egy Skandináv túrának vele, de nem merem összeszámolni mennyit költöttünk rá eddig.)

A tárolt hibák a féklámpa-kapcsoló áramköreire és a fékpedál/gázpedál viszonyított helyzetére utalnak. Itt a féklámpa kapcsolója a kopó alkatrész a rendszerben, ez olcsón kapható pótalkatrész. Természetesen érdemes egy célműszeres kört futni az ügyben, de remélhetőleg csak a kapcsoló vacakol.

Ha jön az új autó én nem sokat babrálnék a régivel. Beszámíttatnám ahogy van, legyen más gondja. Ez nem rosszindulatú eladás, csak szimpla matek. A fenti gyorsjavítások is hatjegyű költségeket jelentenek és korántsem biztos hogy egy hibamentes autó lesz az eredménye. Ha a következő masina is olasz akkor ezzel segítette legjobban a szeretett márkát - mármint a Fiatot. A Musához pedig adja oda az összes információt amit csak tud, ezzel segítheti a következő tulajdonost. A fenti sorok rá is vonatkoznak, de ez már nem az ön gondja, neki is ugyanúgy számot kell vetni, de ezt a megvásárlás előtt bizonyára megtette.

Meg kell tanulnunk elengedni: baromi nehéz lesz, mert a KGST-éra másra nevelt bennünket. A fogyasztói társadalomban élő, de nem pazarló ember keveréke a jó megoldás talán, de ezen még dolgozni kell. A halálból visszahozott, öregecske, tákolt autókat unokáink már nem fogják látni. Ez persze nem vonatkozik a hobbiként tartott öreg vackainkra, azok más lapra tartoznak.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Doktor!

Szerencsés tulajdonosa vagyok egy Skoda Yeti 2.0 Tdi 110 Le gépkocsinak. A kocsi 2015. gyártású, 2016. januárban helyezték forgalomba, azóta feleségem használja napi szinten, jelenleg 85 000 km van benne. Minden szervizelést márkaszervizben végeztettünk (horror áron: 6 liter olaj 36 000 Ft?), de így láttuk biztonságosnak , és a garancia is megköveteli. A legutóbbi szerviz alkalmával, azt jelezték, hogy a féktárcsákat és fékpofákat ki kellene cserélni ( ajánlat 240 000 Ft).

Kérdésem: normál/gondos használat esetén előfordulhat-e, hogy a fékbetéten kívül a féktárcsa is elkopjon 85 000 km alatt? Van-e valamilyen átlagos futásteljesítmény meghatározva a gyártó által, egy féktárcsa rendeltetésszerű használata mellett, a cserére vagy a lehetséges kopásra?

Tibor

Kedves Tibor!

Már évek óta él az a jogi lehetőség, hogy a gyári garancia megtartható akkor is, ha a jármű nem a márkaszervizek által van karbantartva. Természetesen számos igény megfogalmazódik a garanciaidő alatti karbantartásokat elvégző szervizzel szemben akár a felhasznált technológia, a szoftverek/gyári információk, célszerszámok vagy a szakképzettség terén, de az út nyitva áll mindenki előtt.

Ebben az esetben azonban fontos tisztázni, hogy a gyári garanciáról van-e szó - amelyre igaz a fenti állítás, vagy a kereskedő külön, személyes garanciája él az autóra, ami az ő saját feltételei szerint működik. A fékek kopása az egyik olyan tétel ami az autó felhasználási módjához erősen köthető.

A nagy általánosságban negyvenezer kilométert el kell fusson egy szett fékbetét, de tartóssága akár százezer kilométerig is elnyúlhat, ahogy akár húszezer kilométer alatt is el lehet koptatni - netán égetni a fékeket.

A féktárcsák általában két szett betétet szolgálnak ki, a gyártó mindig rendelkezik a minimális tárcsa-vastagságról, amelyet nem illik felülbírálni: a túl vékony tárcsa könnyebben vetemedik, ekkor szokott jelentkezni a fékezéskor tapasztalható kormány/fékpedál rezonancia.

A hullámosan hagyott tárcsa pedig zajos fékezést és csökkentett betét-élettartamot jelenthet. A Skoda esetében tehát papírforma szerint akár lehet négy elkopott féktárcsa is az autón, ezt minden esetben mérésekkel lehet igazolni. A gyári méreteken belül akár a gépműhelyes felszabályoztatás is működik, habár ez a gyártó által egyre kevésbé elfogadható technológia. (Attól függetlenül általános esetben használható).

Ha nem bízik a meglévő állapotfelmérésben, érdemes egy másik műhelyt megkérni a státusz azonosítására: így egy újabb kalkuláció is a birtokában lehet, a döntés is könnyebb lesz. Egy prémium minőségű tárcsa nagyjából harmincezer forint körül mozog, a gyári minőségű betét szettje is húszezren felül kapható, a munkadíjjal, fékméréssel, tisztító anyagokkal együtt tehát stimmelhet a kiadott gyári kalkuláció. Természetesen számos alkatrészgyártó van a piacon, számottevően olcsóbban is kapható fékalkatrész a Yetihez. A pótköröket tehát megérheti lefutni, az értelmes alternatíva lehetősége maximálisan rendelkezésre áll.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Autódoktor!

Az őrületbe kerget a kocsim (Suzuki Swift, 1999-es, 1.0) Leheletnyi fűtésem van már kb. 2 éve, és nem jövünk rá a hiba okára!

A termosztát vadi új,tökéletesen teszi a dolgát. A víz beáll üzemi hőmérsékletre. Fűtőradiátorhoz bemenő cső forró, kimenő elég meleg.

Átmostam az egész rendszert, szép tiszta, új hűtőt is kapott, minden úgy működik ahogy kell, még a fűtőradiátor csöveit is lekötöttem, és átmostam már ecettel, citromsavval, vízkőoldóval. Nem sok kosz volt benne, teljesen átjárható. De fűtés az nincs, csak épp annyi, mintha valakinek a lehelete jönne a szellőző nyílásokból. Őrület!!!! Ja és a műszerfal alatti fűtésbox mechanikája is rendben működik. Mi lehet amit még nem próbáltam?

Péter

Kedves Péter!

Mielőtt teljesen megőrülne, próbáljon bele egy új fűtőradiátort. Kilencvenkilenc autószerelő ezt ajánlja, a századik én vagyok. A radiátorba jutott, ott tanyát vert finom szennyeződés sok esetben nem távolítható el, a kézben tartott új és régi alkatrész súlyából is szokott érződni a dugulást okozó alattomos matéria jelenléte, a radiátor szétvágásakor lehet megfigyelni a cseppet sem intelligens molekulák mégis ügyes és tartós berendezkedését.

Vagy nevezze ki nyári verdának a kis japót, a fenének hiányzik egy műszerfal-kiszerelés: de akkor irány Szicília. Mondjuk mostanság oda is elkél egy vastagabb pulcsi, úgyhogy tessék beszerezni egy évszaknak megfelelő mintájú, meleg darabot.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Tanácsot szeretnék kérni, két rossz közül melyikkel teszek kevesebb kárt az autómnak. Ha napi kétszer 3,5 km távot megyek vele a munkahelyemig és vissza, vagy ha kb két hetente használom 20-40 km-es utakra? A szabad ég alatt parkolok, Ford C-Max 2.0, benzines, 2005-ös évjárat.

Sándor

Kedves Sándor!

Ahogy a tiroli-nagyszakállú, hegyi ember is mondja: "Csak akkor ébresszd fel a téli álmát alvó medvét ha nagyon muszáj", a benzines Ford lovak is jobb ha inkább nyugton maradhatnak - főleg ebben a nagy hidegben.

Minden hidegindítás egy-egy dugattyú/hengerfal reszelésnek felel meg, még akkor is ha a gyári minőségű, friss kenőanyag-töltet várja a körforgást az olajteknőben. Egy kis testmozgás tényleg nem árthat, nem beszélve a télen könnyebben kialakuló városi szmog megelőzéséről. Évente tehát több tonna szénmonoxidtól menti meg a bolygót egy kis kutyagolással, két hét alatt pedig az akkumulátor sem merül le.

Ha kicsit is Honda lenne az a C-max, már rajzolná is az óriási, zöld bukszust a műszerfalra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor,

Egy Subaru Foresterem van, az átlagnál jobban hozzáférhető a kerekek mögötti rész, így látom, hogy már most, november végén egész kellemes koszréteg fed mindent.

Mennyire szabad és hogyan lehet házi eszközökkel takarítani? Neki szabad menni autósamponnal, slaggal a futómű elemeknek, fékeknek? Érdemes leszedni a kerekeket és kívül-belül lesúrolni a felniket? Mi az, ami még nem okoz kárt egy ilyen takarításnál?

László

Kedves László!

Mindent szabad amit nem tilos, az autó alvázmosása pedig kifejezetten javasolt, főleg a téli sós-latyakos idő esetén - habár ha nagyon mínuszok vannak, inkább várjon pár napot mire nem jégkocka jön ki a gőzborotva végén.

A kerekek sárkoloncai csak bajt okozhatnak, a centrírozottságot alaposan átrendező vastag szennyeződés a menet közbeni szokatlan rezonanciák okozója lehet. Alapvetően egy jó minőségű gőzborotvás mosó egyszerű, gyors, olcsó és tiszta megoldást nyújt az esetek nagy százalékában, a mosófej kialakítása segíti a kerékjárat rendberakását.

Nagyobb megbontást inkább csak akkor alkalmazzon, ha nem segít a gőzborotva, vagy ha elérkezett a sárszezon vége, illetve ha az autó esetleg szervizbe készül.

Ha nincs a közelében borotvás hely, a slagozás/kefés takarítás is megoldást nyújthat, de a nagy nyomással, optimális vegyszerezéssel nem könnyű versenyezni. Az otthoni felhasználásra tervezett nagynyomású mosók kisebb hatásfokúak, de akár megfelelő alternatívát is kínálhatnak.

A futómű/fék elemei természetesen vízállóak és vízhatlanok, azonban a vegyszerekkel óvatosan bánjon, a nem autós felhasználásra tervezett kemikáliák problémákat okozhatnak a fényezésen és egyéb felületeken.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2011-es évjáratú Skoda 1.6 MPI szívó benzin motorral kapcsolatban érdeklődnék, hogy Ön szerint mekkora olajfogyasztás esetén érdemes egy motorfelújításba (dugattyú gyűrűzés) invesztálni?

Jelenleg 0,5-1 liter közötti olajfogyasztása van a motornak 1000 km-en 5w40-es olajjal (a gyári előírás 0w30 long life lenne). A nagyobb mértékű olajfogyasztás a szerviz szerint a katalizátort ugyan alaposan megterheli, de még nem feltétlenül kell azonnal beavatkozni.

Tibor

Kedves Tibor!

Emlékezetem szerint néhány típus kezelési útmutatója rendelkezik az olajfogyasztás megengedhető mértékéről, talán az Opelnál olvastam a 0,8 L/1000 Km értéket, ami alapjában véve szörnyen nagy mennyiség. (Igaz, hogy az Ecotec motorok a G Astrákban/A Zafirákban nagyon szerették ha nyitogatják az olajbeöntő sapkájukat.)

Az ön által említett nagyobb érték véleményem szerint még egy autópályán hajszolt turbómotornak is rengeteg lenne. Egy emissziómérés alátámaszthatná a rossz hírt - miszerint itt az idő a motorjavításra - de érdekes módon jártunk már úgy, hogy egy gyűrűtöréses, hasonló olajmennyiséget behappoló motor emissziós értékei a megengedhető értéken belül voltak.

Természetesen le kell futni a szokásos köröket a megelőző vizsgálatokban (pl. kartergáz-elszívó rendszer ellenőrzés-tisztítás, gyertyák ellenőrzése, mechanikai mérések, stb.).

Az én tapasztalati értékhatárom egy átlagos motor esetében a kb. 3000 km/ 1 liter olaj. De ez nem húzható rá minden autóra és bármilyen felhasználási módra. Skodája a leírt értékek alapján biztosan ellenőrzésre, javításra szorul, érdemes addig elvégezni a teendőket, amíg a lerakódások nem okoznak további mechanikai hibákat és a katalizátor sem telik meg az elégetett olaj maradványaival.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu