Tisztelt lpgdoki!

Feleségemnek szeretnék benzines autót venni 1.000.000 ft-ig. Ezt az autót szeretném Önöknél lpg rendszerre kötni. Az autót napi 70 km-re használná országúton.

Kérdésem, hogy milyen típust ajánlj lpg-re? Nekünk nincs különösebb “kedvencünk”.

Attila

Kedves Attila!

A kérdésére egzakt választ nem lehet adni. Szakmailag maximum arról lehet nyilatkozni, mely motorok érzékenyebbek a gázüzemre alakítás során esetleg elkövetett hibákra, vagyis ezeket vagy kerülném, vagy pedig a felhasználás során épp úgy nagyon körültekintően járnék el, mint az átalakítást végző szerviz kiválasztásakor.

Fontos megjegyezni, hogy ezek a járművek is üzemeltethetőek LPG-vel, csak a fent leírt odafigyelés nagyon fontos.A japán autók nagy része, valamint egyes Ford típusok képezik ennek a listának a magját.Ami inkább fontos , hogy ne akarjunk beteg elefántot gátfutásra kényszeríteni, vagyis az autó kiválasztásakor a hibátlan műszaki tartalom legyen elsődleges! Csak hibátlan motorikus jellemzőkkel rendelkező autó fog gázzal is jól működni.

Használt, jelentős futásteljesítményű autók átalakítása előtt mi épp ezért javaslunk egy komoly állapotfelmérést. Ennek sok módja létezik. Mi mind közül a digitális oszcilloszkópos diagnosztikában hiszünk a legjobban. Ennek lényege, hogy - az OBD diagnosztikával ellentétben - nem hibakódokat látunk, hanem a motor működési jellemzőit közvetlenül, oszcillogramm formájában.Így gyakorlatilag még azt is látjuk, ami csak készülődik tönkremenni, vagyis hibakódot még messze nem generál, de a működésben már tetten érhető a zavar kezdeti stádiuma.

Állapotot vegyen, ne színt és futott kilométert!

Üdvözlettel:

LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Kedves LPG-doktor,

Már jó pár éve gondolkozom azon, hogy gázosítani szeretném a turbó benzines Alfa 159SW autómat (motorkód 938.B1.000, 2011) mert jó lenne ezt a szép motorteljesítményt tisztességes fogyasztási költségekkel is megtámogatni.

Ha jól tudom, ehhez a modellhez szóba se jöhetnek a klasszikus LPG megoldások, csakis a DLI (Direct Liquid Injection) típusú rendszerek tevődhetnek fel, ezek viszont különösen előnyösek, hiszen teljesítményvesztés nulla és még –15°C esetén vidáman indul hideg motorral is anélkül, hogy a benzintankhoz nyúlna. Cserébe természetesen jó drága a rendszer.

Ilyen típusú rendszert tudomásom szerint sajnos csak a Prins gyárt jelenleg ehhez a típushoz: voltak kísérletek a BRC, a Vialle, a lengyel AGIS, sőt, még a szlovén Sitec részéről is (utóbbival leveleztem, de aztán megszakadt a dolog), de ha nem tévedek, ezek közül egyik sem került sorozatgyártási fázisba.

Úgyhogy a kérdéseim:

1. Meg tudja erősíteni a fenti információkat? Vagy létezik olyan életképes alternatíva a Prins méregdrága DLM 2.0-ás rendszerére, amelyik 100%-ban cseppfolyósított autógázt használ és nincs szüksége benzinre?

2. Tudtommal a Prins rendszere sem tökéletes, pl. az üzemanyag párolgása és kicsapódása miatt néha a meleg indítás problémás. Tud ön erről valami részletesebbet, esetleg ismeri a rendszer további hibáit is?

3. A Prins a DirectLiquiMax 2-es változat után piacra dobta a 3-ast is. Ez csak ráncfelvarrás, vagy kijavították az előző rendszer hiányosságait?

4. Az, hogy a rendszer master-slave alapon működik, az azt jelenti, hogy a jelenlegi chiptuningom (200 LE -> 265 LE) érvényes lesz gázüzemnél is?

Válaszait előre is köszönöm!

Zoltán

Kedves Zoltán!

Végre egy tájékozott olvasó! :-)

Kizárólag az elején tévedett, miszerint kizárólag a liquid befecskendezés jöhet számításba! Nem untatom a részletekkel az olvasókat, amennyiben ez a megoldás érdekes lehet önnek, kérem vegye fel a kapcsolatot szervizünkkel telefonon! Az LPG doktor csapata széles körben kínál átalakító kitteket közvetlen befecskendezéses motorokhoz is!

Én igyekszem mindenkit lebeszélni a folyékony gázbefecskendezésről. A neves gyártók rendszerei is hajlamosak a meghibásodásra, gyakran produkálnak kellemetlen tüneteket. Ezek javítása aztán egy szabad szemmel jól látható magasságú pénzoszlop igénybevételével lehetséges. Sokszor amit megnyert a tankolással, kifizeti javításra.

A master slave üzem az ön esetében azt jelenti, hogy a beépítéskor felprogramozott gázrendszer már nem igényel újabb beavatkozást. Azonban ha ön széria motorral alakíttatja gázüzeműre az autót és utána chiptuningoltatja, akkor kénytelen lesz a beszerelő műhelyt megkérni a gáz program felülbírálatára, szükség szerinti korrekciójára! Ilyen esetekben fontos az előre gondolkodás, ugyanis a gázinjektorok hengerenkénti teljesítményre vannak méretezve. Ha a beszereléskor a gyári állapothoz igazodik a gázinjektor méretezése, a megnövelt teljesítményt egy 4 hengeres motor esetén nem tudja majd kiszolgálni üzemanyaggal! Ez pedig többlet költség szemben azzal, ha már a beszereléskor figyelembe veszik a végleges teljesítmény igényt.

Üdvözlettel:

LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdvözlöm!

Olvastam róla, hogy léteznek folyékony LPG gázt befecskendező rendszerek, melyek esetében a halmazállapotváltás a szívó ágban következik be, így hűtő hatás érvényesül, emiatt nem kell számolni teljesítménycsökkenéssel sem. https://www.lpgshop.co.uk/4cyl-vialle-lsi-liquid-injection-kit/?setCurrencyId=2

Standard tartályhoz kínálnak komplett rendszert, a vízrendszert sem kell megbontani az autóban. Valamivel drágább lehet, de a kivitelezés rövidebb. Mit gondol megéri? Foglalkozik valaki ilyesmivel az országban?

Válaszát köszönöm!

(Másik kérdés csak gyorsan, sok autógázos műhely idegenkedik az egybeszerelt injektoroktól, mert nem lesz egyforma a cső a befecskendezési pontig. Mi az, ami miatt nem lehet egyformára vágni, és a közelebbi csövek kis ívet vesznek fel ezáltal?)

Üdvözlöm!

A folyékony gáz befecskendezés egy kiváló elmélet, amelynek azonban mi még nem láttuk a tökéletes gyakorlati kivitelezését eddig soha.

Maga az elv kiváló. A hűtés kevésbé a teljesítményveszteség kiküszöbölésére alkalmas, sokkal inkább védi a hőérzékeny kipufogó szelepeket! A hűtés természetesen jót tesz a termikus hatásfoknak, de ez benzin üzem esetén is igaz, amit el lehet érni például víz-alkohol befecskendezéssel könnyedén. Itt inkább arról van szó, hogy folyadék halmazállapotban kisebb a gáz térfogata, így a mellé rendelt légmennyiség fizikailag el is fér az égéstérben.A kivitelezésben a tankba épített tápszivattyú és az injektorok jelentik a hibaforrást rendszeresen. Pótlásuk horror drága és nem nyújt stabil és végleges megoldást.

Az egybe szerelt injektorokkal nem az azonos csőhosszok a legnagyobb nyűgtök, hiszen a leghosszabbhoz igazodba ezeket a legtöbb esetben le lehet vágni azonos hosszúságúra. A baj az, hogy a leghosszabbhoz kell igazodni, már pedig a cél a minél rövidebb és azonos hosszúságú csövek alkalmazása! Ezért a single (önálló) injektorok használata felettébb javasolt a minőségi munkavégzés érdekében még akkor is, ha ezek picit drágábbak is az egy tömbbe szerelt társaikhoz képest.

Üdvözlettel:

LPG

Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdv!

Új autó vásárlás előtt állunk, a kiszemelt áldozat egy 1,4 T-jet-es Fiat Doblo Panorama. Szemezgetek a gyári CNG-s modellel. Érdemes? Mit tudni róla? Köszönöm!

Deák Viktor, Nádudvar

Kedves Viktor!

CNG-s autó vásárlása már önmagában is kérdéseket vet fel, legalábbis hazai üzemeltetés esetén. Kérdés, hogy otthon tud-e legálisan tankolni, vagy kúton szeretne? Utóbbi esetben a saját autózási szokásait ( az útba ejthető CNG töltőállomások elhelyezkedését), valamint a kiszemelt jármű hatótávját figyelembe véve kell döntést hozni.

Új autóként kicsit jobb a gyári CNG-s autó megítélése , mint idősebb használtként. Utóbbi esetben a legtöbbször egy masszív végtelen jellel kifejezhető legjobban ezen példányok VALÓS futásteljesítménye.

A másik baj, hogy - az utólagosan beépített rendszerekkel ellentétben -kizárólag gyári diagnosztikával olvashatóak a vezérlők, így a hibafeltárás eléggé nehézkes. Az erre hivatott márkaszervizek szakértelme gázos vonalon tapasztalatunk szerint csak ritka esetben kielégítő, az alkatrészek pedig kizárólag gyári darabbal pótolhatóak, így mocsok drágák. Új autóként a garancia minderre gyógyír lehet.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Szia Doki!

LPG-vel (Landi Renzo) + felső kenő rendszerrel szerelt Z16XER motorkódú H Astrát hajtok. Felváltva használom benzinnel és gázzal, gázzal csak városon kívül, hosszabb távon. Tavaly 0304 (égéskimaradás) hibakód, 3 hengerezés, kompressziómérés után hengerfej felújítás, komplett szelepfedél csere, trafóhíd csere, iridium gyertyák cseréje.

Közel 10 000 km megtétele után (hibátlan működéssel) újra előjött a 3 hengerezés és a 0304 hibakód. A gyertyák a barna szín mellett elég feketék, kokszosak. Olvastam a véleményed a felső kenő rendszerről. Lehet, hogy emiatt kokszolódik le a gyertya, és a plusz olaj zavarja be a normális égést? Előre köszönöm válaszod.

Üdv, János

Kedves János!

A kérdésre adott válasszal kezdem. Nem láttam még olyat, hogy a felső kenő rendszer annyira sok olajat küldött volna az égéstérbe, hogy az ekkora galibát okozzon. Ennek ellenére nem lehetetlen, mert reduktort már láttunk tönkremenni emiatt. A felső kenők használatát érintő általad is idézett véleményünket szerintem kiválóan támasztja alá a te autód esete is, amely ezen csoda eszköz használata mellett még is csak hengerfej felújításra szorult. Valamely hiba megmaradt a rendszerben, ez kétségtelen.

A jármű motorok ritkán rángatóznak parkinson kór miatt, ennek nyomós oka van. Nem írtad le, hogy benzines és gázos üzemben egyaránt produkálja-e a hibát a verda.

Ha csak gázzal, akkor ugye nem árulok el hadi titkot azzal, hogy ez a gázrendszer valamelyik eleme.

Ha csak benzinnel csinálja, akkor benzin ellátó rendszer hiba.

Ha meg mindkét esetben, akkor a cserélt és felújított alkatrészek ellenére azok között lesz a bűnös.

Hogy a pénztárcád és az idegrendszered egyaránt meg legyen óvva, én kerülném az alkatrész cserélgető huszárok megbízását a feladattal, mert könnyen cserélik ki a fél autót, mire rájönnek a hiba okára. Az OBD diagnosztika korlátait is kiválóan szemlélteti az eseted, hiszen hibakód ugyan van, ennek okát már nem árulja el a fedélzeti elektronika.

Ennek kiküszöbölésére a legjobb mód a digitális oszcilloszkópos technológia, melynek segítségével minden rejtett és az OBD system számára felismerhetetlen probléma kimutatható. Felváltva használni gázt és benzint indokolatlan, leginkább urbán legendák hatására kezdenek az emberek ilyen akciókba. Nyugodtan járj gázzal mindig, a tankban ne tarts több benzint, mint amennyi 2 hónap alatt az indítások hatására elfogy! Ez a benzin kiülepedés hajlama miatt fontos, sok kárt lehet megelőzni a benzin folyamatos frissen tartásával a tankban. Sok sikert kívánunk a javításhoz!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Kedves LPG doktor,

Jeep Grand Cherokee 4.7 V8 (1999-2005) benzin-gáz üzemű gépkocsi Olaszországból történő behozatalát tervezem. Ezzel kapcsolatban több kérdésem is felmerül.

1. Az adott motor alkalmas-e a gázüzemre?

2. Az autó honosításánál jelent-e problémát a kettős üzem? Van-e valamilyen többlet igénye az ügymenetben papírok tekintetében?

3. Van-e olyan gázrendszer, amelyet érdemes kerülni, mert pl. Magyarországon nem elterjedt (=nem értenek hozzá) vagy nem lehet hozzá alkatrészt venni? Esetleg mert nem megbízható? Segítségét előre is köszönöm!

Üdv, Péter

Kedves Péter!

Az adott motor alkalmas a gázüzemre természetesen. A honosítás nem okoz külön lubickolást kis hazánk bürokratikus útvesztő tengerében. Kell egy gázbiztonsági szemle egy autógáz szerviz által. Amennyiben a tartály engedély még érvényes, mehet műszaki vizsgára az autó. Ha nem, akkor tartály csere és utána vizsga. Többlet költséget csak a szemle jelent, amelynek átlag ára 6-9 ezer Ft + ÁFA között reális.

Vannak kerülendő rendszerek, ezt jól gondolja. Nem csak az elterjedtség hiánya lehet akadály, hanem az esetleges magas javítási költség fődarab csere esetén. Etikai okból ezen rendszerek listáját nem áll módomban megadni egy nyilvános felületen, ezért szíves megértését kérem! Ha jól akar dönteni, hozzon inkább benzines darabot, majd körültekintően válasszon egy megbízható beszerelőműhelyt a műtét elvégzésére!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdv!

Az lenne a kérdésem, hogy egy Cadillac CTS-t (2004), amit ly7 motorral szereltek, milyen gázrendszerrel érdemes gázosítani? Megkérdeztem 3 műhelyt az átalakítás menetéről és áráról. Árban mindenki 230-250 ezer forintot mondott, ami nem tűnik soknak, tekintve a motor típusát. Viszont a 3 műhelyben 3 típusú gázrendszert mondtak, ami kissé zavarbaejtő. Továbbá érdekelne az is, hogy mennyire eszi a gáz a motort? Nehéz lábam van.

Üdvözlöm!

A kérdéses típus gond nélkül átalakítható. Nem lehet kijelenteni, hogy melyik márka alkalmas erre. Leírok inkább néhány beszerelési szempontot, amely alapján könnyebbé válik a műhely kiválasztása.

- Ár: 250 000 Ft. Egy 6 hengeres motor átalakításáért gyanúsan kevésnek tűnik. Olcsó anyagokból, kevés ráfordított munkaóra mellett is kérdéses. Azt Önnek kell tudni, akar-e a minőség rovására spórolni.

- Vállalási határidő: Kerülje az egy napos beszerelést vállaló műhelyeket! Nem láttunk még ilyen típusú beszerelésből kifogástalan kivitelezést.

- Konfiguráció: járjon a végére annak, hogy a beszerelő műhely mennyi időt szán a rendszer konfigurálására közúton, valós körülmények között! Ne elégedjen meg öntanuló funkciók bekapcsolásával, ugyanis ezek csak részleges megoldásra képesek! Egy példa a programozás menetéről.

- Referencia: a megbízható műhely rendelkezik megfelelő minőségű és mennyiségű referenciával. Ezeknek érdemes alaposan utána járni!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdvözlöm!

Nissan Almerámban hiba mentesen működött a gázrendszer 6 éve, kb 130 000 km-t mentem vele. A legutóbbi szűrők cseréje után bizonytalan a járása, kereszteződésben, gázelvételkor leáll. Ha megyek vele kb. 10 km-t a hibajelenség megszűnik. Újra kicseréltem a szűrőket, hátha azzal van a baj. Sajnos a hiba ugyanúgy fennáll.

Bosszantó, mert szűrő csere előtt hibátlanul működött hidegen, melegen. Nem tudom, hogy problémát okozhat-e, hogy esetleg beszóródhatott a reduktorba pár porszem abból a szürke porból, amit kiszűr a folyadékszűrő? Az is érdekelne, hogy miből keletkezik az a szürke grafitszerű finom por? Igyekeztem óvatosan kivenni a szűrőt és porszívóval kiszippantottam a port.

Köszönettel várom a válaszát. Üdv Roland

Kedves Roland!

Az Ön esetében valószínűleg egy újonnan - a gázszűrő cserével egyidejűleg - keletkezett hiba űz gonosz tréfát. Az autós szakma sokszor kerül félrevezető tünetek által kellemetlen helyzetbe, amikor is egy adott alkatrész vagy akár beavatkozás után jelentkezik egy tünet. Ilyenkor az ember hajlamos fejben összekapcsolni a tünetet a korábbi beavatkozással.

Az esetek nagy százalékában ez rendben is van, azonban az Ön által leírt esetben kizárható, hogy a szűrő csere és a hibajelenség között ok-okozati összefüggés lenne! Meg kell keresni a gonosz hibaforrást akár tapasztalati úton, akár OBD alapú hibakód vagy élő adat olvasás segítségével. Ha még biztosabb akar lenni a dolgában, a digitális oszcilloszkóp) lehet a megoldás.

A grafit szerű por nem más, mint a töltőállomás és a gépkocsi saját gáztartályának belső faláról diszpergálódó finom vaspor. Természetes jelenség, részben emiatt is javasolt a szűrők időben történő cseréje.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Jó napot kívánok!

2013. évjáratú TOYOTA Highlander Hybrid autom van. 3.5L V6 (2GR-FE) motorral szerelt kivitel. A városban 8,5-9 liter körüli fogyasztással járok vele amivel teljesen elégedett vagyok. Autópálya használatkor 130 Km/óra(GPS) beállított cruse controll üzemmoddal 10,5-11 liter küzütt alakul a fogyasztásom.

Érdemes-e, lehet-e, legfőképp szabad-e a hybrid üzem mellett a benzinmotort gázosítani? A gáz rendszer tud-e alkalmazkodni az üzemközbeni ciklikus motor leállásokhoz ill. újraindításokhoz? A V6-os motor gázrendszer ára milyen km futásteljesítmény esetén teszi kifizetődővé a beszerelést?

Köszönöm válaszát: Kovács Gyula

Kedves Gyula!

Személy szerint én használtam egy első szériás hybrid Highlandert gázzal elég sokáig, de volt Prius, Nissan Altima és Rx 400 H is saját használatban gázzal. Teljesen jól működnek ezek a motorok gázüzemben. A sok motor leállás-indítás tekintetében a fejlett rendszerek jól paraméterezhetőek.

A megtérülés az Ön esetében 18-20 ezer km magasságában valószínű, amennyiben igényes anyagokból építkezünk. A 2GR-FE motor szelephézag kiegyenlítése sajnos nem hidrotőkés, így a beszerelés előtti - kiindulási alapként tekinthető - szelephézagokat mindenképpen javasolt megmérni. A beszerelés után 20 ezer km után meg kell ismételni az ellenőrzést, és a kapott eredmény ismeretében lehet dönteni a szelephézagok ellenőrzésének további gyakoriságáról.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Kedves LPG Doktor!

Opel Astrámmal 100 ezer kilométert mentem a gázrendszerrel a legkisebb gond nélkül, egészen mostanáig - amikoris a szerelők tanácstalanul állnak a helyzet előtt. Nem tudják, miért lehet az, hogy hideg motorral egyszerűen nincs ereje az autónak: padlógázzal sem tud 80 km/h fölé menni, "odaragad" a fordulatszám és a sebesség mutatója is, nem és nem megy feljebb. Az első piros lámpánál való fékezés közben meg le is döglik azonnal.

Aztán, ahogy kicsit felmelegszik a motor (és átkapcsol gázra), az ereje visszajön, nem is döglik le többé. Tudna segíteni, tanácsot adni ilyen esetben? (kompresszió jó, gyertyacsere és pillangószelep tisztítás megvolt, injektortisztító folyadék, gázrendszer-revízió már kipipálva - mind eredmény nélkül)

Köszönöm szépen! - Attila

Kedves Attila!

Mielőtt a probléma megoldási lehetőségeit boncolgatnánk, egy feltűnő részlet az írásából: padlógáz hidegen? Ha valamit nem teszünk egy járművel, na az pont ez. El sem kezdem kifejteni, hogy miért...

A leírt jelenség a kérdések örök és visszatérő klasszikusa, vélhetően az eltanulás eredménye. Nagyon röviden: helytelenül programozott gázrendszerek esetében találkozunk a jelenséggel. A gyári motorvezérlő adaptív képessége itt vissza üt. Hozzá tanul a helytelen gázbeállításokhoz, majd amikor hidegen benzinnel kell indítani, vagy nehezen indul, vagy - és a bemelegedési szakaszban nehézkesen üzemel benzinnel.

A megoldás a gyári vezérlő resetelése (akksi saru levétele legalább 3 óra hosszára, illetve egyes típusok esetében, ahol ez nem segít, gyári műszerrel az adaptációs értékek törlése). Ekkor ki kell kapcsolni a gázrendszert, melyet a gázvezérlő helyesen történő felprogramozásáig már nem is szabad visszakapcsolni.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Tisztelt Szerkesztőség!

Lenne egy kérdésem: érdemes-e, lehet-e Mitsubishi Outlander hibrid gépkocsit gázossá átalakítani?

Köszönettel: Ferenc

Tisztelt Ferenc!

A hibrid járművek átalakítása egyre gyakoribb jelenség a piacon. Az Ön esetében az egyetlen nyavaja a tank számára rendelkezésre álló rendkívül szűk hely. Emiatt a tankolható mennyiség 25-30 liter körül lenne. Ezen adat és az autója fogyasztásának ismeretében ki tudja számolni a várható hatótávot autógázzal. A döntés innentől kezdve az Ön kezében van.

Műszakilag megoldható, és amennyiben nem veri ki a hideg veríték a gyakori tankolásokra gondolva, vágjon bele bátran! Ami fontos: a beszerelést megelőzően kiindulási pontként szelephézagot kell ellenőrízni. Utána minden megtett 20 000 km után ezt - a gázszűrők cseréje mellett - meg kell ismételni. Később a hézagok fogyásának mértéke szerint lehet dönteni a ritkább hézag ellenőrzésekről.

A beszerelés előtt érdemes meggyőződni a motor állapotáról, teljes hibamentességéről is. Ez lehet szakszerviz által készített felmérés, vagy digitális oszcilloszkópos vizsgálat. Utóbbi csalhatalan, mindent kimutat tokától bokáig. A beszerelés tekintetében ne csak az árakra figyeljen, hanem arra is, mit kap a pénzéért.

Érdemes a beszerelőműhellyel alaposan elbeszélgetni, kitapogatni, hogy melyik folyamatra mennyi időt szánnak. Az 1 napos beszereléseket nem javasoljuk. A folyamat végén legyen a jármű valós körülmények között kézi erővel (nem automata, öntanuló rendszerek által) felprogramozva. Ennek menete kb. így néz ki.  Mielőbbi rengeteg gázos kilométert kíván az LPG Doktor csapata!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Van egy Mercedes Benz C180-am, 230 000 km-el. Idáig nagyon szépen működött.

Egy hónapja a 3-as hengerbe gyújtás kimaradást jelzett. Gyertyacsere, összeszerelés nem segít. Trafó csere, probléma látszólag megoldódott. Egy hétre rá ugyan az. Trafók rendben, gyertyák újak, 4-es hengerbe nincs gyújtás. Újabb vizsgálat, tisztítás, trafó csere.

Újból jól indul, és végül oda jutottunk hogy a rendszer kapcsolja ki a 4-es henger gyújtását nagyobb gázadásnál, míg az autó nem áll meg a hiba fennáll, rezeg az autó, 3 henger működik.

Vajon mi lehet a gond?

Üdvözlöm!

A motorvezérlő vélhetően elveszi a gyújtást és a befecskendezést is abban a hengerben, ahol égéskimaradást érzékel. Erre a katalizátor védelme érdekében van szükség. A kérdés ilyenkor az, hogy mi okozza az égéskimaradást, ha a gyújtás főbb elemei cserélve lettek?

Az első lépés annak a ritka de mégis előforduló szitiációnak a kizárása, hogy valamelyik újonnan beszerelt alkatrész mégis hibás. Az üzemanyag ellátás elemeinek vizsgálata egyszerűbb kaland, ez a következő lépés.

Ha ez kizárható, kénytelen vagyok a szelepekre gondolni, ami nem jó hír. A pontos diagnózis vagy szétszedés után, vagy - ezt elkerülendő - oszcilloszkópos diagnosztika  segítségével állítható fel. Sok sikert és mielőbbi gyógyulást kívánunk a verdának!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdvözlöm!

VW Caddy 1.4 benzin, utólag gázos, 402 ezer km ebből 360 ezer gázzal. Pár hónapja, ha gázzal állítom le, nem indul, csak kb 4-5. indításra. Ha leállás előtt pár perccel átkapcsolom benzinre vagy csak azzal használom, akkor indul elsőre.

2 éve injektorcsere óta 5 fok alatt nem kapcsol gázra, csak indítás után 3 másodperccel, azonnal sípol is. Mikor már meleg, leállítom, aztán már jó. 6 évig nem volt ilyen gond. Szűrök lettek cserélve.

Köszönettel: Lőrinc

Kedves Lőrinc!

Ketté bontom a válaszom, mert a felsorolt problémák ezt indokolják.

1., A gázüzem utáni másnap történő nehézkes indítás lehet a már számtalanszor taglalt eltanulási jelenség következménye is. Pár perc benzinnel történő járatás alapvetően kevés lenne az adaptációs értékek vissza tanítására, ennek ellenére van erre is esély, ugyanis vannak kivételes esetek. Sokkal valószínűbb ennél a benzin szivattyú visszacsapó szelepének helytelen működése. Ilyenkor a szivattyú és az injektorok közötti üzemanyag vezetékben pangó benzin a hiba miatt szép lassan visszafolyik a tankba. Az így lelevegősödött rendszer aztán megteszi a hatását az indításkor. A pontos diagnózis érdekében javasoljuk a digitális oszcilloszkópos vizsgálatot, amely minden kétséget kizárva képes feltárni a hibákat, ellentétben a sokszor csak irányadó információt adó OBD adatokkal szemben!

2., A gázra átváltás anomáliája már egy gázrendszer specifikus hiba lesz, ezt nincs mese, meg kell keresni!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdvözlöm.

Van egy Suzuki Vitarám, 2018-as évjárat, 1.4-es turbós motorral. Az lenne a kérdésem, hogy szereltethetek-e bele LPG rendszert. Elég sokat használom az autót és a beépítés hamar megtérülne, csak egyre több helyen hallom és olvasom, hogy ezekbe a turbós motorokba nem ajánlják az LPG rendszert. A kérdésem az lenne, hogy ez valóban így van-e és ha igen akkor mi az oka?

Válaszát előre is köszönöm.

Üdvözlettel: Ferenc

Tisztelt Kovács Úr!

A hír az Ön autóját illetően igaz, mégsincs ok-okozati összefüggés a turbófeltöltő és a gázosítás nehézsége között. Alapvetően rengeteg turbós autó kerül átalakításra anélkül, hogy ez bármiféle problémát okozna a motor működésének tekintetében. A Vitara 1.4T esetében a közvetlen befecskendezés okozza a nehézséget.

Ezeken a motorokon az injektorok a hagyományos szívócső befecskendezéses motorokkal ellentétben a hengerfej tetején, közvetlen összeköttetésben az égéstérrel vannak elhelyezve. Az ebből eredő hőterhelés jelentős részét maga az injektorokon áthaladó üzemanyag vonja el, így képesek túlélni a magas hőmérsékletet.

Közvetlen befecskendezés esetén az elterjedt megoldás az, hogy 10-15% benzint továbbra is adagolnak a gázrendszerek az üzemanyag keverékhez, így biztosítva az injektorok további hűtését. Ez még nem lenne megoldhatatlan feladat, azonban a gázrendszerek gyártói nagyrészt előre programozott vezérlőket fejlesztenek ezekhez a motorokhoz. Így próbálják meg a beszerelő műhelyek esetleges hibájából eredő károkat elkerülni, amelyek ennél a technikai megoldásnál hatványozottan fordulhatnának elő.

Sajnos ehhez a motorhoz - jelen pillanatban és az én ismereteim szerint - egyik gyártó sem kínál kész megoldást. Érdemes azonban félévente rákérdezni a nagyobb beszerelő műhelyeknél, hogy esetleg közben dobott-e piacra valamelyik gyártó gázszettet a típushoz!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Tisztelt LPG Doktor!

2004-es 2.3 literes Mazda MPV-be szeretném beépíteni az LPG szettet. Az interneten ellentmondásos információkat találni arról, hogy ez a motor alkalmas-e erre. Mi az Ön tapasztalata-véleménye erről a motorról az LPG üzemmel kapcsolatban?

Üdv. Gábor

Kedves Gábor,

Az egyes motorok alkalmasságának megítélése egy régi téma. Léteznek szakmai körökben közkézen forgó listák az elvileg alkalmatlan motorok kódjairól.

Személyes tapasztalatunk azonban az, hogy a probléma alapja igaz, éppen a következmény mértéke és a hiba megelőzésének módja kerüli el a szakma figyelmét. Léteznek ugyanis valóban gyengébb minőségű anyagokból megépített hengerfejek, amelyek érzékenyek a hőterhelésre. Az ilyen motorokon tapasztalható meghibásodások vezettek oda, hogy ebből listák, szakmai legendák képződjenek.

A valóságban azonban az a helyzet, hogy a meghibásodások fő okaként megnevezett hőterhelési többlet egy kisebb hányada származik közvetlenül az LPG magasabb égéshőjéből! A nagyobbik fele az esetenként hibás programozás miatt kialakuló szegény keverékes üzemmód eredménye, mely így összeadódik az előbb említett természetes hőmérséklet emelkedéssel, így károsítva a kipufogó szelepeket. Erről itt olvashat bővebben a felsőkenő rendszerekről írt cikkünkben.

 A mechanikus szelephézag állítású motorok esetében az időben ( 20-25 ezer kilométerenként ) elvégzett szelephézag ellenőrzés, illetve a hézag szükség szerinti korrekciója a megelőzés hatékony eszköze, melyről aránytalanul kevés szó esik szakmai körökben. Vagyis legyen tisztességesen felprogramozva a rendszer és a fentiek szerint ellenőrizzék a szelephézagokat! Így a Mazda MPV is alkalmas az átalakításra, főleg, ha a gondos gazda lába nem ólomból van, és ismeri a részterhelés fogalmát.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Tisztelt LPG-doktor!

A 2005-ös évjáratú Škoda Octaviámban (Tour) 185 ezer km van, amelyből 100 ezer km-t gázzal tettem meg. Hála az Ön szakértelmének az utolsó két évben most már teljesen hibamentes működik, amióta beállították.

Kérdésem, hogy ennyi km megtétele után kell-e valamilyen ellenőrzést végrehajtani, vagy alkatrészt cserélni a gázos rendszernél (pl. reduktor)? Landi rendszer van benne, amelyet 2011-ben szereltek be. Mikor, mit célszerű ellenőrizni vagy cserélni?

Márton

Kedves Márton!

Köszönjük szépen az elismerő szavait! Remélem, hogy a 20 ezer kilométerenként javasolt szűrőcseréket elvégeztette!

Szűrőcserék alkalmával alapértelmezett módon a szerviz ránéz a gáznyomásra. A szoftver által a programozáskor rögzített értékhez képest nem szabad jelentős eltérést tapasztalni alapjáraton. Ez maximum 0,05-0,1 bar között elfogadható, felette a reduktor hibájának előjeleként értékelendő.

Terhelés alatt az adott reduktor mérete és a motorteljesítmény függvényében a tapasztalt szakember meg tudja ítélni, hogy a padlógáz közben látható nyomásesés mértéke egészséges keretek között van-e vagy sem. A szivárgások ellenőrzése szintén időszakos rutin feladat. Ezeken felül más ellenőrizni való nincs a rendszerben. Az egyéb alkatrészek meghibásodása egyértelmű tünetekkel jár, ezek hiányában nincs ok komolyabb vizsgálódásra.

Az Ön autóját nem érinti, de fontos információ: mechanikus szelephézag állítást igénylő motorok esetében 20-30 ezer kilométerenként SZELEPHÉZAG ELLENŐRZÉS!!! Ha a fentiekre figyelnek a gázautózást kedvelő hölgyek-urak, hamarosan szebb jövő elé nézhetünk és az LPG visszaszerezheti méltán jó hírét.

LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdvözlöm!

Adott egy 638-as, 114-es es lpg-s Vito. Mint gazdája, én már megtanultam, hogy -5fok alatt csak benzin üzemmódra kapcsolva állítsam le a motort, ugyanis ha nem teszem, másnap reggel csak behúzásra indul. Benzines leállítással -18ban is pöcc-röff.

Nos a párom a -10fokban elfelejtette ezt, és természetesen nem is indult másnap reggel, na de ráadásban jött a hó, így képtelenség behúzni a 2T-s kocsit tanyavidéken.

Próbáltuk 2 nap is köszörültetni magában, hidegindítóval is, de sajnos mindig csak a majdnem röffent. Viszont az autónak 3 nap múlva dolgoznia kellene, de a hó nem fog elolvadni addig, nem birjuk berántani. Tud-e esetleg bármilyen tanácsot adni, erre a beindítási problémára?

Köszönettel, Hajdú Zsófia

Kedves Zsófia!

Nem opció, nem lehet megszokás tárgya az, hogy egy gázüzemű járművet benzinnel kelljen leállítani! Gázzal leállítva is tökéletesen kell másnap indulnia a motornak. Ha mégsem ezt teszi, hiba van a képletben. A gázrendszer programozása lehet a ludas ismét.

A rovatban nagyon sokszor kitárgyalt motorvezérlő eltanulás okozhat ilyen tüneteket. A helytelen gázvezérő programozás következtében a gyári vezérlő a következő hidegindításnál vagy nagyon dús, vagy épp ellenkezőleg , nagyon szegény keveréket állít be indítási keverékként. Mindkét eset hasonló tüneteket produkál, vagyis nehezen, vagy egyáltalán nem indul az eszköz.

Az, hogy melyik irányba tolja el a gyári vezérelő a keveréket, a gázvezérlőbe írt hibás adatok előjelétől függ. Ha nagyon dús a keverék gázüzemben, akkor szegényíteni fog, ha szegény, akkor pedig dúsítani. Javaslom az autó diagnosztikáját, majd a gázvezérlő szakszerű programozását.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Érdeklődni szeretnék, mi a véleménye Toyota Avensis 1.8 benzin LPG átalakításáról motorikus szempontból. 2005-2010-es évjárat.

Üdvözlöm!

Átalakítható, viszont a szelephézagok rendszeres ellenőrzése, majd a szükségszerű állítása mindenképpen nagyon fontos eleme az üzemeltetésnek! A hézagok fogyását alapvetően 2 dolog okozza. Az első az LPG magasabb égési hőmérséklete. Ezzel nincs mit kezdeni, nem is káros önmagában.

A másik az esetleg helytelen rendszerprogramozás, amely szegény keverékes üzemmódot előidézve akár tovább 150-200 celsius fokkal is megemelheti a kipufogógáz hőmérsékletét.

Ezt hozzáadva az előzőleg említett egyébként természetes hőterheléshez már lehet sok, ami előbb a hézagok gyorsabb fogyását, később a szelepek beégését okozhatják. A programozás menete nagyon fontos, erről itt olvashat bővebben.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Kedves LPG doktor.

Az lenne a kérdésem, hogy most vásároltam egy Nissan Murano 3.5 V6-os motorral rendelkező autót gáz üzemmel. Én nem értek hozzá, de elvileg külön olajozótartály is van benne az LPG miatt. Ön szerint az LPG rendszer tehet kárt az autó motorjában hosszútávon?

Sok jót és rosszat hallottam már erről, de hosszútávon nem tudom mit eredményez a gáz a motorban. Ha megvan az esélye, hogy baja lehet tőle, inkább kiszereltetem csak az autónak ne legyen baja, de a szívem szerint benne hagynám mert lényegesen olcsóbb. Nem bántja a szelepeket, katalizátort illetve bármilyen más alkatrészt a motorban?

Köszönöm a választ!

Üdvözlöm!

Ördöge van, mert a cégünk használ egy ilyen Muranót, épp gázzal természetesen. Nos, a Murano nyűgös darab, de nem lehetetlen gázzal használni. A felsőkenő rendszer használata telljesen felesleges. Erről készült írásunkat itt olvashatja.

A Murano esetében a probléma az, hogy a gázüzem miatt szükségszerűen gyakrabban elvégezni szükséges szelephézag ellenőrzések még csak kivitelezhetőek, azonban a hézagok korrekciója már nehézkes a hozzáférése miatt. Egyeztessen a szerelőjével, mennyibe kerülne, ha 8-10 db szelep hézagja adott esetben állításra szorulna.

Ez kb. 60 ezer kilométerenként lesz esedékes abban az esetben, ha a rendszer jól van programozva. Utóbbi nagyon fontos, a helytelen programozás következményeként fellépő magasabb égési hőmérséklet ugyanis az, ami árt a motornak, nem maga az LPG! A programozás helyes menete itt olvasható.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Tisztelt LPG doktor!

Kérdésem az lenne, hogy ha sikerül jutányos áron hozzájutnom egy használt komplett bontott gáz szetthez ami eredetileg egy Suzuki Swiftben volt, és szintén egy ugyanolyan típusú Suzukiba szeretném beszereltetni, akkor megoldható-e? Mire kell figyelnem használt gázszett vásárlása esetén, és mennyi költséget tudok spórolni egy új gázszett beszereléséhez képest?

Üdvözlöm!

Nagyon jó kérdés, végre egy olyan tartalom, amit még nem 400x taglaltunk!

A bontott szettek vásárlása leginkább azért értelmetlen, mert az átalakítás összköltségének csak egy kisebb része takarítható így meg.

A beszerelés költségének legalább 60-65%-a a munkadíj, az áfa, valamint adott esetben az engedélyek ügyintézése. Ha fillérekért veszi és biztos forrásból tudja, hogy keveset futott és hibátlan, akkor akár 30%-ot is megtakaríthat így. Ilyen viszont csak az Afgán népmesékben létezik, a való életben a gázrendszerek használva vannak, előéletük pedig a legritkább esetben ellenőrizhető csak.

A másodkézből vásárolt motyóval viszont elveszti a garancia lehetőségét, cserében viszont a nyakába veszi a fődarabok kopásából eredő - és ennél fogva természetszerű - cserék költségeit bónuszként. Nem javallott, de lehetséges megoldás.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Üdvözlöm!

Fiat Stilo 1.2-es 2002-es benzin-gáz üzemű autóról volna szó. Nem olvastam végig a kérdéseket, lehet hogy foglalkozott már valaki ezzel a témával, elnézést ha így van.

Reggeli hideg indításnál (benzinnel természetesen) nehezen szedi össze magát az autó. Első fordításra beindul, aztán mintha kevés lenne az üzemanyag, elkezd fulladozni. Olyan mint amikor a régi kézi szívatós járműnél nem eléggé húznánk rá.

Leállítom, újra próbálom, rögtön indul, majd megint fulladozik. Benzines oldalon meg lett nézve több minden, nem találtak hibát (üza. nyomás,gyertyák, jeladók stb.)

Érdekessége az hogy ha ilyenkor csak benzinnel járunk kb két napot, akkor teljesen megszűnik a hibajelenség. Használjuk a gázt, másnap már nem jó. Érdeklődtem utána.

Azt a tippet kaptam, hogy a gázos computer eltanítja a benzinest. Sokan ezt hülyeségnek tartják. Egy debreceni szervizben (nekem 120 km) hallottak már erről, elvittem hozzájuk, valamit módosítottak, rajta így 1-2 hónapig jó volt, de sajnos újra visszatér a probléma.

Továbbá a motorjel (sárga visszajelző) csak benzin üzemnél, napokon belül eltűnik, gázüzemnél hamar visszajön. Ön szerint is létezik eltanulás, mit javasolna?

Gázrendszerem neve AC Stag 4. Aki beszerelte, nem tud mit kezdeni a hibával és már be is zárta műhelyét a mi régiónkban. Szeretem a gázüzemet, csak ez a hiba megkeseríti mindennapjainkat. Köszönöm, hogy elolvasta, várom szíves válaszát.

Üdv. Gál Attila

Kedves Attila,

Az Ön által vázolt jelenség valóban az eltanulást feltételezi. Erről picit bővebben: alapvető dolog tudni, hogy itt tulajdonképpen nem a gázkomputertől történő eltanulásról van szó!

A gyári vezérlő ugyanis nem tudja, hogy ott okoskodik a motortérben egy másik mesterséges agy. Ő a mindenkori körülményekhez igyekszik alkalmazkodni, amely viszont - vélhetően a gázvezérlő helytelen programozásának köszönhetően - nem azonos a benzines üzem körülményeivel. Így amikor ismét benzinnel használja a járművet, az előzőleg figyelembe vett helytelen gázüzemű paraméterekhez képest valamelyik irányban ( vagy dúsabb, vagy szegényebb a keverék ) nagy lesz az eltérés, ami egyenetlen motor járásban vagy nehéz indításban nyilvánul meg.

A megoldás a gázvezérlő helyes beállítása. Laikus autós ember nem tudhatja, mi ennek a folyamatnak a helyes munkamenete. Erről itt olvashat többet.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Tisztelt LPG-doktor!

Egy 2003. évben gyártott Z16XE motorszámú Opelem van, amit kb. 5-6 éve gázüzemre átalakíttatott az előző tulaj. Eddig semmi probléma nem volt vele. Újabban rángatni kezdett LPG üzemben alacsony fordulaton (1000 és 2000 között), hosszabb táv megtétele után.

Elvittem az autót oda, ahol beszerelték a gáz-szettet, de elsőre hibát nem találtak. Másodjára azt mondták, a hengerfejeket kell majd felújítani, ha benzin üzemben is rángatni kezd. Abban kérnék segítséget, hogy a probléma valóban ilyen nagyobb beavatkozást igénylőnek tűnik, vagy lehet, hogy csak a gázrendszert kellene beállítani?

A választ előre is köszönöm!

Üdvözlöm!

Az Ön által vázolt hibajelenséghez hasonló bajok az esetek 95 %-ban gyújtás eredetű hibák. Valóban rángathat egy motor akkor is, ha a szelephézag elfogyása miatt beég néhány szelep. Ez azonban egyértelműen megállapítható! Ebben az esetben nincs alternatíva, hengerfej le, felújít.Ha azonban ez a baj, akkor nincs olyan, hogy "ha majd később benzinnel is rángat". Vagy rossz, vagy nem.

Sajnos nagyon sokszor találkozunk azzal a problémával, hogy a szervizek nincsenek a helyzet magaslatán a hiba megállapítás tekintetében. Mi például éppen ezért egy bolondbiztos megoldást alkalmazunk találgatás, OBD hibakód okfejtés és felesleges alkatrész cserélgetés helyett. A módszer segítségével minden kétséget kizárva tudunk megállapítani minden hibát, amely a motor működését érinti! Diagnosztika, javítás, ez a helyes sorrend, a találgatásokat pedig inkább hagyja figyelmen kívül!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Kedves LPG Doki!

Az 1998-as gyártású Peugeot 406 3.0 V6 Break (140 Kw) alkalmas a gázos átalakításra ? A neten láttam fotókat erről (Landi-Renso rendszer), de nem tudom, hogy hosszú távon tényleg jó-e a motornak.

András

Kedves András!

Alapvető és általános igazság, hogy minden motornak jót tesz a gáz! Ami nem tesz jót, az a szakszerűtlen beépítés és rendszer programozás, az autó általános műszaki állapotát teljesen figyelmen kívül hagyó beszerelés, a 47-nél nagyobb cipőméret és a lelketlen tulajdonos.

Vannak kicsit gyengébb anyagminőséggel megáldott motorok. Ezekkel az ember kicsit óvatosabban bánik. Nagy terhelésen kevesebbet járatja vagy gázüzemben benzint adagol a magas fordulatú tartományokban a gázhoz. Gyakrabban figyeli a szelephézag változásait ( már ha nem hidrotőkés a motor ).

A kérdésben szereplő típus nem érzékeny fajta, nyugodtan át lehet alakítani. Csak könyörgöm, legyen a végén rendesen, emberi kéz által felprogramozva!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Tisztelt LPG-doktor!

Nemrég egy 2007-es Renault Megane RS (2.0T 225 lóerő) tulajdonosa lettem, ami eddig nagyon beválik és elég sokat járok vele. Megfordult a fejemben, hogy mi lenne ha LPG-t szereltetnék bele? LPG-vel jóval többet tudnák vele járni ugyanannyi költségből, viszont tanácstalan vagyok.

Ön szerint több kárt tennék a motorban, mint hasznot magamnak, vagy ilyen sportosabb motorban is nyugodt szívvel ajánlja az LPG-t? Utána olvastam, de van ahol jót írnak, van ahol nem ajánlják turbós benzin motorban. Előre is köszönöm válaszát, tanácsát!

Üdvözlettel: Lehel

Kedves Lehel!

Dőljön hátra, teljesen jó nyomon jár! Az autós szakmák jelentős része riogat az LPG üzem kapcsán. Ez túlnyomó részt hazugság vagy tévedés alapú!

Ha egy gázrendszer tisztességesen van beépítve, kizárólag előnyei lesznek akár még a motor élettartamára nézve is!

Nézzük hát, mit is értünk ez alatt pontosan:

1. Megfelelő méretezésű alkatrészek : reduktor, injektorok, gázszelep és a gázcsövek.
2. Szakszerű beszerelés : megfelelő hosszúságú csövek alkalmazása a kritikus helyeken, külső gázszelep esetén a szelep és a reduktor közti távolságra való odafigyelés, a kívánalmaknak megfelelő injektor pozícionálás, megfelelő rögzítő és kötőelemek használata a hazai rossz szokás szerinti kábel kötegelő helyett, korrózió védelem a tartály elhelyezése nyomán szükségszerűen átfúrt karosszérián, stb.
3. Menet közben történő szakszerű rendszer programozás! Nem autoadaptiv rendszerre hagyatkozás, hanem szakszerű és pontos emberi kéz által végzett folyamatról beszélünk.

Át kell alakítani a fentiek szerint! Ha nagy lába van nagyon, érdemes terhelésfüggő benzin adagolással védeni a motort a nagy terhelési tartományokban. A szelephézag ellenőrzése a hidrotőke nélküli motorokon 20-25 ezer km után szükségszerű. ( Nem néztem utána, hogy a szóbanforgó Renault motor milyen ). Remélem adtam egy kis lökést egy tisztább jövő és a gazdaságosabb üzemeltetés felé!

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu

Kedves LPG-doktor!

Nemrég vásároltam egy Németországból behozott Mitsubishi Lancer-t (2005 évjárat), amelybe PRINS VSI rendszert szereltek 2009-ben. Az autó szervizkönyvek szerint 95 000 km-t futott a beszerelés óta, most 135 000 km-nél áll a mutató. Én még csak benzin üzemben használtam.

Kérdéseim: Milyen szervizeket ajánlott elvégezni a gázrendszeren (vagy azzal kapcsolatban az autó többi részén), ha az ember gázrendszerrel szerelt használt autót vett és nem biztos a gépjármű előéletében? Pl.:

Gyártó ajánlása szerint 75 000 km-ként szűrőt kell cserélni.

Olvastam, hogy 10 évig használhatóak a tartályok utána ismételt szilárdsági ellenőrzés kell. Ez tartály cserét is jelent esetek többségében vagy általában tovább üzemeltethetőek az újrapróbázott tartályok?

Szelephézag állítás: szükséges-e minden autónál időközönként ellenőriztetni?

Rendszer tisztítása, finomhangolása egyéb szükséges-e?

Összességében, érdemes ilyen öreg autónál erre költeni vagy érdemesebb megválni a gázrendszertől esetleg jobb átalakítani a PRINS-t egy itthon könnyebben szervizeltethető gázrendszerre?

Üdv, Dani

Kedves Dani!

A szűrőcsere nagyon fontos, de nem 75, hanem 20-25 ezer kilométerenként!

A hatályos rendelkezések értelmében már nincs mód a tartályok érvényességét kitolni, ezért 10 év után csere a megoldás.

Szelephézagot - amennyiben nem hidrotőkés a jármű szelepvezérlése - érdemes 30-40 ezer kilométerenként ellenőrizni. Egy jól beállított rendszert nem kell többé hangolni.

Érdemes azonban az időszakos szervizek alkalmával meggyőződni a névleges gáznyomás alakulásáról. Ha ez nincs rendben, a reduktor halála várható, valamint az ezáltal okozott szegény keverékes égés a hengerfejben okozhat károkat.

A szivárgás ellenőrzést meg se említem, hiszen alap kötelem egy szűrőcsere után. Az ismeretlen előéletű autónál leellenőrizném a keverékképzés adatait részterhelésen és padlógázon egyaránt, biztos ami sicher alapon. Günter is hibázhat odakint :-)

A rendszer lecserélése bevett szokás abban az esetben, ha valamelyik igen drága Prins alkatrész beadja a kulcsot. Ennek pótlása olykor annyi, mintha például a teljes motortéri kittet az általunk forgalmazott Alex-re cserélnénk.

Üdvözlettel: LPG Doktor www.lpgdoktor.hu