T. Villanypásztor!

3x16A 11kw töltőt csatlakoztathatok-e 230V 1 fázisra ipari alj-dugvilla segítségével? A töltő adattábláján csak a 400V van kipipálva. 

Köszönöm : Simon István

Kedves Péter!

Érdeklődve olvastam cikkét a Zoe akkumulátor töltéséről. Én a napokban vásárolok egy Springet. Engem is érint a felvetett probléma? Az eladó szerint sima otthoni konnektorról tölthető az autó. Kell valamiért aggódnom a Dacia töltésénél?

A garázsunkban ha jól emlékszem 4x2.5 rézvezetéken vezettük be az áramot földkábelen a mérőórától. Erről lehet gond nélkül tölteni az autót? Köszönöm előre is a válaszát, ill. amennyiben bármilyen jótanáccsal tud szolgálni, szívesen veszem.

Tisztelettel: Takács Lajos

Kedves Villanypásztor!

Egy Smart fortwo EQ drive 2021 töltésével van problémám, nagyon örülnék neki, ha tudnának segíteni. Néhány napig működött rendben a töltés.

A jelenség viszont pár napja, hogy amikor bedugom az autó töltőjét a konnektorba akkor  ahogy elkezdi felvenni a teljesítményt, olyan szintén 2-3 másodperc után lecsapja a főbiztosítékot.

Azt nem tudom, hogy vajon miért a főbiztosítékot csapja le, az egyébként 10A-es töltőadapter ami egy 16A-es kismegszakító után van (ez C osztályú). A főmegszakító 40A-es! Ön szerint mi lehet a probléma ilyen esetben?

Köszönöm szépen előre is a segítségét. Zoli

Kedves Zoli,

Ha nem veszi rossz néven, kicsit lerövidítettem a kérdését a felesleges részek kivágásával, hogy másoknak ne kelljen mindent elolvasnia.

Szervizes tapasztalataim szerint az ilyen eset egyértelműen fedélzeti töltő hiba - és ha emlékeim nem csalnak, ez az autótípus pont azzal a Renault Zoe-féle Chameleon töltővel van szerelve, aminél erősen nem ajánlom az egyfázisú töltést! A hibajelenségből meg azt is biztosra merem mondani (úgy 50+ megjavítása után), hogy az IGBT egysége zárlatos, amelynek a gyári ára a Renault-nál valahol 140 000 nettó környékén van. Persze a teljes javítást ennyiből nem ússza meg, mivel a fedélzeti töltő kiszerelése, javítása, tesztelése jócskán a fél-egymillió közötti bruttó árat fog eredményezni, attól függően, hol javíttatja az autóját. (Én már nem vállalom, átálltam inkább más típusokra.)

A hiba okára látatlanban a túlfeszültséget mondom: a Chameleon fedélzeti töltő az egyik legérzékenyebb töltő a piacon. Fél tucat olyan esetem volt, amikor a villanyszerelők által előszeretettel ajánlott T1+T2 "kombinált" durvavédelem lett felszerelve az általam ajánlott T3 finomvédelem helyett, és ez sem volt képes megvédeni a töltő életét - jól láthatóan csökkentette a károsodást, de ugyanúgy tönkrement a túlfesz-védelem ellenére is. Szóval ha a javítással meglesz, az Ön érdekében ne hallgasson senkire, és szereltessen fel egy T3 osztályú védelmet is a töltőpontja elé. Hogy az elé még rá fogják-e beszélni egy T1, T2 vagy T1+T2-re, az már Önön múlik; a szakemberek kis része szerint a T3 önmagában is képes védelmet biztosítani (akár kamikaze módon, saját élete árán, ami még mindig csak 8-24 eFt, nem félmillió), a nagyobbik részének viszont a fejébe verték a "szelektív védelem" elvét, mely szerint csak együtt, hárman adnak elégséges védelmet - igen, ez tökéletesen igaz is egy kórház intenzív osztályára, ahol nem megengedhető, hogy áramszünet legyen egy kósza túlfeszültség miatt. No de egy garázsban kábé egymillióért kell túlfeszültség-védelmet kiépíteni?

Végezetül ha már hozzányúl a villanyóra-szekrényhez, a "C" osztályú, lomha kismegszakítót cseréltesse le "B" osztályú, gyors kismegszakítóra. Az összes eCar fedélzeti töltő ugyanis tartalmaz lágyindítót, így nem kell nekik lomha bizti, mert nincsen bekapcsolási áramlökése. Viszont a T3 osztályú túlfeszültség-védelem működése pont azon alapul, hogy túl nagy túlfeszültség esetén leveri a kismegszakítót, így nagyon nem mindegy, hogy ezt milyen gyorsan tudja megtenni.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Kedves Péter

A tanácsodat kérném a követekező töltési dilemmához. Ahol sűrűn szoktam tölteni, csak 1 fázis, de sok amper áll rendelkezésre. Az autó (eUp, Skoda Citigo, Seat Mii) töltője kétfázisú. Piacfüggően 2*16A-rel jobb helyeken 2*16 vagy 1*32A-ral tud tölteni. Magyarországra úgy konfigurálták, hogy csak 2*16-ot tud. Átállításra senki nem tudott még megoldást találni.

A kérdésem: mi lenne, ha a 3 fázisú EVSE 2 "fázisára ugyanazt a fázist osztanám meg? Elsősorban az autó érdekelne, ismered ennek az "OBC"-nek a lelkivilágát? A fele annyi töltési idő sokszor jól jönne.

Köszönettel Béla

Tisztelt Villanypásztor,

Úgy alakult az életem, hogy villanyautóra váltanék, mert csak rövid távokat autózom, és a társasház mélygarázsában van saját mérőre kötve 1 fázison 16 A. 3 fázis nem megoldható.

Az hallottam, hogy a Zoé nagyon nem szereti az egyfázisú töltést. Megkerülhető ez a probléma azzal, ha felszereltetek egy frekvenciaváltót és arra rakok egy 3 fázisú fali töltőt? Omron-ból pl. 200 ezer forint környékén láttam olyat, ami lineárisan le tud adni 2,2 kW-ot, szóval nagyjából 3x3A-t kapna a töltő. Itt normalizálódna-e a töltési veszteség illetve elhárulna-e az autót fenyegető veszély, van-e értelme ezzen bűvészkedni, vagy gyűjtsek még egy kis pénzt és nézzek inkább más autót (e-208, i3, stb.)?

Köszönöm előre is.

Kedves VillanyPásztor!

Van egy 94Ah BMW i3-as autónk, ami 6 éves és mindenki javasolja a 12V akku cseréjét. Olvastam azon válaszát egy hasonló problémával találkozó villanyautósnak, miszerint megoldás lehetne LiFePO4 akku az ólomsavas helyett. Találtam is kínából olyan árban mint amennyiért a szerviz cserélné a régi akkut újra, és elgondolkodtam, hogy akkor már inkább olyat rakatnék bele.

A szervizben azt mondták azzal nem biztos hogy hibamentes lesz az autó, és az sem biztos hogy össze lehet programozni az autóval, amit minden akkucserénél meg kell tenni ennél a tipusnál. Szeretném a véleményét és segítségét kérni, hogy valójában megoldható e a csere problémamentesen egy ilyen akkura, és ha igen, akkor melyik a legmegfelelőbb erre a célra.

Válaszát előre is köszönöm, Tisztelettel: Péter

Kedves Péter,

A korábbi írásomban inkább azt írtam, hogy bár technikailag megoldható lenne, de nem ajánlom - úgy látszik, ott nem voltam eléggé egyértelmű. Most egyértelműbb leszek: BMW i3 esetén _SEMMIKÉPPEN_ sem ajánlom, hogy ilyenen gondolkodjon BMW i3 esetén. Egy Nissan Leaf, egy Renault Kangoo ZE vagy más, "buta" elektronikás régi elektromos autó esetén még megoldás lehet az LFP kisakku, de egy ilyen modern autónál ez ellenjavallt.

Ahogy Ön is írta, a BMW i3 azon kevés autótípus közé tartozik, ahol akkucsere során kötelező lépés a programozás - a BMW ugyanis "avultatja" az akkut, azaz az öregedés függvényében egyre kisebb árammal tölti, hogy kompenzálja az akku öregedését, ezért új savas ólomakkumulátor beépítése után tudatni kell vele, hogy ismét 100%-ban kihasználhatja a 12V-os akkut. Erről az "avultatásról" tudtommal nem lehet lebeszélni, így egy LFP akku esetén várhatóan problémák lépnének fel, pl. időszakonként újra kellene programozni.

Másrészt a BMW I3-ban a DC/DC konverter a motorvezérlő (EME) része, ami a hajtómotorra fixen rá van szerelve; javításkor a teljes hátsó hidat le kell bontani a kerekekkel együtt, ami extra drágává tesz minden motorvezérlővel kapcsolatos apró javítást. Ráadásul a DC/DC konvertere sajnos nem a legjobban sikerült példány, vannak vele szórványos meghibásodások. Én biztos nem kísérteném az ördögöt azzal, hogy NoName kínai LFP-s 12V-os akkukkal kísérletezzek, amik esetleg hiba esetén magukkal rántják a DC/DC konvertert is, jelenleg kb. 3,8 MFt-os márkaszervizes szerviz-számlát eredményezve.

A BMW-nek ugyan vannak gyári lítiumos (LFP) akkujai, de azokat a nagyobb, prémium modellekbe árulják - de azok meg helyből 650-800 eFt áron vannak, így sosem térül meg az árkülönbözet. És a BMW i3-ba elvileg nem is lehet őket berakni, mert hiányzik az a kommunikációs szál, amivel ezekkel az intelligens akkukkal kommunikálni tudna az autó. Úgyhogy nem tudok ajánlható megoldásról a BMW i3 esetén.

Üdvözlettel: VillanyPásztor

Tisztelt Varsányi Péter!

Vásároltam egy TESLA Model Y gépkocsit LFP akkumulátorral. A TESLA kézikönyv szerint hetente egyszer 100%-ra kell tölteni a nagyfeszültségű akkumulátor, sőt a leírás szerint

"A nagyfeszültségű akkumulátor megóvásának legfontosabb módja, hogy amikor nem használja HAGYJA JÁRMŰVÉT CSATLAKOZTATVA. Ez különösen fontos akkor, ha úgy tervezi, hogy több hétig nem használja a Model Y gépkocsit."

Az én esetemben elegendő heti egyszeri töltés, tehát ez azt jelenti, hogy minden esetben 100%-ra kell töltenem az akkumulátort. Tudomásom szerint az LFP akkumulátorok jobban bírják a 100%-ra töltést, de ezeknél is javasolt az 50% körüli állapot.

Hogyan töltsem a TESLA Model Y-t, ha szeretném a degradációt a lehető legalacsonyabb szinten tartani?

Hegedüs Géza

Kedves Géza,

Az egyik legmakacsabb - és sajnos egyelőre kiirthatatlan - tévhit, hogy a lítium akkuknak árt a teletöltés meg a mélymerülés, így 50%-on kellene állniuk állandóan. Nem tudom, ki terjeszti ezt, és milyen alapon, de komoly pszichiátriai problémát sejtet, hogy minden tudományos háttér nélkül ilyet állít valaki. Nagyszerűen beleillik a COVID oltásba rakott, 5G-vel aktivált tudatmódosító chipek világába, és épp olyan mélysötét butaság ez is! Kérem véletlenül se üljön fel az ilyenek kreténeknek!

A lítium akkukban egy lítium-ion vándorol egy féligáteresztő membránon keresztül, és feltöltött állapotban egy grafitrács hézagaiban bújik meg, ahol kényelmesen elfér. Kisütött állapotban meg egy vegyület-komplex része. Nem levegőt pumpálunk az akkuba, hogy ártson neki a túlnyomás, hanem egyik helyről egy másik helyre mozog csekély, mindössze 3-4V-os elektromos potenciál hatására. Innentől fogva egyik lítium akkunak sem árt a teletöltés, ahogy a lemerülés sem. A ternary cellák 2,5-2,7V-tól 4,2V-ig tudnának működni (az LFP-k 2,00V ÷ 3,65V között), ez lenne a bruttó akkukapacitás, amit egy autóba fizikálisan beépítenek, de biztonsági okokból ebből alul-felül lecsípnek egy darabot, így nem ritka, hogy 3,35V ÷ 4,16V (LFP: 2,8V ÷ 3,6V) között használják csak a cellák képességeit, ez az ún. nettó, vagy kiautózható akkukapacitás. Innentől fogva felesleges ezt még tovább szűkíteni a 20-80%-os szabálynak nevezett balga bégetéssel, vagy egyéb neten hallott holtbiztos akku-kímélő bölcselettel. Semmivel sem fog tőle nőni az akkuk élettartama, sőt a Hyundai Ioniq 28 kWh-s típusnál konkrétan több bezuhant kapacitású autóról is van már tudomásom, amit a 20-80%-os "okossággal" intéztek el; a Bolloré BlueCar típusból meg kb. hetente javítunk egyet, amit szintén a 80%-os kímélő "bölcsességgel" öltek meg. De napról napra gyűlik az áldozatok száma...

Az LFP akkus Model Y lesz a következő áldozat, ha nem a Teslára hallgat, hanem a jóságos internetes fotel-szakértőkre. Az LFP akku karakterisztikája ugyanis olyan lapos, hogy a cellák feszültsége hajszálnyit sem emelkedik egészen addig, amíg a 99%-os töltöttséget el nem érte; ekkor viszont hirtelen nagyot, 0,25V-ot is ugrik másodpercek alatt. Ezért a BMS-nek nincs elég ideje balanszolni, mert az utolsó 3-5 percben tud csak a cellák feszültségén korrigálni. Ezért nagyon fontos, hogy az LFP akkus autókat mindig 100%-ra töltsük, ne csak 80%-ra. Ráadásul a 100%-tól félni azért is értelmetlen, mert az LFP kémia specialitása, hogy akár már 15 percen belül visszaesik a cellák feszültsége ugyanúgy 0,25V-ot, ahogy korábban felugrott, tehát hiába is van a cella 99%-on, a "feszültség-stressz" rajta pontosan ugyanannyi, mint mondjuk 20%-os töltöttség mellett.

Az egyetlen, amivel nem értek egyet, hogy "hagyja a járművét csatlakoztatva". Ez Amerikában működő dolog, de a hazai rezsicsökkentett, elhanyagolt, elavult, napelemes túltermelés miatt rendszeresen magas hálózati feszültséggel terhelt hálózaton eléggé öngyilkos cselekedet. Töltse napközben úgy, ahogy akarja (nem kell 100%-ra tölteni), de este, ha hazaért, dugja fel és hagyja 100%-ra töltődni, majd ha végzett (vagy másnap reggel) azért húzza le. Aminek nincsen viszont értelme, ha mondjuk 60-80%-os töltöttséggel ér haza, és másnapra bőven elég lenne a hatótáv, akkor nem kell rátöltenie. Az akkunak az alját is kifizette, nem csak a tetejét, így nyugodtan használja ki az egészet! Szóval pont úgy kell használni, mint egy benzines autót: ha másnapra már kevés lenne a hatótáv, akkor hazaút előtt még elmegy tankolni - de minden este nem tesz kitérőt, hogy mindig púposan legyen a tank benzinnel. Erre a szokásos használatra optimalizálják a töltés-vezérlést a gyártók, nem a fotel-szakértők áltudományára.

Ha több hétig-hónapig nem használja az autót, akkor van értelme annak, hogy ne 100%-on legyen az akku, de erről korábban volt több részletes válaszom is, hogy mi ilyenkor a teendő. Az Ön esetében pedig valóban elég heti egyszer 100%-ra tölteni.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Tisztelt Villanypásztor! 

Van egy 2012-es Kangoo ZE-m, aminek a hatótávja 60-80 kilométer ami számomra kevés. Kaptam ajánlatot, hogy ki tudják cserélni benne az akkumulátort 40 kW órás BYD akkumulátorra.

Kérdésem, van-e erre gyakorlati példa és tud-e ez így működni, megèri vele foglalkozni, vagy utánna az autónak más problémái lehetnek?

Kedves Uram,

A régebbi, minimális intelligenciát tartalmazó autótípusok (Nissan LEAF / eNV200, Renault Kangoo ZE / Fluence ZE) akkumulátorának átalakítása pletykák szerint elég gyakori, mivel ezek BMS-e olyan buta, hogy semmit sem érzékel a körülötte zajló változásból. Ennek ellenére a magyar jogszabályok annyira szigorúak, hogy egy izzót sem szabad LED-esre cserélni, így erősen kétlem, hogy bármiféle papírja is lenne az átalakításnak. Márpedig egy 130 km/h maximális sebességre képes, kb. 250 kg-os fokozottan tűzveszélyes és elolthatatlan "lövedék" komoly emberölési és károkozási potenciálra képes.

Szóval a saját érdekében addig ne is agyaljon rajta, amíg a gyártó (elkövető) be nem tud mutatni bármiféle minősítési (CE, TÜV, UL) papírt vagy átalakítási engedélyt, mert ha az az autó bármi kárt is okoz, automatikusan Ön lesz érte a felelős, nem a BYD - merthogy ez a cég csak cellákat gyárt, nem típus-engedélyes, komplett Renault KANGOO ZE akkumulátort. Még ez utóbbi esetben is szükség lenne a honosítási engedélyre, hogy a kínai engedélyeket Magyarországon elfogadják.

Arról nem is beszélve, hogy a fenti autótípusok mára végletesen elöregedettnek számítanak. Javításuk egyre inkább problémás (egyre többször keresnek meg velük, de már én sem vállalom), műszakilag is el vannak avulva, így kétmillióért adni nekik még max. két évet, nem tűnik jó üzletnek. Inkább éljen a jelenleg futó lehetőséggel, és komoly állami támogatással (2,8 - 4,0 MFt) vegyen egy új elektromos kisteherautót a cégébe vagy egyéni vállalkozásába.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Kedves Péter!

A következő kérdésemmel fordulok önhöz: Az autóm (Kia Niro PHEV, 2018) az utóbbi időben, két nap állás után elég gyakran ezzel az üzenettel indul: "12v-os akkumulátor védelem a parkolás alatt aktiválva". Melegebb időben is találkoztam már ezzel az üzenettel, de csak hosszabb állás után. Az akkumulátor 2,5 éves, kb 40 ezer km-t futott.

A kérdésem pedig ez volna: Szabad-e, illetve Ön szerint van-e haszna időnként feltölteni az akkumulátort egy külső töltővel? És ha igen, kell-e ehhez lekötni a sarut? A kérdés vonatkozna a feleségem autójára is. Ez egy Renault Zoe, 2016-os, októberben vettük. Nem tudom milyen idős az akkumulátora, bár csak 30 ezer km-t futott, de ha jól tudom itt előírt csere van három évente. Ennek a kézikönyve kifejezetten írja, hogy nem tölthető az akkumulátor rákötött saruval. Igaz ez? Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel Révész Gábor

Kedves Uram,

A "12V-os akkumulátor-védelem aktiválva" üzenet nem hibaüzenet, pusztán tájékoztató szöveg. Utalhat arra is, hogy a 12V-os akkumulátor öreg, ahogy az is lehet az oka, hogy pl. az OBD-II csatlakozóba dugott kiolvasó egység, vagy egy utólag beszerelt riasztó-lopásgátló, vagy egyéb utólagos átalakítás miatt az autó önfogyasztása megnőtt. Ilyen hideg, -5 °C alatti időben meg szinte kötelező egy ilyen hibaüzenet, hiszen a savas ólomakkumulátorok nagyon fázósak.

Ha a hibaüzenet melegebb időben is rendszeresen előjön, első körben csak a 12V-os akku dátum-kódját ellenőrizném, és ha 3-4 évnél öregebb, gondolkodás nélkül cserélném. Ha ez nem oldja meg a problémát, az autószervizek tudnak nyugalmi áramot mérni az autóban. Legutóbb pl. egy elromlott csomagtér kapcsoló okozta azt, hogy állandóan égett a csomagtér világítás egy autóban, és az szívta le az akkumulátort. Szóval nem kell azonnal hatalmas hibára gondolni.

Az elektromos autók 12V-os akkujának külső töltését nem javaslom, hiszen azért van bennük a DC/DC konverter, hogy ezt mindig megtegyék az autó aktív állapotában, de sokszor még hajnali 2-kor vagy 14:00-kor is be szoktak kapcsolni, ha szükséges. Az "akku autón kívüli töltése" előírásának meg szerintem az a legfőbb oka, hogy a DC/DC konverterek meghibásodását legtöbbször a fordítva bebikázott vagy feltöltött 12V-os akku szokta okozni. Más műszaki okát nem látom a tiltásnak.

Üdvözlettel: VillanyPásztor

Tisztelt Varsányi Péter!

Napelemes rendszerrel és egy villanyautóval rendelkezünk (e-Golf). Időszakosan töltjük otthon az autót, ezért dedikált fali töltőt nem telepítettünk, eddig 10A-es EVSE töltővel töltöttük konnektorból.

Van ipari csatlakozós (piros) 3x16A-es csatlakozós EVSE töltőnk is, ezt szeretnénk beüzemelni. A ház betápja 3x40A, így van teljesítmény a töltéshez.

Szeretnénk ipari csatlakozót kiépíteni, ahová ezt a töltőt csatlakoztathatjuk. Milyen védelem szükséges hozzá, illetve hogy tanácsolja a csatlakozó kiépítését? Fi relé típus, T2-T3 védelem, A vagy B megszakító, ..... Egy külön dobozt tervezünk a garázsba, amibe a DIN sínre elférnek a szerelvények, a dobozon lenne egy 3x16A ipari és egy 16A-es kék suko aljzat is (meglévő 10A-es EVSE számára).

Köszönettel, Szabó Dániel

Kedves Uram,

Az elektromos autó töltőpontja előtt az alábbi elektromos szerelvényeket javaslom kiépíteni az alábbi sorrendben:

1. Gyors kismegszakító, lehetőleg pontosan az autó töltőáramára méretezve. Az összes eCar fedélzeti töltője tartalmaz ún. lágyindítót, amely megakadályozza a bekapcsolási áramlökéseket. Tehát míg egy villanymotoros fűrészgép vagy gyalupad elé a "C" karakterisztikás, lomha kismegszakító kell, addig az eCar esetén sokkal jobb a gyors, "B" karakterisztikás kismegszakító. Az áramterhelhetőséget pedig azért nem kell túlméretezni, mert egy 16A-es fedélzeti töltő valódi árama csak 15,8A, tehát már a tervezéskor egy picit alávettek mindent, pont azért, hogy ne legyenek véletlen lekapcsolások. Viszont a 2. pont miatt jobb, ha a kismegszakító minél előbb lekapcsol. Ha mégis lekapcsolna a kismegszakító a névleges áramtól, annak az oka az egymás mellett lévő kismegszakítók egymást melegítő hatása. Ilyen esetben a villanyautót védő kismegszakítók mellé gyufaszálat vagy fél osztást takaró fedelet berakva biztosíthatunk neki jobb szellőzést, és akkor nem melegszik túl.

2. T3 osztályú túlfeszültség-védelem. Az ma az egyik legvitatottabb dolog, mert a régi vágású villanyszerelők a T1+T2 védelemre esküsznek, ami valójában villámvédelmi ill. durvavédelmi fokozat, és a villámcsapások közeli és távoli hatásai ellen védenek. Magyarországon azonban az elavult és túlterhelt elektromos rendszer miatt főleg a kapcsolási eredetű túlfeszültség-tüskék a jellemzőek, amelyeket a T2 osztályú durvavédelem nem fog meg elég hatékonyan. Az ún. finomvédelmi, félvezető-védő T3 osztály azonban pont erre szolgál, és úgy működik, hogy ezeket a tüskéket rövidre zárja és lenyeli, ha pedig túl nagy tüske jön be, az előtte lévő kismegszakítót leveri, elvágva a túlfeszültség további útját az autó irányába. Ráadásul ha van napelemes rendszere, az alatt kötelező jelleggel ott van a T2 túlfeszültség-védelem is, tehát felesleges megduplázni, mert nem ér semmit. Sokkal többet ér, ha a töltőponthoz minél közelebb ott egy T3 védelem. Az is fontos, hogy látható legyen, mert ha a visszajelzője már zöld helyett piros, akkor mintha ott sem lenne, ugyanis kiiktatja magát az áramkörből a túlmelegedést és kigyulladást megelőzendő.

3. Fi-relé. Nem titkolom, hogy személy szerint nem látom értelmét a fi-relé alkalmazásának, hiszen a hordozható töltőkábelek és fali töltőpontok pont azért olyan nagyok és drágák, mert a fi-relénél sokkal okosabb GFCI nevű hibaáram-védelem van bennük, ami részint öntesztre képes, nem kell TESZT nyomógombot nyomogatni hozzá, másrészt egyaránt érzékeli a 30 mA-es AC és 6 mA-es DC komponenst is. Így személy szerint semmi értelmét nem látom a "B" típusú, százezres, inverter-védő fi-reléknek, bőven elég az alaptípus - már ha kell... Konnektoros csatlakozás esetén sajnos a jogszabályok előírják, de egy fixen telepített és bekötött fali töltőpont esetén én csak egy plusz hibalehetőséget látok a fi-relében. Ha már van fi-relé, azért érdemes azt "utolsónak" hagyni, mert a T3 védelem így azt is védi. Bizonyos autótípusoknál a Schneider fi-reléje kerülendő, mert túlérzékeny és folyton leold.

Más szerelvények felszerelését nem látom indokoltnak. Ellenben a szakszerű kötéseket, sajtolt érvég-hüvelyeket, megfelelő vezeték-keresztmetszeteket annál inkább! 1,5 mm2-es vezeték maximum 13A-ig, 2,5 mm2 vezeték maximum 20A-ig, 6 mm2 vezeték maximum 32A-ig terhelhető, bár a hazai szabványok ennél szigorúbbak, és pl. 32A-re 10 mm2-es keresztmetszetet írnak elő. Szóval jobb lenne, ha inkább szakembert bízna meg a kiépítéssel, aki nem csak a maximális áramra, hanem feszültség-esésre is méretezne a pontos kábelhossz ismeretében.

Üdvözlettel: VillanyPásztor

Kedves Varsány Péter!

Elektromos autó otthoni töltése során az autó invertere által generált nagyfeszültségű zaj szűrésére keresünk megoldást, hogy az ne tudjon visszakerülni a ház elektromos rendszerére. Van esetleg ilyen jellegű problémával kapcsolatban bármi tapasztalata, illetve javaslata?

Köszönettel, Jéhn Péter

Kedves Uram,

Ha megenged egy kis szőrszálhasogatást, nem az inverter tölt, hanem az autóba épített fedélzeti töltő. Az inverter a hajtómotort hajtja, és csak visszatápláláskor, fékezéskor tölti az akkut egy teljesen más módon, mint a fedélzeti töltő.

A fedélzeti töltő - mint nagy áramú elektronika - kötelezően tartalmaz egy aktív PFC áramkört, ami garantálja, hogy a hálózati feszültség zajmentes és szinuszos legyen. Bár esetenként előfordul, hogy megkeresnek "zajos" elektromos hálózattal, ezek szigorúan csak egy-egy háztartásnál jelentkeznek, esetleg egy-egy autónál. Nem is kapna egy eCar mindaddig forgalmazási engedélyt, amíg a minden készülékre kötelező EMI/EMC teszteket nem teljesíti az autó. Nem ismerek egy eCar típust sem, amelynél "mindennapos" dolog lenne a hálózati zavarás.

De ha mégis cincog, búg, sípol a ház többi elektromos fogyasztója, akkor is első körben valami szerelési hibára gyanakodnék. Egy rossz, laza kötés, egy beégett kismegszakító, egy rosszul érintkező fi-relé áramváltozás hatására tud olyan feszültség-változást kelteni, amely más készülékekben hallható zavarjeleket produkál. Persze lehet ilyen esetben próbálkozni a frekvencia-váltók előtt megszokott szűrőegységekkel, de meglehetősen borsos árakon mérik az 1x16A-es, 3x16A-es, sőt esetleg 3x32A-es áramok szűrésére szolgáló filtereket, amelyekben nagy méretű és nehéz induktivitások gondoskodnak a zavarmentes áramról. Szóval biztosan olcsóbbra jön ki, ha egy jó szakemberrel nem csak az autó töltőpontját, hanem a villanyóra környékét, ill. a főelosztó szekrény csatlakozásait is ellenőrzi. A '90-es évek előtt készült házak esetén visszatérő probléma a korábban alumínium, majd újabban réz vezetékek nem szakszerű összekötése, merthogy ezek nedves környezetben galvánelemet képezve korrózióval kimarják egymást, és legtöbbször a villanyóra alatt lévő ún. nullbontó korrodálódik el. Kis áramoknál ez nem jelent problémát, de 16-32A esetén a nullvezető feszültsége rángatózik, ami minden más fogyasztónál jelentkezik.

Amennyiben a ház elektromos rendszerében nem találnak hibát, érdemes az autót kipróbálni más háznál, szomszédnál. Ha "átmegy a hiba" a szomszédhoz is, akkor tényleg az autóval van valami hiba. Bizonyos autótípusokra jellemző a fedélzeti töltő szelektív meghibásodása, amikor a bemeneti szűrőkör már tönkrement, de a töltő áramkörök még jól működnek. Ez is okozhat ilyen hibát. Ez esetben a fedélzeti töltő javítása vagy cseréje lesz a megoldás.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Olvastam a cikkét a rovatában a 12 voltos akku szulfátosodásáról.

Kérdésem: le lehet-e cserélni az ólmos akkut litiumosra a Honda e-ben, vagy egyszerűbb hetente/havonta egyszer az akkutöltővel bikáztatást imitálni a szulfátlerekódás feltörésére?

Köszönöm válaszát: Kalász László

Tisztelt Villanypásztor!

Az háztartási napelemes rendszer energiatárolását meg lehet-e oldani időszakosan használatban lévő villanyautóval (természetesen egy erre célra felkészített villamos hálózat esetén)?

Az gondolkodtatott el, hogy ha egyszer lesz egy kb 300 km hatótávú villanyautóm, és az esetek 90 százalákában csak 100 kilométernyi hatótávot használok az akkumulátorából, akkor a "felesleges" 200 (150) kilométernyi hatótávot háztartási pufferként lehetne-e használni? Természetesen ez a napi folyamatosan ingázó autók esetében nem lenne megoldás, de azok számára akinek van elektromos autója, de csak időszakosan használja akkor miért ne lehetne ezt háztartási energiatárolásra is használni párhuzamosan?

Több modell esetén úgy tudom van arra lehetőség, hogy az elektromos autóba ne csak befelé pumpáljunk energiát, hanem ki is tudjunk szedni belőle. Kérdésem az, hogy van-e ilyen jellegű információja, tapasztalata? Ha ilyen külső energiaforrásként használható autóról beszélünk, hogy megoldható-e az, hogy az akkumulátorból addig vételezzen csak energiát, hogy bizonyos hatótáv még maradjon benne?

Azon villanyautók esetén, ahol a gyár nem gondolt rá, hogy külső energiaforrásként működjenek, ott megoldható-e utólagosan ez a funkció?

Tisztelettel: Csomó Lajos

Kedves Uram!

Elvileg arra alkalmas eszközökkel minden olyan elektromos autó alkalmas lenne energiatárolónak, ami DC töltési csatlakozóval is rendelkezik, azaz CHAdeMO, CCS vagy NACS - SuC (SuperCharger) csatlakozóval is el van látva. Alig pár autótípus van csak, amelyiken nincs egyik sem; pl. a régebbi Renault Zoe-k (mivel ez a típus 22/43 kW-os AC töltésre is képes, felesleges volt rá egy DC töltő-csatlakozó is), vagy a szintén Renault Fluence Z.E., amit eredetileg akku-cserés megoldásra terveztek, ezért nem terveztek rá DC gyorstöltő csatlakozót.

Sajnos az üzletpolitika nagyon erősen beleszólt ezek felhasználásába, így azt kell, hogy mondjam, hogy "már nincs" ill. "még nincs" lehetőség ezek használatára. A CHAdeMO szabványban pl. már 2010-ben benne volt a V2x képesség, de mindössze kettő eszközről tudok, amely ezt alkalmazni is tudta, és borsos áron kapni is lehetett - viszont a CHAdeMO egy mára megszűnőben lévő technológia, amit a ma már rettentően elavultnak tekinthető Nissan LEAF, és a kicsit jobb "trió" (C-Zero, P-iOn, M-iMiew) ill. a M-Outlander PHEV újabb verziói támogatnak csak.

A Tesla esetében - bár hivatalosan nem képesek az autóik V2x képességre - , egy hekker demonstrálni tudta, hogy lehet energiát kivenni is a SuperCharger csatlakozón át. Mivel azonban sok korai Teslát ingyen SuperCharger töltéssel árultak, elég bajos lenne ez a képesség, hiszen elektromos "lajtoskocsi" módra lehetne az ingyen áramot hazahordani egy Teslával, aztán visszatáplálni a hálózatra.

Olyannyira gond ez, hogy a Teslák apró betűs garanciális kitételei között szerepel az is, hogy ha nem indokolható mértékű áram kivételt érzékelnek, az autóiktól megtagadják a további garanciát, és örökre kitiltják a SuperCharger töltőoszlopokról. Bár már a Tesla is elmozdult erről a merev tiltó álláspontról, mert a legújabb PowerWall termékük már képes az autóval kétirányú energia-transzportra is - de mint zsír új termék, ez sem jutott még el Európába.

A CCS szabvány a kitalálásakor még nem ismerte a V2x képességet, az ígéretek szerint 2025-re fog majd belekerülni. Egyelőre azt látom, hogy reszelgetik a szabványokat; már ki tudja, hányadikat olvasom. A jelenleg érvényes szabvány az ISO 15118-20, ahol a "-20" a verziószám; szerintem ez mindent elmond... Mivel még "működő" szabvány sincsen, ezért használható eszköz sem kapható. A verebek szerint jövőre jelenik meg a piacvezető szolár inverter gyártó, a SolarEdge első valódi V2G képességű (azaz az eCar akkuját energia-tárolónak használó) szolár invertere. A Volkswagen csoport pedig bár már évek óta ígéri a saját rendszerüket, de néhány marketing prospektust leszámítva (mely szerint már javában tesztelik ezeket) még nem látni nyomát sehol sem.

Ezt az áldatlan állapotot ki más, mint a távol-keleti gyártók oldották meg egyetlen huszárvágással: az autóikba 230VAC invertert is építettek, és kutya közönséges konnektorral lehetővé teszik, hogy minden idióta, félkész szabványt megkerülve egyszerűen 1,5-3,6 kW-os teljesítményt vegyenek ki az autóból. Ilyen típusok a Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 6, Kia EV6, Kia EV9, BYD ATTO 3, BYD Han EV, BYD Dolphin, MG ZS, MG5 LR, MG4 illetve a napokban megjelent Tesla CyberTruck. Utólagosan ezek nem beépíthetők; sőt, némelyik autótípusban ez nem is alap tartozék, hanem rendeléskor opcionálisan kérhető kiegészítő.

Szóval jelenleg csak annyit tudok tenni, hogy a rengeteg V2x képesség közül kiemelek hármat, ami "majd" egyszer lesz.

A V2L a Vehicle2Load rövidítése, és olyan megoldásokat takar, amivel terheléseket lehet működtetni egy autóról; pl. egy horgásztó partján fel lehet tölteni egy elektromos csónak kis akkumulátorát az autó nagy akkumulátoráról; vagy egy építkezésen, ahol még áram sincsen, működtetni lehet egy betonkeverőt. Ezek vannak a fent felsorolt autótípusokban. A V2H a Vehicle2House rövidítése, ez jóval elterjedtebben használt kifejezés, bár sokszor tévesen használják a V2L helyett. A V2H esetében egy olyan fali visszatápláló egységet kell elképzelni, amely nagyáramú relékkel (pontosabban kontaktorokkal) leválasztja a házat az elektromos rendszerről, és az autó akkumulátoráról működik az egész ház. Erre főleg Japánban van szükség, mivel a rengeteg földrengés miatt gyakran előfordul, hogy napokra megszűnik az elektromos energia-ellátás. A Tesla új PowerWall egysége a hozzá tartozó GateWay nevű egységgel szintén pontosan erre alkalmas, mivel Amerikában sem ismeretlen a több napos áramszünet a gyakori tornádók miatt. A V2H annyiban "könnyebb", mint a következőkben leírt V2G, hogy nincsen hálózati frekvencia-szinkronizációs igény se, és az elektromos szolgáltatónak sem kell engedélyeztetnie a készüléket, mivel azok kvázi "szigetüzemben" működnek, amikor a hálózati betáplálás megszűnik.

A V2G a Vehicle2Grid rövidítése, és ez a legkomplexebb a három közül. Ebben az esetben a visszatáplálós egységnek részint rá kell szinkronizálnia a szolgáltató elektromos hálózatára, mindezt olyan minőségű műszaki eszközökkel, hogy azt a világ összes áramszolgáltatója jóvá is hagyja az engedélyeztetési folyamata során. Másrészt pedig semmi értelme annak, hogy az autóban lévő összes energiát 1-2 óra alatt visszatöltse a hálózatba, ezért a rendszer egy fontos része egy olyan "vissz-watt-mérő" egység, ami folyamatosan figyeli, mekkora energia menne ki a hálózatba, és ha ilyen megtörténik, akkor visszaveszi a V2G egység teljesítményét. Végül a harmadik fontos szerepe az, hogy mint vész-puffer-rendszer, a magas árát azzal hálálja meg, hogy besegít az áramszolgáltatónak az ún. mérlegkör fenntartásában, ezáltal kedvezőbb tarifát kap. (A mérleg-kör egy erőműnek az a szolgáltatási területe, ahol igyekeznek állandó szinten tartani a termelt és elfogyasztott energiát, hogy a szomszédos, de azért távoli mérlegkörökből minél kevesebb energiát kelljen sok veszteséggel átszívni vagy átnyomni az egyenleg állandó fenntartásához.) Tehát egy igazi V2G egység on-line kapcsolatban van az áramszolgáltatóval, aki pl. napsütéses fényes napon arra kéri a V2G egységeket, hogy kapcsoljanak töltésre, és a napelemek által termelt rengeteg felesleges energiát "szívják fel" a hálózatból. Majd este, csúcsidőben, amikor a nap meg már rég a Föld túlfelén süt, akkor meg tápláljanak vissza a hálózatra. Végezetül éjjel, amikor már mindenki az igazak álmát alussza, a feltöltött majd kisütött akkut ismét feltöltheti, hogy reggel dolgozni mehessenek az autóval – ahol akár a cég napelemekkel feltöltött parkolójában fog újra feltölteni, így otthonra már szinte teljesen feltöltött állapotban érkezik meg.

Szóval ez a legutóbbi V2G egyelőre még csak ábránd, és nagyon remélem, hogy a SolarEdge beharangozott megoldását majd követni fogja a többi szolár inverter gyártó is.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Kedves Villanypásztor!

A használt villanyautók akkumulátorának állapotáról szóló cikket olvasva merült fel bennem, hogy létezhet esetleg egy további módszer az akkukapacitás ellenőrzésére. Ahogy degradálódik a saját akkumulátorom, úgy veszem észre, hogy egyre rövidebb ideig tart a teljes töltés, mivel egyre kevesebb áramot tud felvenni. Ebből kiindulva kérdezem, vajon lehet-e megalapozottan következtetni az akkupakk egészségi állapotára a felvett töltésből? Másképpen megfogalmazva, ha egy nullára merített, nettó 27 kWh-s akku ha 27 kWh-t felvesz (töltési veszteséget is figyelembe véve), akkor az egy 100 százalékos SoH?

A választ előre is köszönöm! Gábor

Kedves Gábor,

Sajnos ilyen egyszerű módon az akkuk kapacitása nem ellenőrizhető. A magyarázata ennek az, hogy miközben töltjük az akkut, az autóban ébren van a fedélzeti töltőn kívül a BMS, a hűtőrendszer, az autó fő vezérlője, sokszor a TCU, azaz a kommunikációs modul is, a német gyártmányú autóknál még az inverter is. Ezek mind a 12V-ról dolgoznak, így végig működnie kell a DC/DC konverternek is. Ezek így összesen 2-300W-os állandó fogyasztást adnak töltés közben, tehát minél tovább tart egy töltés (azaz minél kisebb áramú), annál jobban csalnak, annál jobbnak tűnik emiatt a parazita fogyasztás miatt az akku tárolóképessége.

Másrészt amikor az akku töltöttsége elér egy bizonyos szintet valahol 80-85 százalék környékén, elindul a balanszolás is, amelynek az a célja, hogy egy szintre hozza a cellák feszültségét. Ezt a cellák soros kapcsolása miatt csak úgy tudja megtenni, hogy a túltöltött cellákból "kiönti" a felesleget, azaz ellenállásokon elmelegíti. Így ha egy rosszabb paraméterű cella is van 80-120 cellás akkuban, a BMS az összes többiből elmelengeti a felesleget, extrém esetben akár 119 cellát is kisütve. Ez is mind-mind úgy jelenik meg a töltés közben, mintha nyelné az áramot a jó akkumulátor, miközben pont, hogy rossz az akku, és a betöltött energia egy része csak a garázst melegíti.

Lehetne olyan egyszerűsített mérést csinálni, hogy maximális töltőárammal mérjük a 0 - 80 százalék közötti töltést (mert az alatt még nem indul be a balanszolás), és ezt összehasonlítjuk egy másik, ugyanilyen típusú autó, azonos körülmények közepette felvett adataival. Csak sajnos ha cellahiba van, akkor ez a módszer teljesen téves eredményt fog adni, hiszen a hibás cella felvehet 80 százaléknyi töltést, csak éppen a maradék 20 százalék már sehogy sem férne bele. Szóval akárhogy csűröm-csavarom, pont arra nem lesz jó a mérés, amire kellene: meggyőződni az akkumulátor állapotáról.

Egyetlenegy hiteles, meghamisíthatatlan és értelmes mérés van: megnézni, mennyit megy el az autó egy töltéssel. Átlagos hőmérsékletek mellett (20°C körül), átlagos, állandó sebességgel (90 km/h) menni, míg a teknősbéka jelzés meg nem jelenik. Az elektromos autó tulajdonosokat úgysem az érdekli, hogy a SoH hány százalék, az akku hány kWh (kilowattóra), a cella hány Ah (amperóra) kapacitású, hanem hogy rátöltés nélkül eljut-e vele Budapestről Debrecenbe. Ez az egyszerű "kiautózós" mérés azonban észre fogja venni a cellahibát is, és érzéketlen arra, ha korábban manipulálták az akku eltárolt adatait.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Kedves Villanypásztor!

Bár nem kifejezetten villanyautós kérdés, de azért érintőlegesen kapcsolódik. Valahol mintha láttam (hallottam) volna arról, hogy az 50-60%-ra degradálódott autós akkupakkok még otthoni energiatárolásra alkalmasak lehetnek. Hiszen ha 15-20 kWh tárolási kapacitás még van benne, akkor az egy-két napi átlagos háztartási energiaigényt ki tud még elégíteni. Persze PV napelemmel töltve. Egyfajta "sziget" üzemmódú felhasználásra gondolnék, a rendszert az ELMŰ villanyórája után gondolnám kialakítani, úgy hogy az ELMŰ ne is tudjon róla (nagyon nem vagyok kíváncsi az egész "hivatalos" napelemes cirkuszra/tortúrára).

Tehát kritikus lenne a töltésvezérlés, illetve a pillanatnyi fogyasztástól és az akku töltöttségétől függő áram "vételezés" iránya. Nyilván ameddig lehet, a napelemmel megtermelt áramot kéne fogyasztani az akkuból, de ha az fogytán van, akkor kéne csak visszakapcsolni a fogyasztási irányt az ELMŰ felé.

Az lenne a kérdésem, hogy foglalkozik-e ilyesmivel valaki, és megérné-e egyáltalán? Vagy ez nagyon barkács felvetés? Legális lehetne ez?

Üdvözlettel: E.T.

Kedves Uram,

Kérdése az én kedvenc témám, így az sem kizárt, hogy egy több éves cikket olvasott az általam fejlesztett egyik első megoldásról.

Alapvetően járható útnak tűnik ez a megoldás, és több cég is fejleszt ilyet itthon és külföldön is. Külföldön a holland Pro-LOX cég megoldásait emelném ki, amelyek professzionális, Victron inverterekre épülő megoldások. Érdemes megnézni az FB oldalukat, hogy milyen bonyolultságú kiegészítő védelmek és automatikák szükségesek egy ilyen rendszerhez. Itthon a jelenlegi ismereteim szerint a halásztelki KazokuGarage BMW szerviz jár legközelebb egy piacképes megoldás bemutatásához: a BMW I3 alapból is esztétikus, szögletes akkuját a fal mellett felállítva, eldőlés ellen két csavarral kirögzítve, és egy ún. HV (High Voltage) inverterrel töltve-kisütve az újkorában 360VDC /60 Ah-s akkut használja energiatárolónak, ami így még 60% körüli degradáció esetén is képes akár 13 kWh energia eltárolására.

A fő probléma az elektromos autó akkumulátorok újrahasznosításával azok "geometriája": az olcsó, kínai szigetüzemű inverterek 48V-osak, amihez 13-14 cellás lítium-ion (NCA vagy NMC) illetve 16 cellás LFP akkumulátor kellene. Mivel LFP akkus elektromos autó szinte még csak mutatóban van, ezért azok nem is játszanak; az NMC/NCA akkuk pedig konstrukciós okokból 6-8-10-12-16 cellás modulokban vannak, így sok esetben szinte a lehetetlenséggel határos az akkumodulok esztétikus és biztonságos szétvágása úgy, hogy 13-14 cellás modulokat kapjunk. Két kivétel van: a helyből nagyon rossz állapotú Nissan LEAF cellák (amelyek kettesével vannak modulba szerelve), vagy a közepes állapotú Trió/Outlander PHEV cellák, amelyek csavarkötéssel rendelkeznek, így könnyedén lehet tetszőleges geometriába átkötni őket. Még elvben szóba jöhetne a Hyundai Kona akkuja is, amiből több vállalkozó is készít 13 vagy 14 cellás pakkokat - de nem győzöm elégszer leírni, hogy ezeket a tűzveszélyességük miatt hívták vissza, és nem teljesen legálisan kerülnek a használt akku piacra. Ezeket csak kültéren, tűzbiztos helyen szabadna üzemeltetni.

További problémát jelent a balanszolás, a megfelelő védelmek kiépítése, amely nem triviális feladat, így sokszor többe kerül a leves, mint a hús. Így bár csak jómagam már négyféle akkus energiatároló prototípus kifejlesztésében vettem részt, még egyik sem piacképes állapotú - de ez remélhetően pár éven belül meg fog változni.

A legnagyobb probléma az anyagi megtérülés: a jelenlegi megoldások még drágák, az elektromos hálózat pedig - főleg a szaldó elszámolás miatt - teljességgel értelmetlenné teszik az akkus energiatárolókat, mert nem lehet "pénzt keresni" velük, tehát sosem térülnek meg. Ezen majd a bruttó elszámolás fog sokat változtatni, ami elvileg két hónapon belül elindul végre.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Címlapkép: onurdongel/Getty Images

Tisztelt Címzett!

Meg szeretném kérdezni, hogy van-e reális lehetőség a régi Nissan Leaf -ekbe kicserélni az akkumulátort a jó áron elérhető Hyundai Kona LG cellákra.

Maradok tisztelettel: Szabó Zsolt

Kedves Uram,

Technikailag szinte bármelyik elektromos autó akkumulátora átalakítható másik típusra, hiszen a tucatnyi kémiai összetétellel készülő lítium cellák közel azonos paraméterek alapján működnek. Az LMP/LFP páros ugyan kicsit eltérő csapat, de az LMO, LNO, NCA, NMC kémiák feszültségei közel vannak egymáshoz. Az újabb Nissan LEAF-ek (a 40 és 62 kWh-s) pedig már NMC532 kémiát használnak, ahogy a Hyundai Kona is az eggyel fejlettebb NMC622-est.

Biztonsági szempontból azonban határozottan ellenzem, hogy a "jó áron elérhető" Hyundai Kona cellákban gondolkozzon, ezeket ugyanis nem jószolgálati szándékkal adják el ilyen bagatell áron, hanem annak igencsak nyomós oka van: a spontán tűzveszélyük, ami miatt elsőnek 75 000 Hyundai Konából hívták vissza az egész akkupakkot, amit aztán az egyre szaporodó tűzesetek miatt kiterjesztettek a Chevrolet Bolt, Ioniq Electric, majd később még vagy egy tucatnyi autótípusra és buszra.

Ilyen spontán tűzesetek nem csak autókban, de kiszerelt, raktárban álló akkukban is történtek, az egyik pont Magyarországon. Szóval kötözni való elmebeteg, aki pont a világ leginkább tűzveszélyes akkuját akarja egy autóba visszaépíteni, felgyújtva ezzel esetleg a saját garázsát, házát is. Mert ha ezeket az akkukat egy beton vagy acél szekrénybe építi egy napelem park sarkába, ahol a spontán tűz garantáltan nem okoz sem halált, sem komoly anyagi kárt, azt még el tudom fogadni...

Kedves Péter!

Van egy Renault Zoe Q210 22kWh-s 2017-es autónk. Vettem hozzá egy 220V-os (Vevor típusú) max 16A-es töltőt. Családi házban lakunk, és 3 fázisunk van (16Ax16Ax20A). Utólag azt hallottam, hogy a Zoékat nem célszerű ilyen töltővel tölteni, mert tönkreteheti az autó inverterét. Mennyire lehet igaz ez? Vegyek inkább egy 3 fázisú töltőt?

Válaszát előre is megköszönve

Tisztelettel, György

Kedves Uram,

A hír igaz, ráadásul én terjesztem, vállalva ennek összes kockázatát... Kis pontosítást hadd tegyek: sosem az inverter tölti az akkumulátort, hanem a fedélzeti töltő, amit a Zoe esetén BCB-nek hívnak.

Alapvetően két oka van, amiért nem javaslom a Zoe töltését egyfázisú töltőről: az egyik a csapnivaló hatásfok! Míg 3 fázisról töltve a Zoét, akár 92 százalékos töltési hatásfok is elérhető, egy fázisról 10A-rel töltve a hatásfok 68 százalék körül alakul, azaz a betöltött villany 1/3 része csak a garázst vagy az utcát fogja melegíteni. A másik ok pedig az, hogy egyfázisú töltés során olyan áramkörök is bekapcsolódnak, amelyek meghibásodásra hajlamosabbak, ill. olyan aszimmetrikus öregedési folyamatok történnek, mely hatására az autó egyre instabilabban képes csak háromfázisú hálózatról tölteni, végül már inkább csak sehogy, így pont a hosszabb utazások során lesz majd teljes képtelenség tölteni az autót az útszéli gyorstöltő oszlopokról.

Hogy a problémát jobban megértse, sajnos kell tenni egy kis műszaki-konstrukciós kitérőt. Egy eCar nagy teljesítményű fedélzeti töltője nem "egyenirányítót", hanem (általában kettős) teljesítmény-tényező korrektor (angol nevén Power Factor Corrector, PFC) áramkört tartalmaz. Ez az áramkör biztosítja a bemenő áramfelvétel szabályozhatóságát és a szinuszos áramlefutást. Ezt a töltő kettő nagy méretű, nagy áramú induktivitással oldja meg. Ez drága, nehéz és nagy; olyannyira nagyok, hogy sok autóban a fedélzeti töltő méretben nagyobb, mint az invertere.

Három fázisú töltés esetén ráadásul háromszor kettő, azaz 6 darab ilyen "drágaság" kellene a fedélzeti töltőbe. A Renault Zoe tervezői ezzel szemben éltek egy trükkel: a Chameleon márkanevű töltőjük ugyanis a hajtómotor nagyméretű tekercseit használja erre a célra. A megoldás hátránya, hogy kis áram esetén is fel kell mágnesezni a majd 50 kilós motort, azaz kis áramú, egyfázisú töltés esetén hatalmasak lesznek a veszteségek - viszont az is igaz, hogy a jóval nagyobb induktivitás miatt nem csak 11 kW-tal, azaz 3x16A-rel tölthető, mint a többi eCar, hanem R motoros esetén 22 kW-tal, azaz 3x32A-rel, sőt Q motoros esetén 43 kW-tal is, azaz 3x63A-rel. Cserébe még a DC gyorstöltés, azaz a CCS csatlakozó elhagyásával is spórolni lehetett a költségeken.

A másik hátulütője ennek a megoldásnak az, hogy a hajtómotor testzárlata esetén azonnal villamosszék lenne a Zoéből, ezért nagyon komoly védelmekkel van tele a Chameleon töltő, amely sok kondenzátort is tartalmaz. Ezek a kondenzátorok azonban öregednek; ha pedig folyton egy fázisról töltjük az autót, az egyik oldal gyorsabban fog öregedni, mint a másik két, alig használt páros.

Ennek eredménye az lesz, hogy pár év múlva szinte képtelenség lesz olyan töltőoszlopot találni, ahol hajlandó a Zoe tölteni, mert mindegyikre azt fogja mondani, hogy "Charging Impossible", azaz töltés lehetetlen. Végezetül az egy- és háromfázisú átkapcsolást végző áramkörök is képesek akár egyetlen rosszul sikerült művelet után kinyiffanni - ami háromfázisú töltés esetén sohasem történhet meg, mert ezek az áramkörök soha be sem kapcsolódnak.

A fenti sorok csak és kizárólag a Renault Zoe speciális konstrukciójú fedélzeti töltőjére igazak, ill. a Smart ForTwo újabb, 453-as motorverziójára; ez a kettő tartalmazza csak a Chameleon töltőt. Annak nyűgjei és áramütési kockázata miatt egyetlen másik gyártó sem merte ezt alkalmazni, így sem a Tesla, sem a BMW, sem egyéb háromfázisú töltésre képes elektromos autót nem zavarja, ha örökké egy fázisról vannak töltve.

Azok fedélzeti töltőit ugyanis nem háromfázisú kivitelben, hanem három darab egyforma egyfázisú töltőből építik meg, így egyfázisú töltés esetén a másik kettő töltő "alszik", vagy pedig kettőt összekötve lehetővé teszik az 1x32A-es töltést is a 3x16A-es mellett. És mivel ezekben nincsen túlmérezetett, hatalmas induktivitás, a hatásfokuk is elfogadható még 1x10A-es töltőáram mellett is.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Sziasztok!

2022-ben vásároltunk a cégünk részére 3 db VW e-Craftert. Nem volt rossz döntés, a logisztikai feladatok jelentős átalakításával járt a 140 km hatótávolságú járművek beillesztése a járműállományba, de megoldottuk, és gazdagon kifizetődtek az erőfeszítéseink. Sajnos az egyik autónk nagyon látványosan összetört.

Tudtuk, számítottunk rá, hogy ennek a járműtípusnak az üzemeltetése jelentős gazdasági előnyt jelent, most már azt is tudjuk, habár erre is számíthattunk volna, hogy egy álló pótkocsiba történő fékezés nélküli belerohanásra ez a haszongépjármű sincs úgy felkészítve, hogy azt túlélje. Túlélte, sőt karcolás nélkül ugrott ki a járműből a munkatársunk. Istennek legyen érte hála! Higgyétek el, nem a konstruktőrökön múlott. Az autót mivel a teljesítményére szüksége volt a cégnek, már pótoltuk.

Most pedig tulajdonosai vagyunk egy gazdasági értelemben totálkáros eszköznek, amelyre laikus szemmel tekintve azt mondhatnánk, hogy egy ügyes kasznis, néhány új elemmel, fényszórókkal, és egy jó villanyautó szerelő talpra tudna állítani. Meg is kerestük a fenti kompetenciákkal bíró mestert, aki rövid fejszámolás után kijelentette az ítéletét. Nem gazdaságos a javítás, de ha az lenne, akkor sem merné vállalni, tekintve, hogy nem tudja így felmérni, hogy az első ránézésre sértetlen fődarabok, (akkupakk, motor, vezérlések, stb….,ha folytatnám a sort bizonyosan innen már csak hülyeségeket tudnék írni, ezért nem teszem) nem sérültek-e az ütközés pillanatában elektromosan.

És most értem el végre a kérdésem velejéhez. Mi érdemes tenni? Keressek egy jobb szakit? Az is lehet, hogy míg azt hiszem, hogy megtaláltam, a valóságban nem is jobb, csak bátrabb, és majd együtt égethetek el vele 10+ milliót, hogy továbbra se legyen üzemképes autó. Én magam nem akarok elektromos VW T1 álommegvalósításba fogni. Hiba is lenne mindaddig, amíg az alkatrészek megnevezéséig sem érnek fel az szükséges ismetereim. Vigyem bontóba? Van ilyen? Megéri? Hova? Hirdessem egyben, vagy alkatrészenként, hátha valaki épp donort keres, hogy megvalósítja a régen dédelgetett Warszawa villamosítási tervét? Van ilyen weboldal vagy közösség? Nem hiszem, hogy nincs más megoldás, minthogy oda adjam a MOHU-nak mint ipari hulladék.

Tisztelettel és köszönettel: Nagy Zsolt

Tisztelt Uram,

Sajnálom, hogy balesetet szenvedett az autója. Ha egy autó gazdasági totálkár, benzines-dízeles autó esetén még szóba jöhet a szétbontás és az alkatrészenként történő értékesítés, aminek elég bonyolult jogszabályi háttere van a rengeteg olajszármazék környezet-szennyező hatásai miatt. Az elektromos autók esetén ugyanígy járható a szétbontás, esetükben kicsit kevesebb a szennyezés is, de jogszabály szerint ott sem tehet meg akármit. Ellenben az elektromos autókat javító "maszekok" kicsit jobban otthon vannak ebben, és elég gyakori, hogy totálkáros elektromos autókat vesznek meg alkatrésznek. Bár hajlamos lenne az ember azt gondolni, hogy a "fődarabok" az értékesek, sokszor az apró alkatrészek, a beszerezhetetlen, speciális csatlakozók érnek igazán sokat - ezeket pl. saját diagnosztikai eszközök készítéséhez is fel lehet használni. Jómagam rendszeresen vásárolok "törött, szakadt" részegységeket tanulmányozási célból. Szóval a MOL MOHU lenne az utolsó, ahova vinném; inkább maszek szervizeknek ajánlanám fel megvásárlásra.

Ennek kapcsán had jegyezzek meg még egy érdekességet: az elektromos autókban az akkumulátor képviseli a legnagyobb értéket. Sajnos itt Magyarországon a jogszabályok szintje a vármegyék és ispánok korában ragadt, így pl. bár számtalan hibrid üzemre képes szolár inverter kapható már, de ezek hibrid üzeme még tilos! Így a jelenlegi jogszabályok alapján nem igazán éri meg akkus energia-tárolót üzemeltetni, ez meglátszik a bontott elektromos autó akkumulátor-árakban is: 2-3-4 MFt-ért adják-veszik őket, ami messze kevesebb, mint annak valós értéke. Nyugaton ellenben több cég is kifejezetten a törött autók akkumulátorában utazik, ezeket a karambolos autókat csak az akkumulátoraik miatt veszik meg, és ezen szétszedett akkukból építenek energiatárolót cégeknek. Mindjárt komoly forgalmi értékkel rendelkezik egy ilyen bontott akkumulátor! Reményeim szerint 1-2 hónapon belül, EU-s nyomásra nálunk is változni fog a jogszabályi környezet, legalábbis be van ígérve; így talán nálunk is beindulhat valami hasonló.

Amennyiben az autó 12V-os akkumulátorát lekötik, a nagyfeszültségű akkumulátor sem merül tovább. Így akár 1-1,5 évet is parkolhat a cége udvarán, mire talál valakit, aki megveszi. Arra ügyeljen, hogy az értékes elektronikák ne ázzanak be, mert attól teljesen tönkremennek. Még a törött elektronikákra is igaz, amit írok; heti szinten kapok törött alkatrészeket is későbbi javításokhoz, visszafejtésekhez.

Tisztelettel: VillanyPásztor

Kedves Péter!

Bár szerencsére jelenleg nem aktuális, de foglalkoztat a téma és szerintem sokakat érdekelhet: A minap jártam egy autószervizben, ahol elektromos autókkal is foglalkoznak. A szervi­zvezető elmondása szerint volt már olyan esete, hogy egy tulajdonos a számára nem megfelelő kapacitással bíró autójába valahonnan szerzett használt (de keveset futott) azonos tí­pusú akkumulátort kért beszerelni. Nem faggattam ennek mikéntjéről, de mivel várhatóan a következő években egyre többen jutnak el erre a pontra, érdekelne pár dolog, hátha Ön rendelkezik további információkkal:

1) Hogyan lehet egy autóból kiszerelt akkumulátorról megállapí­tania a vevőnek, hogy az vajon tényleg "keveset futott" példány-e, magyarán még "hosszú" élet állhat előtte? Van erre műszer vagy módszer?

2) Van bármilyen jogi feltétele egy ilyen cserének? (pl. lehet-e eleve más kapacitású akksit betetetni, ha a beszerelési hely lehetővé teszi?)

Köszönöm válaszait! Üdvözlettel, András

Kedves András,

Újabb "egyszerű" kérdés, rettenetesen nehéz és szerteágazó válaszokkal. Négy fő esetet lehet jelenleg látni:

1. Cellahibás akkumulátor garanciális cseréje.

Nem túl gyakori, de azért előfordul pár százalékban, hogy az eredeti akkumulátor az általános garanciaidőn belül eléri az általában 70 százalékban megállapított degradációs szintet, azaz 30 százalékot csökkent az akku kapacitása az újkori állapotához képest. Ilyenkor, ha az autónak rendezett a garanciális háttere (időben elvitték a kötelező szervizekre, ha van ilyen előírva, és ezeket megfelelően dokumentálták is), akkor a tulajdonos egy új, 100 százalékos akkumulátort kap.

Ennek van egy bonyolult "előjátéka", mely során a márkaszerviz megpróbálja "feljavítani" az akkut, és ha ezt követően a szabványos "bemérési" ciklus is azt hozza ki, hogy a meghatározott százalék alatti a kapacitás, akkor a cserének csak idő-vonzata van, anyagi már nincsen. (A Teslák esetében kicsit más szabályok szerint megy az akkucsere, kicsit könnyebb is, de ezzel most ne bonyolítsuk el a válaszomat.)

2. Öreg akku cseréje bontott, de jobb állapotúra.

Nem minden elektromos autónak jut azonos igénybevétel; vannak durván használt, sokszor töltött, ezért rosszabb állapotú akkuk, és vannak megkímélt, jóval kevesebbet használtak is. Főleg a régebbi akku kémiákra jellemző, hogy a használat függvényében nagyon eltérően öregednek.

Ilyenkor egyszerűen le kell szedni a régi akkut, felrakni az újat, esetleg némi konfigurálás kell az eltérő gyártási számok miatt, de gyakorlatilag zökkenőmentesen történik az áttérés. Ez ma már szinte rutinfeladatnak számít, költsége félmillió forint körül mozog - autótól függ - , plusz a bontott akku ára - de természetesen ez csak egy nagyságrendi adat. Az autó hatótávja már a szervizből kifele menet megemelkedik, és az új akkuval nagyobb távokat lehet megtenni.

3. Öreg akku cseréje nagyobb kapacitásúra.

Néhány autótípust többféle akkumérettel is gyártották. Az egyik legismertebb ilyen autótípus a Nissan LEAF, amelynek korábbi verziója 24 és 30 kWh-s, a későbbi pedig 40 és 62 kWh-s akkuval készült. De még ennél is "ütősebb" a BMW I3 esete, amely 60 Ah-s, 94 Ah-s és 120 Ah-s akkuval készült, azaz akár dupla méretű akkumulátorra is kicserélhető az eredeti.

Míg a jóval szerényebb tudású LEAF esetén több szerviz is vállal akkucserét nagyobbra, addig a BMW i3 esetén alig 1-2 magasan kvalifikált (maszek) szerviz képes csak úgy átalakítani az autó elektronikáját, hogy a régebbi konstrukció gond nélkül lekezelje az újabb verzió nagyobb akkuját. 

Amennyiben a kiszerelt, kisebb kapacitású akkut értékesíteni lehet, abból még visszajönne valamennyi, de jelenleg Magyarországon még tiltott a visszatáplálós szolár inverterek hibrid üzeme, azaz nem érdemes akkus energiatárolókat tenni a saját napelemes rendszerek mellé. Várhatóan 2024 januárjától ez jelentősen meg fog változni, és így a kiszerelt, ~15-20 kWh maradék kapacitású öreg akkuk talán normális áron értékesíthetőek lesznek.

4. Öreg akkuk cseréje utángyártott akkukra.

Alaposan ismerve az Internet rejtettebb bugyrait, sokféle "utángyártott" akkumulátor megoldást találtam már. Technikailag ugyanis nem nehéz egy ilyen, inkább jogilag kacifántos: az elektromos autó ugyanis "veszélyes üzem"; történtek már akku-tüzek a legnagyobb gyártókkal is. Így aki utángyártott akkut szeretne hivatalosan is forgalmazni, a saját érdekében jobban teszi, ha a kötelező minősítési köröket nem hagyja el, azaz megszerzi a konstrukciójára a CE, a TÜV, az UL, az EMI/EMC engedélyeket is. Ezek fél-egy éves ceremóniák, 10-15 millió forintos egyszeri költségekkel. Utalnék itt csak arra, hogy az egyik balatoni hotel mélygarázsában kigyulladt egy hibrid és egy elektromos autó, és az okozott kárérték 140 millió forint volt. Amennyiben egy házilag utángyártott akku gyullad ki, a tulajdonos (!) és a forgalmazó kötelessége lesz, hogy az okozott károkat saját zsebükből kifizessék.

Szóval sok víz fog még lefolyni a Dunán, mire bárki be meri vallani, hogy nála bizony már utángyártott akku van, természetesen teljesen legálisan.

Ez volt a kérdése egyszerűbbik fele. Most jön a cifrábbik: honnan tudhatja egy vevő, hogy az általa megvásárolni kívánt használt akkumulátor milyen állapotban van? A kérdés főleg akkor fontos, amikor egy használt autót szeretne venni. Nos, a válaszom az, hogy SEHONNAN!

A lítium akkukcellák ugyanis zacskós, hengeres vagy téglatest alakú, hermetikusan zárt egységek, amik belül semmiféle érzékelőt vagy visszajelzőt nem tartalmaznak, mint pl. egy régi ólomakkumulátor tetején lévő savszint ellenőrző ablakocska. Az összes akkumulátorral kapcsolatos adatot a BMS, az akkumulátor felügyeleti egysége állapítja meg a megelőző 1-2 napnyi - vagy akár 2-3 hónapnyi (!) - használati adatok alapján. Méri a cellák hőmérsékletét, feszültségét, és tudja, mikor, mennyi ideig, mekkora árammal töltötték, vagy mennyi energiát vettek ki belőle.

Ezen adatok alapján saccol (!) egy akkumulátor állapotot, amit SoH-nak (State of Healt) neveznek, és százalékban mérnek. A számított SoH értéket - ahogy az összes ezzel kapcsolatos adatot - nem felejtő memóriában tárolják, és amikor mi okostelefonnal, tablettel vagy gyári diagnosztikával lekérdezzük az akku állapotát, ezt az eltárolt adatot mutatják meg nekünk. Ezt pedig egy magamfajta hekker-forma tucatnyi módon tudja hamisítani; de egy átlagos autó-neppernek sem okoz nehézséget fél tucat módon manipulálni.

1. Gyári diagnosztikai szoftverrel kiadhat egy BMS-RESET parancsot, amivel visszaállítja a BMS adatait egy gyári új állapotra - a gyártás végén, ill. teljes cella-csere esetén ezzel közlik a BMS-el, hogy zsír új az akku, használja csak bátran.

2. Klónozó szoftverrel kiolvassák egy jó akkumulátor BMS-ének a jó adatait, és azt átírják egy öreg akkumulátor BMS-ébe, ami innentől fogva az öreg akksit egy újabbnak látja. Nyom sincsen nagyon, mert az adatok "hihetőek", nem nagyon látszik miből a csalás.

3. Kicseréli a BMS modult egy internetről vásároltra, amely az agyában hordozza egy karambolos autó alig használt akkumulátorának adatait - akár több évről korábban, ha az elmúlt éveket egy polcon töltötte. Szintén nehéz észrevenni, mert az adatok "hihetőek".

4. A beágyazott számítógépek nem felejtő memóriája (amit EEPROM-nak hívnak) sajnos néha téveszt. Ilyen esetben a BMS alaphelyzetbe állítja magát, semmint hibás adatokkal hülyeségeket írjon ki, pl. 10.000 km-es hatótávot. Ilyen "önjavító meghibásodást" különféle olcsó trükkökkel is elő lehet idézni, pl. "szikráztatással": a 12V-os akkusarut addig rakja fel - veszi le, míg pont elkapja azt a pillanatot, amikor az autó épp az EEPROM adatait frissíti - emiatt az adatok megsérülnek, és az akku varázsütésre "hibátlan" lesz, ahogy a BMS visszaállítja a gyári adatokat. Így úgy is tud egy nepper BMS RESET-et csinálni, hogy nincs is meg az autóhoz annak gyári diagnosztikai szoftvere.

5. A nála lévő jobb akkus autóba átrakja a rossz akku BMS-ét, használja 1-2 hétig, így a BMS rájön, hogy az akku sokkal jobb állapotú, mint azt korábban gondolta, és felfelé módosítja a SoH becslési értékét. Amikor a vevő jelentkezik az autóért vagy az akkuért, akkor visszarakja abba a "feljavított" BMS-t, így még pénzébe sem kerül a felokosítás. Ennek kicsit kifinomultabb módszere a kőbuta BMS-ű Nissan LEAF esetén az, hogy "felmelegíti" az akkut, pl. többszöri gyorstöltéssel vagy autópályázással, és a buta BMS szoftver a melegebb akkun kisebb belső ellenállást (Rx) mér, ez alapján jobbnak tippeli az akkumulátort, mint az valójában.

6. Számítógépes hekker módszerekkel tetszőleges adat beírható direktben a BMS memóriájába, pont úgy, ahogy egy km-órát is simán lehet előre-hátra tekergetni. Tehát pl. egy cellahibát "ki lehet törölni", hogy a BMS még hetekig ne vegye észre. Városon belül közlekedve fel sem tűnik esetleg, de az első nyaralás alkalmával úgy áll meg az autó az autópályán, mintha leszögelték volna...

7. Kihasználva azt, hogy bizonyos autótípusokat többféle akkumérettel is gyártották, egyszerűen fogja, és berakja egy nagyobb akku BMS-ét egy kisebb akku dobozába. Mivel külföldön nincsen rezsicsökkentés és a hibrid (akkumulátoros) napelemes üzem is támogatva van, nagyon sok akkumulátort bontanak szét, a "használhatatlan" gyári BMS-üket meg meglepően olcsón árulják. Én is innen szereztem meg a több tucat BMS-emet olyan méregdrága autókból, mint Audi eTron, Jaguar iPace vagy Porsche Taycan.

Mit tehet ezek után egy gyanútlan vásárló, aki használt autót vagy használt akkumulátort szeretne venni?

Ellenben az adásvételi szerződésben kikötheti, hogy az autó (vagy az akku) normál módon vezetve (+20 °C körül, 90 km/h átlagsebességgel, nem forgalmas autóúton vagy autópályán) minimum X km megtételére képes. Ha ugyanis bármi trükk is van a BMS-ben, a "fizikát" nem lehet megtrükközni: amint az akkumulátor leggyengébb cellájából kifogy a szufla, az autó úgy áll meg az úton, hogy öröm lesz hozzá trélert hívatni az eladó költségére - mert hogy valótlanságot állított az akkumulátorról.

Persze garantálni semmit sem mernek, és kártérítést sem fognak fizetni, ha az általuk 95 százalékosnak vélt akkumulátor valójában csak 55 százalékos lesz. Az általam leírt "primitív" módszer azonban könnyen mérhető, könnyen bizonyítható - nem véletlen, hogy egy német cég ilyen módszerrel ad ki "hiteles" igazolást az akku vélelmezhető állapotáról: egy sofőrjük felveszi az autót, 100 százalékra tölti, majd azonnal útra indul vele, GPS-el rögzítve az útvonalat és a sebességet, és addig hajtja az autót, amíg 5-10 százalékos nem lesz az akku kapacitása. Majd ez alapján adnak ki igazolást a megtehető valós hatótávról.

A hosszúra nyúlt válaszért ezúton is elnézést kérek, de ez még tényleg a rövidített és egyszerűsített verzió volt...

Tisztelettel: VillanyPásztor

Kedves Péter,

egy plugin-hibrid V60 Volvo a levelem tárgya. Szervizben többször is jelezték, hogy a diagnosztika túlfeszültséget állapított meg töltés közben. Otthoni, egy fázisú gyári töltőt használok, külön biztosítékon. Sajnos az elektromos szolgáltató nincs a helyzet magaslatán, többektől is hallottam, hogy nem sokat foglalkoznak az ingadozásokkal.

Azt szeretném kérdezni, hogy van-e valami komoly megoldás erre a problémára? Mit tudnék beépíteni a töltő elé? Hosszú távon tönkre fogja tenni az elektronikát.

Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel, Péter

Kedves Péter,

A kérdésre a rövid válaszom az, hogy minden elektromos autó töltőjét érdemes védeni egy T3 osztályú, azaz finomvédelmi szintű túlfeszültség-védelemmel; a Volvo V60 PHEV-et különösen! A piacon kapható egyik legolcsóbb darab a Tracon márkájú ESPD3-10-2P típusú védelem.

A fenti T3 túlfesz-védelem elé be kell építeni egy B13-as vagy B16-os kismegszakítót. Az eCar-okban lévő fedélzeti töltők ugyanis mind ún. lágyindítóval készülnek, azaz nincsen bekapcsolási áramlökésük, felesleges eléjük "C" karakterisztikás, azaz lomha kioldású kismegszakító. Túlfeszültség-tüske esetén viszont a "B" karakterisztikás, azaz gyors kioldású kismegszakító előbb lekapcsol, így jobban véd. A kismegszakító túlméretezése amúgy sem praktikus, mert meghibásodás esetén sokkal súlyosabb sérülések, égések alakulnak ki a fedélzeti töltőben.

A kérdésre a magyarázatom pedig a következő:

A T3 osztályú túlfesz-védők működése azon alapul, hogy a bejövő, főleg kapcsolási eredetű feszültség-tüskék hatására zárlatot csinálnak a nulla és a fázis között, átvéve a bejövő energia nagy részét a töltőről, és lecsapva az elé szerelt kismegszakítót. Tehát teljesen téves az a sokszor hangoztatott buta állítás, hogy "önmagukban használva a T3 védelmek kigyulladnak a túlterheléstől". A T2 és a T3 osztályú védelmek között pont az az alapvető különbség, hogy a T2 osztályú védelem levezető típusú védelem, azaz jól kiépített, erős földelés kell neki, vastag földelő vezetékkel, így az a földelés fele vezeti le az energiákat; míg a T3-at közvetlenül a védendő fogyasztók elé kell felszerelni, és nem szükséges a működéséhez vastag, 6-10 mm²-es földelő vezeték sem.

Természetesen a több jobb; így ha van előtte T2 osztályú túlfeszültség-védelem, az is sokat segít - szerencsére a legtöbb elektromos autó mellett már van napelem is, annál meg már előírás a T2 osztályú túlfeszültség-védelem megléte. De önmagában a T2 védelem - mivel az durva védelmi szintnek számít - nem alkalmas a félvezetős töltők védelmére! Valamennyit véd; de sajnos az a gyakorlati tapasztalatom, hogy ennek ellenére még így is tönkremennek a fedélzeti töltők. Természetesen jóval kisebb a károsodás - de így is, úgy is szerviz lesz a vége. Ezért kell a T3 szint!

A kérdés másik fele - amit sokan összetévesztenek - a túlfeszültség és a magas hálózati feszültség közti különbség. Túlfeszültségnek (angolul OverVoltage) a rövid, ezred-tízmilliomod másodperces (tipikusan 8/20 /usec), 6-800V, vagy akár még magasabb feszültség-tüskéket nevezzük, amik képesek azonnal kinyírni az erre érzékeny félvezetőket. A magas hálózati feszültség (angolul High Grid Voltage) ezzel szemben csak a magyar szabványt, azaz 230VAC +10% = 253VAC szintet meghaladó hálózati feszültség. Ilyet a "megpiszkált" szolár inverterek okoznak, amelyek nem állnak le magas hálózati feszültség esetén.

A Volvo V60 PHEV fedélzeti töltőjének szoftvere 250VAC felett High Voltage (magas feszültség) hibát ad és leáll, amíg a feszültség 250VAC felett van - ezzel védi a saját épségét. Így a rengeteg betárolt High Voltage hiba sajnos "normális", a hazai túlterhelt elektromos hálózatban ugyanis rengetegszer van 250VAC-t meghaladó feszültség a napelemes inverterek miatt. Ezek viszont nem fognak ártani a fedélzeti töltőnek! Sajnos azonban a Volvo V60 PHEV fedélzeti töltője nem tartalmaz semmiféle túlfeszültség-védelmet, így ha nincs elé T3 szintű védelem felszerelve, a belsejében lévő zavarszűrő kondenzátorok fogják meg a túlfeszültség-tüskéket, és szó szerint kiégnek egy idő után.

Kerestem Önnek pár darabot a hulladékos dobozomban, de végül annyit találtam, hogy rá sem fért a fotómra. Sajnos ez mind Volvóból származik, ezért különösen fontos ennél a típusnál a T3 szintű túlfeszültség-védelem beépítése! És azt is szomorú tapasztalatból mondhatom, hogy ezen kiégő kondenzátorok füstje a fedélzeti töltőn belül lerakódik mindenhová, átvezetéseket képez, és sokszor már 230VAC esetén is tévesen High Voltage hibát ad a töltő, néha elképesztő, 600-650V-ot mérve 230VAC helyett. Így javítás után újra kell kalibrálnom a töltőket, hogy újra pontosan mérjenek. Ez alapján elképzelhető, hogy az Ön fedélzeti töltője is már a végét járja, mert a sok hibajelzés alapján gyaníthatóan már füstös-kormos a belseje...

Tisztelettel: VillanyPásztor

Nem tölt a verda? Zavar a kábelek égett műanyag szaga? Otthon tuningolnád az akkupakkot? Gyónd meg elektromos autós problémád emailben rezidens villanypásztorunknak mielőtt még bajt csinálsz, a válaszokat Varsányi Péter informatikai és méréstechnikus celebrálja, a vízöntő jegyében.

Kérdéseid IDE kattintva teheted fel, és a mester már írja is a megoldást!

Üdv,

leírná pontosan, hogy ballanszolja ki EV-nél egy BMS a 180ah-s cellákat egy hajszálvékony kábelen? Milyen módon és technikával, eszközzel teszi ezt?

Válaszát köszönöm

Tisztelt Uram,

Először is szeretnék gratulálni: az elmúlt egy évben senki sem tudott nekem ilyen rövid, ámde ennyire nehezen megválaszolható kérdést feltenni! Erről a témáról még álmomból felriasztva is minimum 10 oldalt tudnék írni; ha meg úgy igazán nekilódulnék, száz oldalas kisregény lenne a válasz, mivel ez a legkedvencebb témaköröm. :-)

A 180Ah-ból arra tippelek, hogy ez egy Hyundai Kona 64 kWh-s akkumulátora, amelyben ha nem is hajszálvékony vezetékek vannak, de tény, hogy "csak" 0,3 mm2-esek. Ezek a vezetékek akku-modulon belül 2A-es vezeték-védő biztosítékkal vannak védve; így jutnak el a BMS-ig (itt CMU), amely kb. 30 mA-es (0,03A) átlagárammal balanszolja őket - éjjel-nappal! A balanszolást magát egy 3. generációs BMS chip végzi a CMU-nak (Cell Management Unit) nevezett modulokon belül.

Vásároltam egy Hyundai Ioniq 38 kWh-ás EV autót Ausztriában. A honosításig 2 hónapot kell várni minden átlagos magyar állampolgárnak, így nekem is. Nincs érvényes rendszámtáblám.

Mit tegyek, hogy állásában a legkevésbé degradálódjon az akkumulátor?

Köszönettel Orbán Ferenc

Kedves Ferenc,

A kérdésre a rövid válaszom az, hogy nyissa fel a motorháztetőt, ahol az akku van, zárja be az autót, várjon 5-10 percet, míg teljesen elalszik az autó és lekapcsolja a 12V-os rendszereit is, majd szedje le a 12V-os akku valamelyik, könnyebben leszedhető akkusaruját; ez általában a negatív szokott lenni. A legtöbb problémát ugyanis a 12V-os akku lemerülése okozza, ami magával rántja a nagy akkut is. Javaslom továbbá, hogy 2 hónapos tárolás esetén a nagyfeszültségű akku ne legyen 100 százalékra töltve, mert felesleges. 60-80 százalékos töltöttség teljesen jó.

A kérdésre a teljes válaszom pedig az alábbi:

2-3 hetes tárolás egy elektromos autónál nem számít soknak. Ilyenkor csak arra kell ügyelni, hogy ne fogyasszon semmi extra 12V-os elektronika: ki kell kapcsolni minden időzített funkciót, ki kell húzni az OBD csatlakozóba bedugott extra adatrögzítőt, ha van (mert időnként felébresztheti az autót), és a mobil telefonos applikációkon sem kell nézegetni az akku töltöttségét ugyanezen okból... Nem fog érdemben változni amúgy sem. Javasolt tárolásnál nem 100 százalékos töltöttségen hagyni, mert a maximális töltöttség esetén a tűzveszély is némileg nagyobb.

2-3 hónapos tárolásnál már ezekre fokozottan oda kell figyelni; ami a legfontosabb, hogy minél tovább tároljuk az autót, annál alacsonyabb töltöttséggel kell lerakni, pont a degradáció miatt. Kb. 40 százalékos töltöttségen egy nagyfesz. akkumulátor 1-1,5 évet is kibír, de 2-3 hónap esetén az is elég, ha 60-80 százalék környékén hagyjuk. 40 százalék alatt az önkisülés lehet problémás, pláne télen; felette meg már picit, de kezd nőni a degradáció. Viszont mivel a 12V-os rendszerek folyamatosan felébrednek az elektromos autóknál, a hosszú távú tárolásnak pont a 12V-os akku a gátja: a kis akku állandóan merül, amit a nagy akkuról próbál után tölteni az autó - ezzel mindkettőt lemerítve. Azzal, hogy lekötjük a 12V-os akku egyik saruját, ezt a lemerülést meg tudjuk akadályozni - bár azt is fontos tudni, hogy 3 hónapon túl már a 12V akku önkisülése olyan mérvű lehet, hogy azt is tölteni szükséges közönséges 12V-os akkutöltővel.

A hosszabb távra lerakott autónál elsőnek a 12V-os akku töltöttségét kell ellenőrizni; ha ugyanis az nem éri el a minimum 12,2V-ot, az elektromos autók néhány vezérlőegysége hibákat dobhat, "karácsonyfa" lesz a műszerfal, mert egy hibás részegység miatt fél tucat másik is hibát érzékel. Tehát amennyiben szükséges, célszerű a 12V-os akkut feltölteni, vagy minimum bebikázni az elindításig. Onnantól fogva az elektromos autók DC/DC konvertere már gondoskodik a kis akku feltöltéséről a nagy akkuból, ha az autó aktív állapotban van. A hosszabb tárolás után a nagyfesz. akku celláinak feszültsége elmászhat egymástól, emiatt a hatótáv kijelzés téves lehet, ill. az első 100 százalékos töltés extra sokáig tarthat a balanszolás (cella-feszültség kiegyenlítés) miatt. Ez normális jelenség ilyenkor. De 2-3 töltés után egészen biztosan visszanyeri az eredeti állapotát, ezen kár is aggódni.

Üdvözlettel: VillanyPásztor