Ha valahonnan, a Times Square-ről nem vártuk volna ezt a videót. Egyrészt a zsúfolt, keresztutcák-szabdalta, millió lámpával tömött Manhattan nem az a hely, ahol nagy divatja van a gumiégetésnek vagy a bármiféle közveszélyes vagánykodásnak. Másrészt az USA nagyon nem az a hely, ahol gázt szokás adni, ha egy rendőr az autód elé áll. Megmagyarázhatatlan másodpercek világ központjának központjából.
Basszus, új autóm lett!
Beülsz hidegben az 1,9-es TDI motoros Octaviába, izzítasz, indítasz, teker kicsit, már megy is. Ugyanez melegben, vagy nagyon meleg motornál már nem megy simán: izzít, teker-teker-teker-teker-teker-teker, aztán beindul. Alkalmanként fehéres füst is távozik ilyenkor a kipufogóból. Másnap reggel megint pöccre forog a motor. Oké, sok benne a kilométer (Ha a kocsim beszélni tudna, hej de nagy mesemondó volna...), de a kopott dízeleknek épp hidegben kéne rosszul, és melegben jól indulniuk, nem?
Természetesen ilyenkor az ember azonnal fórumokat kezd böngészni. Keresőbe beírod angolul, németül esetleg magyarul a problémát, aztán okosodsz. Kis netszántás után kiderült, visszatérő TDI-hiba ez, többféle oka lehet és többféle gyógymód van rá. A probléma oka a nem megfelelő indítási fordulatszám. A magyarázatok szerint nem pörög elég gyorsan az önindító, ezért a motorvezérlő azt hiszi, hideg a motor, rátol az üzemanyag-mennyiségre, ettől aztán a meleg motor kicsit megfullad, de aztán beindul. Ahhá, ez így magyarázza a jelenségeket.
A jelenségnek három oka lehet: gyenge akksi, gyenge önindító, oxidálódott elektromos csatlakozások. Ugyanakkor sokan esküdöznek arra is, hogy chiptuninghoz értőkkel kell átíratni a motorprogramot, és minden fasza lesz. Aztán volt dízelben jártas ismerős, aki azt mondta, kopott az adagoló és ezért nem szállít melegen eleget (megnőnek az illesztések, a gázolaj is folyósabb ilyenkor). Ezt mondjuk a csodaadalék tesztelése alatt mért teljesítmény, illetve a vezérléscsere utáni adagolóbeállításkor látott értékek nem igazolták.
Csináltam egyszer egy gyors kuplungozást az autón, akkor kezemben volt az önindító is. Átnéztem, semmi rendellenest nem láttam rajta, az elektromos érintkezőket mindenhol megtisztítottam. A probléma maradt. Cseréltem akkumulátort, a probléma maradt. Közben Pere Lacinak az Octaviájában totálisan meghalt az önindító, együtt vadásztunk hozzá egy felújított darabot. Nála totális volt az önindító-exitus, de azt mondta a csere után, hogy az autója megtáltosodott, úgy indul, mint új korában. Már pedig ha ez így van, akkor veszek én is egyet.
Nekem az autóalkatrészes boltban kapható, felújított önindító volt a jó választás (a régi önindítót oda kell adni cserébe), mert van lehetőségem meg kedvem is szerelgetni, és ez instant megoldás volt. De aki nem tud/akar bütykölni, választhatja a műhelyben felújíttatást is, sok autóvillamosságis meg tudja ezt oldani, a gyakoribb típusoknál még nekik is van raktáron általuk újba tett cseredarab. Pere Laci elmondása szerint nála seperc alatt kint volt a kocsiból az önindító, alá se kellett feküdni – és tényleg: akkumulátor, akksitálca ki és minden hozzáférhető volt fentről. Ha csak a régi ki – új be műveletsort csinálom, fél órát sem csavarozok, de minden csatlakozót megdrótkorongoztam-smirgliztem, fotóztam a procedúrát, úgyhogy biztos volt vagy 45 perc az egész.
A kiszerelt önindító is Bosch, a láthatóan profin, nagyüzemi körülmények közt felújított darab is az. Gyanús, hogy amit kiszedtem, szintén egy már rekondicionált önindító volt, mert az egész telibe volt festve, ez tipikus kisipari megoldás. Az „új” viszont csak a motor házán és a behúzómágnesnél volt fekete, az alu öntvény szemcseszórt, a csavarok-apróságok meg horganyzottak.
Mindent akkurátusan visszapakoltam a helyére, bekötöttem az akksit, és jöhetett az igazság pillanata.
Mmmedve anyám, hogy indul már?! Szinte a kulcs elfordításának gondolatára jár a motor. Eltartott egy darabig, mire megszoktam, jó darabig minden indítás elégedett ovis-vigyort varázsolt a fejemre. Tényleg, onnantól, hogy meglett a megfelelő fordulatszám, varázslatosan gyorsan rákezdett a kle-kle-kle, nincs itt semmi baj az adagolóval, kérem tisztelettel. Azóta Pistike haverom is mesélte, hogy ő az öreg Transitjában cserélte ki az önindítót, és annyira drasztikus volt a változás, hogy első indítás után hirtelen leállította a motort, azt hitte, valami tönkrement, mert ilyen gyorsan sosem kelt életre a motor. (Gyorsan megjegyzem, hogy szerettem volna linkelni a Muppet Show sztárját, Topi Mackót, ahogy azt mondja, medve anyám - mert hogy tőle szármzik a mondás -, de sehol egy videó. Kedves olvasók, segítsetek már!)
Mondjuk eltelt pár hónap, azóta hidegben mint ha nem minden henger ébredne fel azonnal. Elindul, de kicsit sántán. Az izzításra gyanakszom...
Az önindító (meg a 109-es relé) átka
Nagyjából hasonló Octaviám van, mint Sipinek. Az enyémben kevesebb a méter, de egy bizonyos szint fölött ez igazából mindegy.
Rendszeresen konzultálunk, ha a perpetum mobilének kikiáltott 1.9 TDI valamiért mégsem mozog vagy a zörög szekér. Az önindító átka szinte egyszerre szállt ránk. Pontosabban nekem már volt korábban 109-es relé problémám, ami szintén gátolja a motor indítását (nyugi, Laci, nekem is megédesítette egy reptérre rohanásomat ez a kis mocsok - Sipos Z.). A 109-es relé eléggé főnök, mert ő adja az áramot az izzításért felelős relének, a légtömegmérőnek, a sebesség jeladónak és még számos fontos áramkörnek. Ez a relé sokszor okoz galibát a korosabb TDI-kben, az enyém is állt már a rakparton miatta. Olyan, mintha az önindító, vagy a gyújtáskapcsoló lenne rossz, de csak az érintkezők vannak eloxidálódva a relé kupakja alatt.
Köztudott, hogy a TDI motor érzékeny az indítási fordulatszámra. A hibás (bár még működő) önindító képes arra, hogy a motor, miután beindult, égtelen csattogással rázza a kasznit. Minden tizedik indítás után zakatolt az autó. Aztán elkezdődött a rapszódikus nem indítás. A kábeleket leellenőriztem, kontakthiba kizárva. Gondoltam, a gyújtáskapcsoló adta meg magát. A kulcs elfordítására kattant az önindító, de a motort nem forgatta. Ok, akkor behúzómágnes lesz a ludas. Kiszereltem az indítómotort, aztán meg szét. A szénkefék viseletesek voltak, a 270000 kilométeres futásteljesítmény mellett ez rendben is van. A szerkezet többi része nem látszott nagyon betegnek, minden mozgott, forgott, csúszott és a satuba befogva vehemensen reagált a 12 voltra Ennek ellenére megrendeltem egy felújított cseredarabot. Amióta beépítettem, se zakatolás, se indítás megtagadás. Az egészben az a furcsa, hogy fülre pont úgy teker, pont úgy csinál mindent, mint a régi. De mégsem. A sok apró hiba összeadódik. A forgórész kommutátorszeletei között a szénkefék kopadéka vezetőréteget hozhat létre. A szénkefék rugói kilágyulnak, már nem olyan erősen nyomják a forgórészhez. Az önindító akkor működik tökéletesen, ha az állórész és a forgórész mágneses mezői egymásra merőlegesek. Ha a perselyek kissé kopottak, a légrés torzul, csökken teljesítmény. A mágneskapcsoló kapcsolóhídja biztosan „beégett”, hiszen nagy áramot kapcsol, elkerülhetetlen az ívképződés. Az ívképződés (szikrázás) pedig anyagmozgással jár.
Megérett a cserére az egész szerkezet. Tizenöt évenként belefér.
Az összes szomszéd, na meg a Lajos...
Ez az autó maga a Lét elviselhetetlen könnyűsége. Most olvastam a Dharamsala Zeitung –ban, hogy a Dalai Láma négyszáz ilyet rendelt a szerzeteseinek. Mandala festegetés helyett fogják javítgatni őket, újra meg újra.
Király dolog egy RS Audi, brutális bármelyik AMG, a Nissan GT-R-nek is jár a tisztelet, de a sportkocsi, az valami más. Abban nincs bőr, nincs hifi, sem internet-hozzáférés, kaszni is csak alig. Van viszont egy fém teknő, egy kompresszorral 300 lóerőre feltekert négyhengeres, pengeéles futómű, és négy slick. Kipörgésgátló és ABS a jobb lábban, ESP a kézben, gyűrődőzóna pedig bőrkabát alatt. Ja, még valami kell: az, hogy orbitális tökei legyenek a sofőrnek.
Holnap pedig részletesen is elmondjuk, mit tud a Duster, amiért 5,3 millió forintot kell fizetni.
Update: Közben holnap lett, már a teszt is megjelent. Itt olvasható.
Budapest-Bamako, ami mostanában már nem Bamako, hanem Banjul, Gambia fővárosa, de hát a verseny sem zajlik évente, csak kétévente. Kalandorok, terepbűvészek, alternatív világjárók, messze menekülni akarók, autóbuzik és unatkozó milliomosok gyűjtőhelye. Egy verseny, amely a XXI. század Európájából Afrika szívének nyomorultul alulfejlett régióiba vezet, melynek résztvevői, mire odaérnek, rejtői élményeket élnek át. Van, aki állig felkészített szuperterepjáróval indul neki az útnak, s mindenképpen szeretné újra itthon látni az autóját, van, aki filléres csotrogánnyal csap bele a lecsóba, és csak abban mer homályosan bízni, hogy talán az afrikai kompra még önerőből áll majd fel a géppel, aztán majd csak kiadja, és akad, aki középszar autóját akarja jó pénzért eladni odakint, úgy, hogy közben bulizik is egyet. Vaszics és Wágner úr hol van? Nagy Levin?
Hiába a tisztán termelt olcsó áram, a norvégok a jelek szerint azt inkább a villanyautóikba töltenék, mintsem kietlen utakat világítsanak vele. Egy kisváros útja kapott takarékos közvilágítást, ami ilyen jól néz ki működésben a skandináv télben:
Hülye hírek részeg oroszokról – nagyon sokadik epizód. Ezúttal egy huszonéves murmanszki srác itta magát a világhírig egy cifra sztorival. Egész pontosan az észak-nyugat oroszországi Apatity településen történt, kicsivel az északi sarkkör fölött, hogy a történet főhőse szerdára virradóra egy katonai gyakorló iskola parkolójából kilopta ezt a lánctalpast.
Andre Pötsch megvette a VW-konszern 90-es évekbeli palettájának két végét: egy 3L-es Volkswagen Lupót és egy Audi A8 4,2 Quattrót. Kitalálták: az Audi V8-asa beugrott a Lupóba, amire csak azért nem térek ki részletesen, mert Pötsch olyan szinten mozog a motorcserék világában, hogy egy Lupo V8-asítása a reggeli rutin része. Sportértéke annyiban merül ki, hogy nem a törpeautókra jellemző középmotoros átalakítás mellett döntött, hanem oda rakta a V8-ast, ahol addig a háromhengeres dízel volt. Jár a taps, bármikor kipróbálnám, de Pötsch következő dobása úgy homályosítja el a V8-as Lupót, mint Cár bomba a szilveszteri petárdát.
Nem kímélik a technikát.
Először csak a telefonok száma tűnt fel. Hol ez a rég elveszett ismerős hívott fel, hol az a távoli rokon, az Indexből is mind több olyan kolléga megtalálta a Totalcart, akiknek fogalmuk se volt róla, hova költöztünk mellőlük három évvel korábban – van-e autószerelő ismerősünk, akit ajánlanánk. Ezekben a kérdésekben eleinte akadtak még kitételek – úgymint „közeli”, „megbízható”, „gyors”, „olcsó” - de az év végére már eltűntek az epiteton ornanszok, már csak egy telefonszám kellett volna a többségnek. Egy bármilyen szerelőé.
Mindenki lenézi, kiröhögnek vele, lesajnálnak, az utakon pedig letolják, bevágnak elé, már csak azért is. Pedig ha tudnák, hogy ennek az autónak 50 000 Ft volt az ára, és a fenntartása is kb ugyanennyi az eltelt 5 év alatt, akkor talán jobban tisztelnék.
A tolatóradar egy teljesen hétköznapi cuccá vált, sőt, az a legnagyobb baj vele, hogy már túl olcsó. Hogy folytassuk a logikát: ami olcsó, azon nemigen lehet pénzt keresni. Így amikor egy közeli autóhifisnél javíttattam pár apróságot az Audi A6-osunk rádióján, rákérdeztem. Persze egyből ajánlgatták a tolatókamerát, radarral már nem foglalkoznak, meg hát többe kerülne a leves mint a hús... Anyátok, gondoltam, akkor veszek egyet, és beszerelem én.
Rendszeres nézője vagyok a Fűrész Mánia csatornájának, ahol megpillantottam csodás gyöngyszemét a hazai csettegőparknak. Bár minden ízében lötyög, de erős mínuszokban is pár rántásra indul. Bónusz rönkhasítóval.
Csapatós autóra mindig szükség lesz. Terjedjen akármilyen vehemenciával az elektromos autózás, vizeljen akármilyen lelkesen a hidrogénautó, váltson akármilyen magabiztossággal sávot a Tesla, örökké lesz egy réteg, amelynek valóban fontos lesz, ne csak érezze, de élvezze is az autó feletti uralmat.
A teszt pedig itt olvasható.
2017 utolsó munkanapját töltöm épp a Totalcar irodájában, bár tudom, hogy ezt a posztot ti csak 31-én, már a szilveszteri készülődés előszelében, a távolban próbadurrogtatott petárdák zaja mellett fogjátok olvasni. Vagy ha túlságosan elfoglalt voltál, akkor éppenséggel már 2018 első pislákoló fényénél, résnyi szemekkel, nehéz légzéssel veszed magad elé a telefonon. Tudom, az első nap nehéz, megpróbálok nem rátenni.
Lehet, hogy a két kis LEGO-készletnek pénzben kifejezve sehol nincs az ára egyik-másik limitált példányszámú autómodellhez képest, de maga a tény, hogy két menő versenypilóta építette össze őket, és hogy aztán a kézjegyükkel is ellátták a műveket, teljesen egyedivé, megismételhetetlenné, és különösen értékessé teszi ezeket. Ha valaki nem tudná, milyen koncért is zajlott a harc, itt a videó az összerakásukról:
Aki tudja, annak felesleges magyaráznom, aki nem, az nem árt ha megtanulja: évtizedes hagyományra nyúlik vissza, hogy veterános és youngtimeres társaságok, csapatok vagy magánzók egy év végi, nagy összeröffenéssel búcsúztatják az óévet. Az eseményt a Trabant-Wartburg Klub szervezi, de a rendezvény összetétele épp oly színes szokott lenni, mint a klub tagsága: természetesen az ex-KGST járművei alkotják a derékhadat, de mivel ilyenkor több száz autóról, s pár tucat motorról van szó, a felhozatalban minden akad, fecskefarkú amerikai cirkálótól 500-as Fiaton át nyújtott 126-os Mercedesig - a motorokat mindenkinek a fantáziájára bízom.
Boroskészlet Bin Ladennek
Ma már történelem, de akkor néhány hónappal voltunk csak a World Trade Center lerombolása után. 2001, december, Marbella, a Toyota Corolla 9. generációjának bemutatója. Elképesztő időket éltünk, már a technológiában, én például a tesztút egyik állomására azért vittem vissza késve a T Sport Corollát, mert be kellett ugranom egy supermercadóba, hogy megvegyem a Torrente 2-t VHS-en. Ma is megvan valahol. Plusz egy El Fary CD-t is akartam, de az eladó jót nevetett, mondván, hogy El Fary tényleg akkora trash, hogy csak benzinkútnál kapok, ott is lejjebb keressek a polcokon, sárgult celofán borítóval.
A sajtóajándék pedig egy igényes, fadobozos boroskészlet. Mármint bor nem, hanem kapcsolódó buziságok, valami fokoló talán, meg mindenféle idióta dugóhúzók, vagy mik – nem vagyok egy nagy boros, nyilván már elfelejtettem. De majdnem pontosan három hónappal a nagy büdös 9.11. után az maradt meg, hogy őrületes sorok voltak a reptér biztonsági ellenőrzésénél, és az őrök hüledezve nézték a két arasznyi hegyes vasakat. És persze kobozták el sorban az újságíróktól. Három hónap nem volt elég egy kézipoggyász-kompatibilis sajtóajándék kitalálására és előállítására.
Na mindegy, én pedig csak a szokásos szellemi harc újabb meccseként éltem át a reptéri biztonságiak és közöttem. Ezúttal én nyertem, valami elemi átcsoportosítással simán átvittem a dobozt is, meg azokat a közveszélyes fém szarokat. Karácsonyra megkapta a sógorom, bár igazából Oszama Bin Laden érdemelte volna.
Göbi hívott reggel. Azt mondta, nem téli gázolaj van a tankban. A nyári gázolaj hideg időben hajlamos a paraffinkiválásra. Szerinte baj lesz, mert -7 fok van, és a bogár akkumulátorával amúgy se tudjuk beindítani. Most erre mit mondjak? Sosem voltam prémiumüzemanyag-fetisiszta. Erős hittel és pozitív energiával tartottam a 110-et a nulláson, sietek, a tréler már nyilván ott van. Göbi meg festi az ördögöt a falra. Nem fog elindulni.
Nehéz lenne megmondani, milyen is egy átlagos munkanap a Totalcar szerkesztőségében. Talán nincs is olyan, hogy átlagos. Karotta mítingről mítingre rohan, Papp Tibi négy megtúrandó anyag között öt perc szünetet kér, hogy megebédelhessen. Csikós két COTY-út szünetében bőszen Japán-galériát válogat, az erek lüktetnek a halántékán a határidők szorításában. Assur hírgyártás közben olyan sztorikat vesz elő az autózás történelméből, amik fejben csak keveseknek vannak meg, Anti pedig egyik őrületet hajtja fel a másik után.
Akinek nem volt Saabja nem is érti azt a furcsa érzést, hogy ez egy Saab, mintha valami tartást adna az embernek. Mindig is benzinpárti voltam/vagyok de megláttam és tudtam, hogy ő az én következő autóm.
Zomborácz Iván, Totalbike szerkesztő
Vezetési élmény terén idén kijutott a jóból rendesen. Az sem volt utolsó, amikor Silverstone-ban a Suzuki MotoGP versenyzőivel együtt mehettem egy jutalomkört, elvégre hányszor adatik meg az embernek, hogy Alex Rinsszel és Andrea Iannonéval a háta MÖGÖTT érkezzen be a célba? De a csúcs akkor is a Triumph Street Triple 765 R volt a Kakucsringen. Egyszerűen fantasztikus motor, olyan kezességgel és dinamikával, hogy azóta sem tértem magamhoz - a hátsó egyenesben táncolt a kezemben a kormány, féktávon megnyugtatóan stabil volt, a kettő között pedig gondolati úton lehetett ívre tenni, de tényleg úgy, ahogyan a zuhany alatt álmodozva elképzeled az ilyesmit.
A legnagyobb közúti motorozás díját pedig a Bistei kollégával elkövetett Honda CBR1000RR vs. Suzuki GSX-R1000 összehasonlítónak adnám, amikor munka után megrendeztük a Bajna-Héreg TT-t, de mivel nem vagyok köteles terhelő vallomást tenni magam ellen, maradjunk annyiban, hogy jó volt.
Karácsonyba nyúló játékkal zárjuk az idei évzáró hiénázást. Nyugi, egy percet se lopunk el a családtól, sőt, még a családi asztaltól sem kell felkelned, legfeljebb egy fényképezőért.