Sportolóként már többszörös fair play-díjas lehetne a SsangYong, hiszen a dél-koreai márka jellemzően becsülettel megtervezett és összeszerelt autókat kínál kedvező áron, sikeresnek a szó klasszikus értelmében mégsem nevezhető a 2023-ban tulajdonost váltott gyártó. Az új menedzsment most a villanyautók piacán próbál érvényesülni egy felkészült, de távolról sem hibátlan szabadidő-autóval.
Megasztáros énekes, spanyol focista vagy tízéves brandy adta az ihletet? Egyik sem, nevét a chilei Torres del Paine nemzeti parkról kapta. Valójában nem is a típusa, hanem a gyártója a meglepetés, ugyanis a fedélzeti rendszer háttérképén egy KG Mobility logó látható. Ez az első modell, aminek elvileg KGM Torres EVX a becsületes neve, a forgalmiban viszont még SsangYongként szerepel, ahogy a weboldalról sem tűnt el a legalább ismerősen csengő név. Magán az autón egyébként semmilyen utalást nem találni a gyártójára, a kormányon a régi SsangYong logó van.
Az újdonság egyébként a Korando padlólemezére épül, de méretben és a kínálaton belül is fölötte áll. A piacon nehéz elhelyezni, a tengelytávja és a hossza két külön kategóriába tartozik. A titok nyitja, hogy a kiszemelt riválisainál hosszabb túlnyúlásai vannak, ami főleg a csomagtartót látva nyer értelmet. A már tesztelt benzines Torres 11,3 milliós ára kifejezetten baráti, és ma a tisztán elektromos EVX sem számít drágának 16-ért, viszont annyira különböző autókkal kell versenyeznie, hogy a sikerhez mindenképpen ki kell tűnnie a jelenlegi kínálatból.
Bár a tisztán elektromos autók elterjedése még csak most kezdődik, máris öldöklő verseny folyik a vevőkért, akik kíméletlenül megválogatják, mire költik a pénzüket. A KGM meg sem próbált lavírozni a jó ár/érték arányú komponensek között, rögtön mindenből a legjobbat válogatta össze, legalábbis kínosan ügyelt rá, hogy még véletlenül se lehessen belekötni a konfigurációba. A BYD-től származó, nettó 72 kWh kapacitású lítium-ion akku LFP katódot használ, a Blade egyik legnagyobb előnye, hogy ellenáll a külső sérüléseknek, így nem kell tűztől sem tartani.
A 400 V-os rendszer otthoni hálózaton (AC) 11, utcai töltőoszlopon (DC) akár 300 kW-tal tölthető, utóbbi persze az infrastruktúrát tekintve inkább elvi lehetőség, de 10-ről 80 százalékra 100 kW-os oszlopról is fel lehet tölteni 47 perc alatt. A WLTP szerinti 462 km-es hatótávolsággal már az utazás is megoldható. A városi etapok mellett sok országúti és autópályás szakaszt is érintve a 18,6 kWh/100 km-es gyári átlagfogyasztásnál többet, 21 kWh-t hoztam ki belőle, igaz, nem pihent a klíma és hétvégén a család is velem volt. Végül is 387 kilométert tett meg egy töltéssel.
Egy magasépítésű autótól ez nem számít rossznak, de azt jelenti, hogy a KGM nem azokat célozta meg, akik az optimális villanyautóra vadásznak, hanem azokat, akik a megszokottat szeretnék kapni a villanyautójuktól. Ők elfogadják, hogy 1915 kilót nyom, és örülnek, hogy a villanymotort, a reduktort és az invertert egy egységként kezelő hajtáslánccal sikerült alacsonyabban tartani a tömeget. Előnyös, hogy áramforrásként (V2L) is használható, illetve 1500 kilós fékezett utánfutót is lehet vontatni vele. Kár, hogy hőszivattyú csak felárért, 349 000 Ft-ért kapható.
Azt hiszem, csak kevesen tudnák faarccal állítani, hogy a SsangYong szép autókat szokott gyártani. Mára talán belátták, hogy az egyediséget nem mindenki engedheti meg magának. Az új vezetőség szerencsére nem esett át a ló túloldalára. Az ilyenkor előkerülő bátortalan, konfekció formák helyett továbbra is karakteres, és végre kifejezetten szimpatikus külsővel próbálnak szerencsét, ami persze ízlés dolga, mégis kevés tesztautót rajongtak úgy körbe mostanában az ismerőseim, mint a Torres EVX-et. Megértem őket, nekem is tetszik ez az öntudatos kinézet.
Tény, hogy van benne nem kevés Jeep, sok Range Rover, egy kis Hyundai, sőt, még némi Tesla Cybertruck hangulatot is éreztünk a csúcsos tetőt látva, ez mégis az a helyzet, amikor többre értékeljük az igyekezetet az eredetiségnél, pláne, hogy a végeredmény önmagában is felismerhető. Külön dicséretet érdemel, hogy az EVX egyedi, futurisztikus orral lép piacra. A motorháztető haszontalan fogantyúi, a pótkeréktartónak látszó, funkció nélküli műanyag elem és a C-oszlop ablaknak tűnő burkolata mind a terepjárós hangulat része, az értelmét ne firtassuk!
Itt tényleg minden az utolsó divatot követi, felár nélkül lehet választani fekete tetőt, a felnik között esztergált, kéttónusú, 20 colos is van. A bőrülések feketék vagy szürke-fehérek lehetnek, a digitális műszerek közös panelbe kerültek a központi kijelzővel, mindkettő 12,3 colos, és a műszerfalról szinte minden gombot száműztek. A belső kialakítás is jelentősen eltér a benzinesétől. Abban egy külön panelt kapott a szellőzés, itt simán csak a menüből kell előhívni. Nem vagyok az ilyen mértékű minimalizmus híve, de ez sokkal logikusabb és modernebb így.
Csak azt sajnálom, hogy a plusz kijelző helyét nem tudták jobban hasznosítani, de nem baj, van tárolóhely a lebegő váltókonzolban és alatta is, a telefont kapásból két helyre is tehetjük, igaz a konzol végéből könnyen kiesik egy tempósabb kanyarban. A helykínálat pazar, elöl és hátul is kényelmesek az ülések, bőven elférnek a fejek, a vállak és a lábak. Egészen nagyok az üvegfelületek, előre és oldalra is igazi családi szabadidő-autóhoz méltó a kilátás. Hagytak helyet a cuccoknak, a padló fölött egy 703, alatta egy 136 literes üreg vár, bővítés után 1662 literünk lesz.
Frunk nincs, az egész motorteret úgy leburkolták, hogy mi ne is akarjunk ott bármihez nyúlni, legfeljebb az ablakmosó-folyadékot töltögessük, a mi terepünk a kormány mögött van. Bár hagytak rajta pár fizikai gombot, alapvetően mégis a képernyőre vagyunk utalva. Jó, hogy a navival párhuzamosan látható a szellőzés menüje is, rossz hogy óra csak a főmenüben van. Még rosszabb, hogy véresen komolyan veszi a sokféle csipogást. Minden felismert táblánál bimbammol, 50 helyett 51 km/h-nál meg pánikol, mintha kikötöttük volna magunkat. Nagyon idegesítő!
Persze akkor is jelez, ha egy kátyút kikerülve rámegyünk a felezővonalra, rendszeresen korrigál a kormánnyal, és miután megpróbáljuk kézben tartani az irányítást, ismét jön a pánik, hogy fáradtak vagyunk, tartsunk szünetet! Nyílegyenes úton ránk szól, hogy tegyük a kezünket a kormányra, ezt csak úgy lehet felé jelezni, ha Michael Knight módjára rángatni kezdjük, különben jobb híján ismét pánikolni kezd. Jobban járunk, ha autópályán hagyjuk őt érvényesülni, mert egyébként jól teszi a dolgát, kormányoz, fékez, tartja a tempót, persze a megengedettet.
Mindez annak a jele, hogy költöttek a biztonságra, a tucatnyi asszisztens (csomagban 549 ezer forint) mellett új, középső légzsák is van a nyolc között. A két választható felszereltség közül az 1,4 millióval többe kerülő Premium éri meg jobban, annyival több extra jár hozzá. A végén nemcsak nevében, hanem tudásában is prémium felszereltségű, naprakész autót vihetünk haza minden opcióval és a jelenleg elérhető 500 ezer forintos kedvezménnyel 19,5 millió forint alatt, 7 év vagy 150 ezer km általános, és 10 év vagy egymillió km akkura vonatkozó garanciával!
Le a kalappal, ilyet rajtuk kívül csak a Toyota kínál. Mégsem tudom tiszta szívből ajánlani ezt az SUV-t, mert egyvalamiről megfeledkeztek a fejlesztésénél: ennek a jó csomagnak autóként is teljesítenie kell. Az még hagyján, hogy a terepes kellékek csak dísznek vannak rajta, mert ez egy hagyományos személyautó, ami csak mímeli a terepjárót. Annyira, hogy még a hátsó kilincs is becsapós, a gombot megnyomva derül ki, hogy nem oldalra, hanem felfelé nyílik az ajtó. A valódi gond, hogy a magukat 4x4 specialistának valló dél-koreaiak az összkerékhajtást is megvonták tőlünk.
Pedig arra nagy szüksége lenne az EVX-nek, mert nem hátul, hanem elöl hajt, és ugyan 207 lóerő ma egyáltalán nem számít soknak egy ekkora karosszériához, 339 Nm nyomaték pont elég arra, hogy egy nagyobb gázadásnál kicibálja a kezünkből a kormányt, és a kertvárosból az országútra érve rögtön megmutassa, mennyire alulkormányzottan képes viselkedni. Nem nevezném finomnak a teljesítményleadását sem, a 8,1 másodperces 0-100 km/h-s sprint jól hangzik, de intenzív gyorsításnál a hajtáslánc mindig rándul egyet, mintha nem lett volna elég idő a hangolásra.
Általában sem érezni elég harmonikusnak, a magas felszereltség ellenére is sprőd tárgy benyomását kelti, amit nem rónánk fel egy olyan valódi terepjárónak, amilyennek a Torres szeretne látszani. Az elöl MacPherson, hátul Multilink felfüggesztés kitesz magáért, ez elsősorban az útfekvésén érezhető. A rugózása keményebb a kívánatosnál, olyan érzés, mintha egy Duplo játékot vezetnénk. A rekuperáció mértékét fülekkel befolyásolhatjuk, az irányváltáshoz egy kis türelemre van szükség. Kár, hogy a működésével lerombolja, amit előtte jól felépített.
Ettől függetlenül nem tartom reménytelen esetnek. Nem vitás, hogy bőven találni nála jobban sikerült, szerethetőbb családi villanyautót a méret- és az árkategóriában is, elég a Tesla Model Y-ra, a Hyundai Ioniq 5-re vagy a Ford Explorerre gondolni, a visszajelzéseket figyelembe véve mégis egyértelműen van igény egy ennyire klasszikus felépítésű, férfias fazonú és tartós együttélést ígérő alternatívára. Ha a frissítésnél a hátsó tengelyre is kerülne egy villanymotor, és sikerülne puhítani a viselkedésén, tényleg sokra vihetné. Addig marad a fair play-díj...