Ennél feljebb csak épített kombik vannak a 124-es univerzumban, de ezresével elpazarolt mérnöki órák híján azok a házi tuningolások valószínűleg sose lesznek ennyire jók, még ha milliárd lóerősek is. Itt egy ződcséges Merga, ami ritkább a legtöbb Ferrarinál. Jó párnál gyorsabb és értékesebb is.
Mire izgulhat egy olyan Mercedes-buzi, akit a Budapest-környéki öreg-mercisek széles köre évtizedeken át a legjobb szerelőnek tartott? Egy olyan Merci-buzi, aki fejből, cikkszámra és évjáratra vágja a különféle régi típusok alkatrészeit, illetve azok pótlási lehetőségeinek széles tárházát? Aki passzióból felvásárolja az összes megmaradt új alkatrészt mindenféle 115-ös, 123-as, 124-es és 201-es Mercikhez különféle németországi börzéken, mert biztosan kell majd még az mind valamire? Aki húsz évig járt ugyanazzal a maga építette állólámpással, most pedig van egy alig százezret futott 190-es dízele, egy szalonújnak látszó és érződő 124-es kombija, készülőben egy hamvasan új állólámpása, egy végig vászontetős Fecskéje, mellesleg meg rendszerint egy hosszú, nyolcüléses (Lang, nem Pullman!) másik állólámpással viszi a haverokat mindenfelé a világban?
Hát erre.
Persze, már megint egy öreg Merga, egy 124-es kombi, szerepelt már ilyen típus épp eleget a Totalcar mindent benyelő és megengedő hasábjain. Igen, az egyik legszebb valaha volt Mercedes, az egyik legjobb is, ezt kevesen szokták vitatni (bár ismerek ilyen keveseket). Csakhogy ez itt konkrétan valami más.
Furák a felnijei, de én például bármilyen autót át tudok felnizni az út szélén. Van rajta küszöbtoldat is meg szpojlerbazmeg, ahogy Imi haverom hívta későkamasz korunkban, attól a pillanattól, hogy budai csávókként először szembesültünk a külvárosi autós szlenggel a nyolcvanas évek derekán. Csak ezek a rátétek itt egész jól mutatnak. Nincs az a Homasita-fíling, ha értik. Ezt egybetervezték, olyan, mintha gyári cucc lenne.
Nagyjából az is. Ennek az autónak a születésénél épp egy csibeszökkenéssel vagyunk csak az előtt, hogy az AMG rendes, Mercedes-szalonban, Mercedes-garanciával ellátott autókat kezdjen gyártani – az volt ugye, a C36 AMG 1996-ban, csak hogy felfrissítsük az emlékezetet. Ez a kocsi itt 1994-es, tehát ezt valaki még Mercedes-Benzként vette a kereskedésben, huszonnégy évvel ezelőtt, aztán elvitte Affalterbachba, Aufrecht és Melcher urakhoz, hogy azok AMG-t faragjanak belőle. Mert akkor ez még így ment, nem létezett bolti Éijjemdzsíj.
Aufrecht és Melcher urak pedig hozzáfogtak ahhoz a bűvészmutatványhoz, amit bő ötven éve újra meg újra be tudnak mutatni: a Mercedes kihozza a legerősebb motort egy adott típusba, amiről úgy gondolja, hogy erős hajtás alatt nem repül még széjjel, majd az AMG-nél vastag marzzsal ráemelnek a tétre. És az AMG-motor sem esik szét, ó, egyáltalán nem. Itt van például ez az autó, amiből összesen 171 készült, tehát alig nyolcadannyi, mint Ferrari F40-esből. Az azért elég ritka, nem? Igazából kevesebb létezett belőle szerte a világon, mint ahány F40-est csak Amerikába szállítottak – és annak a Ferrarinak nagyon nem Amerika volt a legnagyobb felvevőpiaca.
Fogták a nullkilométeres, fullos Mercedes-Benz E320 T-t, amiben a szokásos motoros ablak/tolótető, klímaberendezés kombón túl a csomagtartóban ott volt a kihajtható két plusz ülés, az első székekben a motoros állítás és a teljes bőrözés is. Ja, meg persze sperrdiffi, ABS, lámpatörlő és két légzsák is. Fogták ezt az eleve nem olcsó autót, keményített és rövidített rugókat tettek alá, az eredeti lengéscsillapítókat sárga Bilsteinekre cserélték (ma 120 ezer forint darabjuk), az akkori 124-es széria ötös és négyes automata váltói közül az utóbbit vették át ele, mert az jobban terhelhető – egyes szakértők szerint a működtető olajnyomást is megnövelve benne.
Az igazi változtatások azonban Aufrechték kedvenc elemét, a motort érintették. Az M104-es, 320-as blokk hengereit felfúrták, majd beletették a W140-es Mercedes 3,5 literes, OM603.97-es dízelmotorjának a főtengelyét, amely eleve sokkal nagyobb erőhatásokat bírt, de az AMG-nél még tovább módosították. Ettől a forgattyús tengelytől kapták a 3,2 literről 3,6 literesre növelt lökettérfogatot, ugyanis a dízel tengely lökete 18,9 milliméterrel nagyobb. Hogy a dugattyúk ki ne üssék a (szintén erősen átdolgozott és 10-ről 10,5-ösre növelt kompressziójú) hengerfejet, azokból egyedieket készítettek az AMG-k számára: a szoknyájuk egészen rövid, ráadásul kovácsolt alumíniumból készült a szett.
Persze nagyobb a szívótraktus összes járata, öblösebb a légszűrőhöz vezető cső, tágabbak a kiömlők, más a kipufogó oldali vezérműtengely és alaposan utánamentek a befecskendezővel is az igényeknek – a végén 231 lóerő helyett 272-t kaptak. Egyben a korszak legerősebb, még szinte gyárinak mondható Mercedes-kombiját is – hiszen a csupán hét lóerővel erősebb, gyári E420 és a 48-cal erősebb E500 egyikéből sem létezett T változat, azaz kombi.
Az a valaki, aki ezt az autót AMG-vé faragtatta, vagy egy japán megrendelő volt, vagy egy itteni valaki, aki egy japán megrendelő megbízásából cselekedett, hiszen a kocsi egész életét a Föld másik felén töltötte, egészen tavaly őszig. Érdekes, minél többet turkál az ember ilyen 124-es AMG-k után a neten, annál inkább japán oldalakra téved. Az biztos, hogy az eredeti kontingens jókora része odaát landolt, s az is biztos, hogy ezeknek az AMG-knek óriási a kultusza a szigetországban.
Szabi, a Merci-őrült, egy egyesült arab emírségekbeli autós Instagram-oldalon látta meg először az autót. A link egy japán aukciós oldalról jött, s alatta a hozzászólók rimánkodtak - „valaki azonnal vegye meg!” Hősünk nem is tett másként – kiderült, hogy egy haverja már regisztrált az eredeti japán site-on, licitált, leütötte Szabinak. Persze nem volt olcsó, de az ekkora számok értelmezését Stephen Hawking halála óta már senki nem vállalja a Földön.
Mindez még tavaly ősz elején történt, aztán két hónapig hajózott az ezüst doboz Brémába, onnan még két hónap volt, mire a budapesti vámudvarba ért, onnan újabb több hétnyi hercehurca jött, hogy a hatóság elfogadja a japán forgalmiban is igazolt AMG-s identitást, és ne sima Mercedes-Benz E 320T-ként vigye be a kocsit a magyar nyilvántartásba. Mert akkor jöhetett volna a következő egrijánosi kérdés – mi az a 3,6-os motor benne? Hány kilowatt után kellene adót fizetni rá? Ugye.
Mint szinte minden Japánból Európába érkező Mercedesben, ebben sem éppen interkontinentális számot mutat a kilométerszámláló. A japán forgalmijában benne volt a legutóbbi két vizsga állása: 2013-ban 95 600, 2015-ben 96 500 kilométer. Még most sem érte el a százezret, megsúgom. Aki ismeri a 124-es Mercedesek valódi kopási hajlamait, tudja, hogy százezer kilométer annyit ront egy ilyen kocsi állapotán a szalonújhoz képest, mint más autóén tízezer.
Itt most nem az egymillióról 300 ezerre visszahazudott, tipikus 124-esekről beszélek, hanem a valódi, egytulajos, lekövethető autókról, mint például Kristonék a Totalcarban is tesztelt, 400 ezret futott 250 D Turbójáról, amin megtekinthető, milyen egy ilyen autó négyszeres kilométer-mennyiséggel. Még mindig újszerű. A huszonnégy év eróziója sem rúg labdába, pláne, ha garazsírozták a kocsit, márpedig Japánban, egy ennyire drága jármű biztosan fedél alatt lakott.
Szabinak tehát lett egy über-124-kombija, ami még épp csak túlesett a bejáratáson, viszont kábé olyan ritka, mint Burger Kingben a Big Mac. Már ahogy megérkezik a fotózásra, az is egy esemény, a jellegzetes, sima, kissé sziszegős Mercedes benzinsorhat-hang mellé ugyanis odaszegődik egy fémes, finoman gyilkos, daráló morgás (naja, itt máshogy cserélődnek a gázok), illetve – ahogy később a mozgó fotóknál hátulról is hallom – egy öblös fújás is az egyedi AMG-dobokból.
Jelenléte, na az van neki. A huszonsok éves régebbi kocsik között a 124-es kombi kivételt képez azzal, hogy még mindig nem látszik szánalmasan picinek a mai autók lamantinokká hízott, zsíros testének sodrában. A kerék, az ültetés, a küszöbtoldatok megteszik a hatásukat – ez is, Pamela Anderson is mindketten a kilencvenes években voltak a legdögösebbek, de ma már csak az előbbin legeltetnéd hosszan a szemed. Az ember mulandó, a 124-es örök.
Szabolcs imádja a kocsit, szoktunk találkozni, és amióta az övé lett, képtelen bármi mással érkezni autós összeröffenésekre, pedig szíve szerint nagyon is konzerválná a kilométereket, autót, mindent. Persze, a megkíméltség, híres japán precizitás és egyéb szimpatikus háttértényezők ellenére ez az autó sem volt tökéletes. El sem hinné senki, micsoda súlyos hibák lehetnek még egy ennyire dédelgetett, keveset futott és jó minőségű Mercedesnél is: például ki kellett cserélni a szelepfedél-tömítést, mert szivárgott! Ja, és most tudtam meg: a fotózás óta az első gumikat is, mert kicsit vékonka volt rajtuk a futófelület. Apró érdekesség: a 225/45 R17-es gumikból a szerelésnél engedték ki a japán levegőt, ugyanis Európába érkezése óta még semelyik kerékben nem kellett pótolni a légnyomást... Ennyit arról, hogy jól tartják-e a levegőt a kétrészes AMG-felnik.
Szabi, akinek borzalmas tüchtigsége vetekszik a megboldogult apai nagymamám még irritálóbb szőnyegrojt-fésülgetésével és csipketerítő-igazgatásával, úgy vélte, a tökéletes sem igazán jó addig, amíg a fontos fogyó cuccokból újak nincsenek bent. Ellenőrizte a fékeket (nem volt tennivalója), futóművet, majd elővigyázatosságból új hardy-tárcsákat, féltengely- és váltószimeringeket tett be. Más dolga nem volt. Semmi.
272 lóerő és 385 newtonméter ma sem viccel, még ha 2018. AMG-világában ezek már csak kisebbnek látszó számok is. A négygangos automata kemény partner a menésben, kicsit közvetlenebbül kapcsol, mint az ezekben az autókban szokásos, másik fajta, finom, de nyúlós ötös váltó, a motor erejéből pedig a modern turbódízelek brutális nyomatékán elkényelmesedett tesztelőnek nem is a kis fordulatról jövő liftszerűség – bár már szépen húz lentről is –, hanem a kipörgetésre szinte robbanással válaszoló karakter tűnik fel. Igen, ilyen egy Mercedes-alapú sportmotor – simán nekigyürkőzik a melónak, mint egy túlméretes vontatóhajó blokkja, aztán valahol 4500-5000 táján megelégeli a dolgot és üvöltve szét akarja tépni az istrángot. Hatkettő alatt van százon, a végsebességét pedig elektronika fogja meg 250-nél – naja, már ez is egy olyan német autó. Kicsit olyan az effekt, mint a Hondák VTEC-motorjainál volt – legfelül megváltozik a karaktere, a hangja meg szinte ijesztővé válik. Ha befordul az utca nagyon távoli végén, és ismered az autót, azonnal tudod, hogy Szabi koma érkezik.
A kormány persze olyan, mint a 124-eseké – középen lassú és komótos, a széleken váratlan hirtelenséggel betekeri a kerekeket, hogy egészen hihetetlen parkolóhelyekre segítsen behúzni a kocsi elejét. Cseppet sem sportos, de kiszámítható és barátságos. A változtatásokat inkább a futóművön érezni – a 124-es kombiknak mindig volt egyfajta lebegős stílusuk, amiből itt szinte semmi se maradt; az AMG-verzió éppen csak hogy nem ráz, olyan szilárdan van az úton. 124-es élmény ez is, felismerhetően, de valami nagyon más. Nagyon összeszedett, már szinte másik típus.
Körbejárva a kocsit, feltűnik egy rakás apró részlet, ami a származására utal. A legfontosabb valamennyi közül, hogy a farán ott a kis sárga cetli - a japán betűkről készült angolos átírat azt mondja: „Yanase”. Ez az 1915-ben teherautók és buszok gyártására alapított cég már a múlt század húszas éveiben GM-autókat importált az Egyesült Államokból, a második világháború után pedig német autókat is a kínálatába vett. Az alapító Janasze Csótaró fia, Janasze Dzsiró futtatta fel igazán a luxusautó-importőri bizniszt, az eredeti kis hibiyai (Tokió egyik elegánsabb belső negyede) kereskedésből óriási dealer-láncolatot hozva létre szerte Japánban.
Mivel a külföldi autók nem illettek bele (méretben, teljesítményben, lökettérfogatban) a japán adókategóriákba, ezért ő indítványozta a japán kormányfőnél, hogy különleges luxuscikkekként lehessen ezeket importálni – a japán gazdaságnak jól jött ez a protekcionista hozzáállás, mert előnybe hozta a helyi termékeket, Janasze pedig külön kategóriát teremtett a külföldi kocsiknak. Nagyjából ő alapozta meg azt, ami a mai napig meghatározza a japánok ilyen autókhoz való hozzáállását – ami külföldi, az különleges és nagyon drága. A hatvanas évektől aztán kicsit enyhítettek a kvázi büntetővámoknak tűnő sarcokon, az évtized végére pedig Janasze már azt is elérte, hogy balkormányos kocsikat is importálni lehessen. Tetteiért Dzsiró Janaszét 2001-ben a Japán Autós Hírességek Csarnokába is beiktatták. Hát egy ilyen „Yanase”-autó ez az AMG is, méghozzá balkormányos. Hogy az miért jó? Mert a hetvenes-nyolcvanas években a nagymenők – főleg jakuzák, a japán bűnözők – előszeretettel vettek balkormányos kocsikat, azokban ugyanis (még kevésben volt légkondi) a lehúzott ablakon kilógatott BAL karjuk barnult le. A barna bal kar pedig autó nélkül, az utcán is mutatta, ha valakinek nyugati autója volt. Annyira népszerű lett egy időben ez a fajta barna bal alkaros magamutogatás, hogy még külön kandzsit (japán írásjel) is kitaláltak neki. Ha kényelmetlen, ha kevésbé biztonságos is, de Japánban a mai napig vagány dolog a rossz oldalról vezetni az autót.
Hogy mi fura még? Például ott a ráhegesztett fémplakett a kipufogódobon – HWA, azaz az AMG-nek gyártott dob. Aztán a zárhídon a japán betűkkel telerakott matrica, valami magyarázat áll rajta biztonsági övekről, nem értem, miért épp ide tették. A csomagtér küszöbjén is krikszkrakszos felirat: szükségkerékkel 80 km/h a legnagyobb megengedett sebesség, a tankajtón pedig belülről a filccel felírt gumitípus és -márka: Bridgestone Expedia S-C1. A részben előnyomtatott matrica természetesen AMG 124-est ábrázol, just in case. És persze az utastérben ott villannak meg az AMG-relikviák: a 280-ig skálázott sebességmérő, a váltógomb és a hamutartófedél az Affalterbach-feliratokkal, az AMG-préselésű küszöbborítások az ajtónyílásokban. Hangulatos.
Egy a 171-ből és nem replika. Magyarországon tökéletesen egyedülálló, ehhez egyetlen másik 124-es kombi nem tud gyertyát tartani. Hát így nézegesse mindenki.