Most mindenki alaposan dörzsölje meg a szemét, mert ezeken a képeken valójában egy Audi A3-ast néz, csak ez nem annyira egyértelmű. A konkrét példány ugyanis RS3-as kivitel, ültetve, szpojlerezve, feliratozva, ledlámpásítva, 19 collos kerekesítve, diffúzorosítva, burjánzó kipufogókkal. A csúcs-csúcs A3 ami annyira felette áll mindennek, hogy igazából már egy másik autó.

Beülve pedig igazolva érezzük a tévedést, mármint hogy nehezen vettük észre benne az A3-ast, hiszen ez egy Ferrari. Oké, nem mai példány, de amit egy tízéves Ferka tud (ha újszerű állapotban sikerült megőrizni), azt nagyjából hozza ez az Audi. Szívmegállító, bélrendszer-átrendező gyorsulás, kormányfogás, kíméletlen rugózás, pillanatragasztó-szerű úttartás, igen minden megvan.

Azaz csak majdnem minden, mert az aláfestés itt teljesen más. Míg egy ezzel összemérhető, tízéves Ferrariban flat-crank V8-as lenne, itt az Audi legromantikusabb hagyományai szerint sorötös, benzines turbó veri kissé szinkópás ritmusát a kocsi orrában. Imádom az öt hengert, az Audié különösen megszólaltat egy régi sóvárgást a fejemben, mert minden erősebb gázadásra, amikor morajlani kezd a furcsa vasdarab az autó orrában, Walter Röhrlt és Michéle Moutont látom magam előtt az Acropolis Rallye-n, a Col de Turinin, vagy éppenséggel Sintra felé tartva, a kocsi orra előtt szétrebbenő lelkes, öngyilkosjelölt portugálokkal. Nem pont az a hang, ez nem annyira erős, kicsit mű, de így is nagyon jó, nagyjából jobb bárminél, amit a kompaktok manapság felénk hajigálnak.

Csakhogy ez itt egy faceliftelt RS3-as, tehát szó sincs öthengeres vasdarabról az orrában. Az új verzióban friss alublokk van, ami erősebb is a korábbinál – már 400 lóerőt tud. Szép fejlődés, ha azt vesszük, hogy épp egy korábbi Audi RS3 volt az az autó, amelyikkel az autógyártás átlépte a bűvös 300 lóerős határt a kompaktok világában – alig hét évvel ezelőtt.

Az alublokk előnye, hogy könnyebb a vasnál, egész pontosan 26 kilóval. Ha pedig 26 kilót elveszünk egy punnyadt, polgári használatra tervezett, majd onnan szinte versenyautóvá átépített, de ettől még mindig erősen orrnehéz kocsi elejéből, az jót tesz velünk, ha kanyarhoz érünk. Ennek az RS3-asnak 57,7/42,3 százalékos a tömegeloszlása az első és a hátsó tengelyek között, ami a hajszálpontosan 50/50 százalékra titrált, igazán sportos és kezes autók világában még mindig inkább a fanyelű kalapácshoz teszi hasonlóvá, de mindenképpen ott a fejlődés. Talán ezt felismerve az audisok tovább tekerték az első-hátsó hangolás potmétert egy fura trükkel: ezen az autón elöl vannak szélesebb gumik.

Az RS3 amúgy csak praktikumban és sziluettjében hasonlít az A3-asra, műszaki vonalon valójában a TT RS édes tesója – ugyanaz a motor, ugyanaz a hétgangos DSG-váltó, ugyanaz a futómű, fékek, elektromosság, minden. Csak 125 kilóval nehezebb, ami igazából egytized másodpercnyi 0-100-as gyorsulásromlásban (az RS3 hivatalosan 4,1-et tud, de szinte minden erre képes magazin 4,0 alattinak mérte), és minimális kanyar g-vesztésben mutatkozik meg. Azaz igazából semmiségekben. Mert az RS3 olyan dolgokat tud, amik erősen átlépik a pofátlanság határát a forgalomban. Vagy a szándékos életveszély-okozásét. Mindezt könnyedén, sőt, magától értetődően – olyan, mintha nem is fogná fel, mire való az az üzemmód, amikor a táblák útmutatása szerint közlekedünk vele.

400 lóerejével és összkerékhajtásával – hiszen quattro – olyan gyorsulásokat, befordulásokat, elindulásokat, ellépéseket tud, amit a közlekedés többi résztvevője valószínűleg fel se fog, ha a szeme láttára történik. Amikor az RS3-assal lelépünk egy nagyon erős hotheccset a pirosnál, onnantól körülbelül még egyszer annyi szenet tudunk rálapátolni a kazánra, mint amennyit használunk. Ezzel lehet akkorát lassítani, majd onnan egy lendülettel kigyorsítani, hogy elhiggyük: képes lenne áttenni a teljes bélrendszerünket a gerincünk mögé, s ez csak azért nem sikerül neki, mert a gyorsulásával a szoros kagylóülésbe passzíroz, lehetetlenné téve ezzel mindenféle belsőszervi vándorlásokat. Néha egyenesen riasztó, amit művel. De nagyon élvezetes.

No, igen, szó volt imént a fékről, ami a mi autónkon csak a szériában adott vastárcsa volt. Pont mint a Ducatim első fékje, kis pedál(hébli)mozdításra már hallom a karcos hangon, érzem a talpam rezgéséből, hogy ráharapott a tárcsára, s onnan elég egy apró mozdítás, hogy a fejem távozni akarjon a nyakam horgonyláncáról. Ha elfogadjuk, hogy sok benzint el fogunk égetni – simán bekapja a 16-18 litert durva használatban -, akkor kifejezetten fárasztóvá tudjuk magunknak tenni az utazást csupán amiatt, hogy a heves gyorsítások miatt állandóan kapaszkodnunk kell a kormányba és használnunk az összes hát-, nyak-, váll-, kar- és lábizmunkat, hogy legalább nagyjából helyben maradjunk az ülésben. Fura dolgokat művel az emberrel egy ilyen bömbölő, szupererős kis-Audi. És akkor még nem rendeltük meg bele az RS Sport-csomagot, amibe beletartozik az állíthatatlan RS Sport-futómű, a vas helyett szénszálas kerámia féktárcsa, piros helyett nyolcdugattyús szürke nyergekkel, valamint a 250 helyett 280-ra korlátozott végsebesség. Sajnos nekem csak a mezei, unalmas verzió jutott, az olcsóváltozat, amelyik csak 18,5 millióba kerül alapáron. Persze bele se merek gondolni, hogy a tesztautóban ehhez képest még hány millió forintnyi extra volt – nekiálltam kiszámolni, de a lista nagyjából végtelen.

Talán nem is vágynék annyira a kerámiafékes változatra, mert még ez a fék is túlságosan bekapós, parkolásnál, amikor lejtőn még az elindulássegítőt is ráteszi, a motor viszont elég durván meg akarja mozdítani a bódét, még kellemetlen is, mert óriási rössel indul neki az alig centikre levő másik autónak. Parkolni amúgy sem leányálom vele, mert 1) az ember állandóan retteg, hogy lehúzza a peres gumikon levő, gyönyörű felniket; 2) hátrafelé szinte semmit nem látni kifele; 3) bármennyire jól felszerelt is, tolatókamera nincs benne, csak csipogó. Meg aztán, azt olvastam másutt, hogy a kerámia fék csikorog is, de randán, Clarkson egyenesen arra hegyezte ki az autó teljes tesztjét. Jó ez így, vasakkal, nem hinném, hogy bárki kevesellné a lassulást.

Meg aztán: az RS Sport-futómű állíthatatlansága és eleve keményebb hangolása már rendes pokollá teheti egy ilyen autó használatát. Az én tesztautómban csak a normál futómű volt, állítható üzemmódokkal, amelyek közül a normál egészen elfogadható még Budapesten, mondjuk az Astoria környékén, a Rákóczi úton is, pedig az ott tényleg a sújtólég, amilyen állapotban van az aszfalt. Oké, sose lesz személyautó az ilyen, mindig ott lesz benne a függőleges irányú úthiba-szorzó, de legalább tolerálható. Kemény állásban viszont elviselhetetlen már ez is, ahhoz a feszességhez szinte tükörsima országút kell. Franc vágyik még ennél is durvább rugózásra.

Ahhoz képest viszont, mennyire kemény az autó, mégsem szólal meg benne semmi, olyan, mintha kőből lenne. Sehol egy nyekk, egy nyikk, elmaradnak a zörgések, a kormány sem remeg, az egybenlevés érzése fantasztikus, a minőség pedig amúgy is, szokásosan audisan megkritizálhatatlan – egy kicsi, de nem kompakt- hanem luxuskivitelű autóban ülünk, ezt jelzi minden érzékszervünk.

Közben mégis – ezzel visszatérek a cikk elején beragadt hasonlathoz – sokkal inkább tűnik Ferrarinak ez az autó, mintsem kompakt Audinak. A kormány érzékenysége, rajta a mű-szarvasbőr betét, a váltó gyorsasága, az a célszerűség, ahogy szívósan mindig arra akar menni és nagyon gyorsan, amerre az orrát fordítjuk, magának a motornak a végtelen széles nyomatéka – már alapjárat után kicsivel is dög erős, a rakétákból pedig csak valamivel 7000 fölött fogy el a töltet, közben pedig mindent, de mindent lehet vele – ez mind ferrarisztikus. Egy ilyen autó használata után nagyon vérzik az ember szíve ezekért a csodás, nagy tüdejű öthengeresekért, hiszen a környezetvédelmi szükségszerűségek miatt meg vannak számlálva a napjaik.

Persze, a kabin érzetre szűk, hiszen csak egy 7-es Golf, aminek a szénbányaszerűen vidító-fekete belsejébe vaskosabb üléseket tettek és a teteje is hamarább lejteni kezd. Ha valaki magasabb, óhatatlanul begörbített lábakkal ül a volán mögött, a tető pedig erősen az aurájában foglal már helyet. Hátul kiskamasz-méretig jó a hely, afölött már kompromisszumokat kötnek az utasok. Csomagtartó pedig alig van – egy lépcsős hátú kocsinál 315 liter a gőzgépek kora óta egyenlő egy kiváló paródiával. Egy kisebb szánkót és két darab, kétdimenziós műanyag bobot alig tudtunk beevickélni, amikor elruccantunk a Kékestetőre csusszanni egyet. Röhej.

Igazából azonban nem a szánkózást élveztük, mert az is jó ugyan, de egy RS3-assal közlekedni még jobb. Mindenki röhög, ha apa nyomkodja a gázpedált, mert ilyen érzéseket a jó néhány évvel ezelőtt, fillérekért szétárult Vidámparkban éreztünk utoljára, a T-Rexen meg az Ikaruson meg azon a szabadesős izén – milyen jó, hogy nincs már meg egyik se. Illetve én szoktam még hasonlókat tapasztalni a Ducatin, de az más tészta. Annál, amire egyenes úton képes az RS3, csak az a megdöbbentőbb, amire kanyarban. Mintha nem is lennének rá érvényesek a fizika törvényei, vagy minimum megdöntenék alatta olyankor az aszfaltot – ennyire gyorsan nem lehet kanyarodni, pláne családdal. Hiszen ez már illetlenség.

Persze én élveztem a legjobban az egészet, mert én fogtam a kormányt - ami telidobálta az ujjaimat mindenféle kis mocorgó visszajelzésekkel úgy, ahogy csakis a kékvérű autók tudják – nyomkodtam a gázt, féket, rángattam a bazi gyors DSG füleit. De azért, akadt egy kis csalódás. Mert amit például egy összkerekes Alfa Giulia olyan jó csinál – hogy a kanyar végén, amikor ráállunk a gázra, áttolja a hajtást a hátsó kerekekre, hogy erősen betámasztva, hátul kissé radírozva, orral az egyenes felé jöjjünk ki a fordulóból -, azt az RS3 úgy kezeli kicsit, mint egy vidéki kultúrházas haknit. A sportautó-izomkötegek alól ilyenkor pillanatra kivillan az edzetlen, elsőkerékhajtásos alapkonstrukció, mert hajtásáthelyezés helyett az RS3-ban inkább a gyávák fegyvere, az ESP avatkozik be. Ha meg kilövöm a funkciót, akkor az orra megy kifelé. Naja, ilyenkor érezni, hogy nem jött össze az 50/50%, s hogy a jó nyomatékvektorozás is inkább a drágább autók műfaja...

Az ilyet azonban tényleg csak arcátlan használat mellett veszi észre az ember, bár ez szerintem viszonylag gyakran bekövetkezik annál, aki kicsengeti a lét egy ilyen szupererős Audira. Hiszen ez az autó a hangjával, a végtelen könnyed előadói rutinjával, a gyors működésével kvázi belelöki használóját a száguldozásba. Tudja fene, mi kéne, az egyik közvetlen (és pár millióval olcsóbb) konkurense a BMW M140i XDrive, amelyik jó pár millióval olcsóbb, de sokkal gyengébb is, igaz, ott a platform alapvetően hátsókerekes, az autó pár tizeddel lassabb lenne egyenesben, de ügyesebb húzós kanyarokban. Meg ott van még a szintén olcsóbb, csak húsz lóerővel vékonyabb Mercedes CLA45 Matic is, ami alig lassabb, de ügyetlenebb ennél az Audinál.

De mindhárom közül az RS3 üti a legnagyobbat, ez vitathatatlan. Akkor meg tőlem lehet picit fásabb kanyarban, hiszen azt az öt hengert amúgy sem adom, amíg egyáltalán van ilyen.