A győztes vigyora
Kész, megtörtem, legyőztek, Amerika nem tud veszíteni (eltekintve Délkelet-Ázsiától). A szakállas majom, aki több ízben megcsúfolta Európa egyik legpatinásabb autómárkáját, elvesztette az első csatát, de megnyerte a háborút. Chris Bangle formaterve mára velem együtt a legtöbb BMW-rajongót megtörte, az ötös széria minden porcikájára azt kell mondjam: tetszik.
Azért még akadnak harcoló csapatok: a petitiononline-on a cik
írásakor 12 332 aláírás áll a
Stop Chris Bangle! című tiltakozóív alján.
A fekete jól áll neki. A gyönyörű ragadozószemek kiragyognak a sötét környezetből, remekül érvényesül a gyűrűs helyzetjelző és az oldalra biggyesztett kis indexgyöngysor. Akár a többi Bangle-BMW, az Ötös is él, lélegzik, ahogy futnak rajta a fények, látszik, hogy türelmetlenül remegnek bőre alatt az izmok.
Króm alig van a kasztnin, csak elöl, a kihúzott sarkú, többé már nem vese, hanem valami más alakú hűtőnyílások köré került egy kevés. A ritkás hűtőrácson nem átsejlik, hanem átlátszik a jókora hűtő és két merevítőpálca, és még ez a kis műszaki meztelenség is jól áll az Ötösnek.
Hátulról is jó elnézegetni, csak úgy süt belőle az erő, amiért jó részben a 275-ös gumik és a dupla kipufogó felelősek, de a felfelé sliccelt lámpák is részesülnek az érdemből. Nem tudom, a hétküllős felnikben is benne van-e Bangle keze, de az egyetlen egyenes vonalat sem tartalmazó kerék igazi dizájnremek.
Nem sok hiányzott ahhoz, hogy belül is összenyáladzzam az autót, de szerencsére sikerült találni egy-két belekötnivalót. Például a gyászos hangulatot. Én ilyen csuromfekete autót biztos nem vennék, ahogy unokatestvérem mondta az alkalmi utas szerepében: a koporsószerű belső jól felkészít arra, ami egy erős BMW-ben kikapcsolt menetstabilizálóval várhat a túl bátor sofőrre.
Meg még ott vannak az ablakemelők kapcsolói. Az ajtókon, a vízszinteshez és a függőlegeshez képest egyaránt 45 fokkal kifordítva. Gyötrelem a csuklónak. Egyébként minden tökéletes, Karotta kifogásolta a műanyagkilincseket, de ha nem szól, én észre sem veszem, hogy nem ugyanabból az azonosíthatatlan, de varázslatos fémötvözetből készültek, mint az I-Drive gombja és a váltókar betétje. Ebből a fémből került egy kicsi a kormányra is, miáltal a három küllő némileg Mercedes-csillagra emlékeztet, ami vicces.
Sokáig nézegettem a fura, gyárilag koszos hatású szürkésfekete műanyag betétet a műszerfalon, a hamutartó ajtaján és még imitt-amott, de végül úgy döntöttem, szép az. Ugyanez játszódott le az ülések krokodilbőrszerű betéteinek vizsgálgatása során. A kormány fogása és formája is rendben van, a középkonzol klíma- és hifigombjai, -forgattyúi áttekinthetők és kézre állók, az I-Drive-ot pedig jómagam - valószínűleg egyedüliként a Földön - szeretem, bár menet közben vállalkozni egy hangszínállításra nagy valószínűséggel akaratlan sávváltást eredményez. Nem jó tíz másodpercekig nem az utat nézni.
Az ülés állításához szerencsére nem kell, nem is lehet az ülőlap oldalára biggyesztett konzolra vetni szemünk világát. Pár próbálkozás után tisztába jöttem a dolgokkal, melyik gombbal lehet a fejtámla magasságát, melyikkel az ülőlap hosszát, melyikkel a támla felső részének döntését, melyikkel az elektromotoros oldal- vagy gerinctámaszt kezelni. Igazán felháborító, hogy a fejtámla kis szárnyait kézzel kell a tarkónkhoz igazítanunk, piha.
Mégsem ez vett le teljesen a lábamról. A kihajló pohártartó se semmi, de van még jobb. A könyöktámaszban egy kis bőrrel bevont elem, ami előrehúzható a kézifék fölé, így az alkar szépen elheverhet a váltó karja mellett. No de ha behúzom a kéziféket, vigyorogtam, ez biztos letörik. Hát nem törik le, hanem visszacsúszik. De nem a fékkar tolja vissza, hanem van erre a célra egy kis racsnis mechanika valahol a kardánalagút mélyén. Tökély.
Persze kit érdekel mindez, amikor ott a kétturbós, bivalyerős motor az orrban. Alig vártam, hogy illő távolságba kerüljek a BMW Magyarország székházától, és megpróbáljam, mire képes 272 lóerő, no meg 560 Nm a hátsó tengelyen. 560 newtonméter, uramatyám, gyerekkoromban az aktuális legnagyobb V8-as vagy tizenkét hengeres luxusautókról írta a hazai sajtó, hogy "mozdonyhoz illő" meg "gyűri az aszfaltot". Mercedes 500SEL '85: 399 Nm, BMW 750i '89: 450 Nm. Most meg egy sima nagykategóriás a háromliteres dízellel körberöhögi őket, hiába, változik a világ.
35d
Ahogy a BMW új dízelbüszkeségéről hírszerkesztőnk annak idején már lelkiismeretesen beszámolt : "A kétlépcsős turbófeltöltés lényege, hogy a motorba két, eltérő paraméterekkel rendelkező turbó nyomja a sűrített levegőt: az egyik kis tehetetlenségű, így turbólyuk nélkül követi a motor fordulatszám-változásait, míg a másik jóval nagyobb kapacitású, ez hatékonyan növeli a motor teljesítményét magasabb fordulatszámon. Így az új motor amellett hogy kivételesen erős, csaknem olyan spontán reakciókra képes, mint egy turbó nélküli benzines."Persze mindebből semmi sem látszik, ha felcsapjuk a könnyen nyíló, természetesen teleszkóppal támogatott gépháztetőt. A két különböző méretű turbó valahol a szép műanyagdekoráció alatt lapul.
És végre tudtam csalódni. Nagyot. A vezetés élménye, szól a BMW szlogenje. Hát ezt irtották ki vagy 98% erejéig a tesztautóban. A motor nagyon menne, nagyon akar menni, de a váltó elgáncsolja. A háromezres hathengeres dízelhez mérten szinte vágyakozva lesi a gázpedál állását, könnyedén pörög fel, Euro-IV-hez képest gyorsan ejti a fordulatot, de sohasem lehet tudni, mikor éri el az erő a hátsó kerekeket.
Félreértések elkerülése végett: az automata 535d erős, gyors autó, az aktív kormányzás a kettőt sem forduló kormánykerékkel különösen élvezetes. De izgalmas kanyargáshoz az én paradigmarendszeremben kuplung kell és kézi váltó, esetleg az M5-ös robotizált sebességváltója. Férfias küzdelem a kitörő hátsóval, nem pedig béklyó. Ettől még a tesztautó nagyon jó autó, csak nem hozza azt, amit egy BMW-től, ha nem Hetes, okvetlenül elvár az ember. Mármint én. Az 535d alapára 14,5 millió forint, az automata felára a többi Ötösnél 580 ezer, de ehhez alapáron jár. Ha, ha, ha. Ha ennyivel kevesebbért adnák, akkor is a kézi kéne. Mármint nekem.
Kézi váltó?
Nem mindenben értek egyet. Modern autót
kézi váltóval gyártani maradiság. Főleg viszonylag nagy autót. Kézi
váltó 2005-ben? Haha! Ha valaki váltogatni akar, az versenyezzen,
vagy üljön motorra. Olyan, mintha kézzel mosnál otthon a
tizenkétszobás villádban.
Persze ismerem az érveket: "nekem ne mondja senki...", meg
"sportautóba kéziváltó való" stb. De gondoljunk bele, minden a
csúcson, DVD, villanyülés, navigáció. Bakker, miért nem nézik a
térképet, kukába a navigációval, és ráadásul az olajozást is meg
lehetne oldani csöpögtetéses kémlelőnyílásos rendszeren, sőt az
előgyújtást is lehetne szabályozni manuálisan, nehogy má' valaki
szabályozza nekem az előgyújtást...
Szóval szerintem egy rendes automata kell, a kéziváltó
maradjon a veteránoknak és a sportkocsikba. Nézzük meg a
célcsoportot, és megállapíthatjuk, hogy kéziváltó egy ötös BMW-ben
szégyen.
Égő Ákos
Kézi váltóval nem is kapható az 535d. Egy BMW-értékesítő hívta fel erre a figyelmemet, szerinte a kizárólagos autamatizmus oka az, hogy városban araszolgatva horror lenne a folytonos bólogatás a bivalyerős motorral. Meg aztán a vásárlók, az Ötös sorozat célpiaca általában nem azt szokta kérdezni a BMW-től, hogy hogyan lehet minél többet keresztben autózni, hanem azt, hogy nem nagyon veszélyes-e a hátsókerékhajtás, jaj, csak meg ne csússzon. Nekik pedig inkább automata való.
A jövő motorja a múlt váltójával, bólogatnánk egy-egy pohár vörösborral a kandalló előtt a kollégákkal, ha kilencvenéves nyugdíjas újságírók volnánk. Igaz, hogy a hatsebességes automata mindent megtesz a gyors kapcsolásokért, és még kézi váltási lehetőséget is kínál, de minek, ha egy gázadás-gázelvétel 400 1/min fordulatszámlengésekkel jár. Előzésnél padlógáznál eltűnődik az autó, hányasba is tegye a váltót, kézi üzemmódban pedig nem tartja leszabályzásnál a motort, nem enged direkt kapcsolatot motor és kerék között, hanem feljebb kapcsol, ha úgy látja jónak. Hát hogy csapasson így az ember?
Murván, vizes úton (és gondolom hóban is) igazi BMW, úgy megy keresztbe, mint a kisangyal, de a 272 lónak pont az lenne a lényege, hogy száraz aszfalton is így tegyen. Még 235-ös kerekekkel is. Amiket egyébként örömmel elforgat indulásnál vagy kis tempónál, ha kikapcsoljuk a DTC-t, illetve DSC-t, de a csikorgós indulás egy életkor és egy pár piros lámpa után önmagában már unalmas.
Ennyit a vezetés élményéről, kapcsoljuk szépen vissza a Dinamikus Trakció Kontrollt, a Dinamikus Stabilitás Kontrollt és kezeljük helyén a dolgokat. Ez egy drága, bőrkárpitos, nagykategóriás limuzin, nyomatékos dízelmotorral és két pedállal. Jöjjön hát az utazás élménye.
Csend, béke és nyugalom. Pöccre indul a motor, szó szerint: a kulcsot elég csak megmozdítani, az indítás teljesen elektronikus. Könnyed gyorsítás bármennyiről bármennyire, 250 km/h-ig. 100-nál 1400-at, 130-nál 1800-at forog a motor, kíméletes gázpedálkezeléssel 2000-2100-as fordulaton már feljebb kapcsol a váltó. Nagy kanyarsebességre tervezett, de alapvetően kulturált, kényelmes a futómű, ami csak a /35-ös, defekttűrő, tehát merevített oldalfalú Goodyear RFT, azaz Run Flat Tyre abroncsok miatt rázós. Nem fényűzően sok, de bőségesen elegendő a hely fejnek, térdnek egyaránt.
Az 535d 10,7 litert evett átlagos használatban, igaz ott volt ugye a próbálkozás a keresztben autózásra. Anélkül tíz alatt maradt volna, sok gyors országúttal, némi várossal. Automatával. Tűrhető.
Kifinomult a BMW sebességtartó automatikája. A tempomat külön kis mutatóval jelzi a beállított tempót a sebességmérő számlapján, de a HUD-on is kiírja, mennyivel megyünk. Ja igen, a HUD. Head Up Display, "fel a fejjel"-kijelző, végre megérkezett hozzánk Amerikából. Az autó a műszerfal tetejéről a szélvédőre vetíti a sebességet (a sportos BMW-knél a fordulatszámot is) és a különböző fontosnak ítélt információnkat, miszerint kikapcsoltuk a menetstabilizálót, vagy nincs bekötve az utas. Nekem jó volt, de alacsonyabb emberek néha nem látták a vezetőülésből a szűk szögből látszó számokat.
BMW 535d
Látványos, nem mondom, ha nem lenne eleve gyengém a BMW, akkor
csak ezért a kis okosságért is az Ötöst választanám az összes európai
nagykategóriás közül. De kizárólag hárompedálos változatban. És Ön?
A tesztautó ára
| Ez az 535d nem az az 535d, ami 15 millióból már hazavihető. Nézzük, mennyibe kerül az alapáron túl az újságírók kényeztetése.</ br> | |
| Bruttó ár | |
| 535d Sedan | 14 573 000 Ft |
| Black Sapphire metálfényezés | 240 300 Ft |
| Exkluzív bőrkárpit (fekete) | 777 600 Ft |
| Automata sebességváltó | S |
| Aktív kormányzás | 339 300 Ft |
| Sportos futóműbeállítás | 101 800 Ft |
| Dynamic Drive | 650 300 Ft |
| Sportbőrkormány | 25 400 Ft |
| Riasztóberendezés | S |
| Üvegtető, elektromos működtetésű toló-emelő funkcióval | 325 200 Ft |
| Napfényvédő roló a hátsó ablakon, elektromos működtetésű | 84 800 Ft |
| Velúr lábszőnyeg | S |
| Elakadásjelző háromszög | S |
| Automatikusan elsötétedő belső és külső visszapillantó tükör | S |
| Hegyi juhar nemesfa kivitel, magasfényű antracit | 132 900 Ft |
| Dohányzócsomag | 0 Ft |
| Pohártartó | 19 800 Ft |
| Komfortülések elöl, elektromosan állíthatók | 240 300 Ft |
| Lehajtható hátsó üléstámlák sízsákkal | 135 700 Ft |
| Ülésfűtés a vezető és az első utas számára | 101 800 Ft |
| Fényszórómosó berendezés | S |
| Parkolást segítő rendszer (PDC) | S |
| Xenon tompított és távolsági fényszórók | S |
| Adaptív kanyarvilágítás | 113 100 Ft |
| Könnyűfém keréktárcsák, csillagküllős 124 defektmentes gumiabroncsokkal | 395 900 Ft |
| Business navigációs rendszer | 424 100 Ft |
| Head-Up Display | 367 600 Ft |
| Professional hifi rendszer, LOGIC7 | 353 400 Ft |
| Individual magasfényű Shadow Line | 113 100 Ft |
| Individual tetőkárpit, antracit színben | 99 000 Ft |
| 19 614 400 Ft | |