Tisztelt Autódoki!

Egy nem mindennapi problémával fordulnék Önhöz. Adott egy 2006-os Peugeot 307 CC, ami kabrióságából eredően a téli hónapokra pihenőre ment.

Én, mint felelőtlen tulaj elfelejtettem kivenni az akkumulátort, és ezalatt az idő alatt teljesen lemerült. Olyannyira, hogy nem tudom kinyitni csak a kulcsot használva, a zár kiold, azonban az ablak nem húzódik le magától ahogy normál esetben, hanem a gumi keretben marad. Ezáltal nem tudom kinyitni az vezető oldali ajtót.

Súlyosbító körülmény, hogy az autó egy viszonylag szűk garázsban áll, kézifék be van húzva, és sebességben is van. A kérdésem az volna, hogy van e valami megoldás a problémámra az ablak betörésén kívül?

Tamás

Kedves Tamás!

A kézifék behúzva hagyása is elég nagy öngól lehet, dobfék esetén biztosra vehetné az ember, hogy a dobok oválisra válása miatt egyből dob-szabályoztatással kezdheti a szezont. Szerencsére a 307 hátul is tárcsafékes, ami nem jelenti azt, hogy megúszták a vetemedést, vagy a betétek tárcsára ragadását, de egy teljesen száraz garázsban talán nem lett belőle oldhatatlan rögzítőfék. Kis szerencsével egy nagyobb pattanó hang után a motor ereje már ismét mozdítja a karosszériát és a hátsó kerekek is forognak majd.

A lemerült akkumulátor sajnos biztosra vehetően cserére szorul, valószínűleg jóval 10V alatt lehet a feszültsége, így még a legtrükkösebb technikákkal dolgozó töltők sem fogják tudni megbízhatóan üzemelő áramforrássá tenni.

Az ajtó nyitása elvi síkon a fent maradó oldalablakkal is lehetséges, a vízzáró felső gumikéder enged annyit, hogy nagyobb erővel, de át lehessen pattintani alatta az üveget. Az üveg rugalmassága és az ajtó mechanikája is hagy némi teret az oldalirányú elmozdulásnak, semmiképpen se erős rántással próbálkozzon, inkább finoman próbálja meg a peremet leküzdeni. Nem rossz ötlet előtte kenőanyaggal (WD40, szilikon, de akár folyékony szappan is) végigkenni a problémás peremet és az üveg szélét. Illetve a műanyag patentkiszedő szerszámok is segíthetnek a diszkrét feszítésben.

Az akkumulátor feltöltése lenne a legjobb megoldás, de itt harap a saját farkába a kígyó, hiszen a motortér nyitása is az utastérből lehetséges (mármint elsősorban), az OBD csatlakozó is ott található (elvileg léteznek OBD csatlakozóra dugható töltők, ha az autó elektronikája is engedi és a bekötése is alkalmas a trükkre), valamint a szivargyújtó is odabent van. (ami szintén esélyes hogy nincs direkt kapcsolatban az akkumulátorral) Ez utóbbi valószínűleg igaz a csomagtartóban található csatlakozóra is (már ha az SW-n kívül a CC-ben is lenne olyan) A csomagtartó sem nyílik tápfeszültség nélkül. (A mechanikus zárak kedvelői itt elmorzsolhatnak egy könnycseppet, én kezdem a sort.)

Talán a motortér alatti műanyag burkolatok leszerelése és az akkumulátor főkábelére való csatlakozás lehetne még az átmeneti töltési megoldás, de ez sem minden esetben lehetséges, mert az indítómotor elhelyezése motorfüggő: ha a motor hátulján, a tűzfal felől szerelték, az erősen zsákutca. Azért egy próbát megér, de a szűk garázs talán blokkolja ezt a lehetőséget is. Valamelyik variáció csak alkalmazható a jármű esetében, én az ablak átpattintására szavaznék első körben.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Hello,

Egy 15+ éves A Klasse életéből évek óta kiirthatatlannak bizonyuló jelenség: fékezésnél erős vibráció lép fel az első futóműben. Természetesen minden szerelő első gondolata az volt, hogy cserélni kell a féktárcsát: hullámos, vetemedett - efféle diagnózisok jöttek. Aztán a javítás után szinte azonnal kiújult a hiba. Silányak ma már az alkatrészek, mondták, a nagy márkákban sem lehet bízni. Ugyanaz a kínai szutyok mind. Csere újra, ingyen, gyártói garancia terhére. De sajnos az is... O.K., a Brembo már nem minőség, legyen ATE, az a biztos. Biztosan. Csak ne rázna azzal is!

Ezek után már gyanús, hogy talán nem is a tárcsa hibás. Talán az axiál-gömbcsukló? Egy szűk százasból kiderül... Ki is derült: csere és futómű-beállítás után is ugyanúgy ráz, mint a kis kócos mamája régen. Ötletbörze: talán valami gonosz geometriai hiba, esetleg a munkahenger... Amíg van liba, ötlet is van. Létezik, hogy a XXI. század harmadik évtizedében ez egy felderíthetetlen eredetű, kezelhetetlen probléma?

Imádnám, ha valakinek lenne egy használható, gyakorlatba átültethető diagnosztikai javaslata!

Gergely

Kedves Gergely!

A fékre rázkódó kormány jelensége sajnos olyan, mint a hetven év felett fájós térd: gyakran előfordul, lehet vele élni, de azért piszkosul kellemetlen.

Egy kérdésem lenne csak (úgyis lesz több is) - ami így levelezve meg is marad költői mivoltában: a hibajelenség vizsgálatakor a fékpadi mérések alátámasztották a tárcsák ütésének gyanúját?

Azt is jó lenne tisztán látni, hogy minden esetben ugyanazon az oldalon vetemedik a tárcsa? Mi is számos esetben jártunk hasonlóan - ezzel a hibajelenséggel szerintem minden műhely szembesül évente néhány alkalommal. Igen, előfordul minőségbeli probléma az alkatrészek között, általában ekkor 2-3 ezer kilométer megtétele alatt jelentkezik is a masszírozós kormány tünete. De azért még mindig a legtöbb féktárcsa lefutja a maga 80-100 ezer kilométerét csendben, békességben, és nem kell gariban cserélni őket.

Ha mindig azonos oldali tárcsa kezdi a táncot, simán előfordulhat az is, hogy a kerékagy üt. Ez fakadhat egy korábbi balesetből, padkaütésből, de a régi rárohadt féktárcsa "nemjösszleazanyád" kalapáccsal való rábeszélés hatására is.

Hasonlóan szerelési hiba az is, ha a féknyereg szabad mozgásában korlátozott marad, nem tér vissza alaphelyzetébe a fékezés után és a betétek kontaktban maradnak a tárcsával, folyamatosan - vagy akár egyre inkább pontszerűen - melegítve azt. Ez abból is fakadhat, ha a nyeregcsúszkák nem megfelelő anyaggal kerülnek összerakásra. Egy hagyományos, pláne nem hőálló zsír például idővel kvázi ragasztóvá válik, ami messze esik a kenőanyag megnevezéshez társítható optimális tulajdonságoktól.

Az is előfordulhat, hogy a fékhidraulika karbantartásának hiánya okoz problémát. A rendszerben maradt, megfeketedett, egyre inkább a vízhez közeli tulajdonságokkal bíró egykori fékfolyadék a féknyergek és az ABS - jelen esetben ESP - hibáját is okozhatja, amit a vezérlő sem minden esetben detektál. A fékhatásában legyengült hátsó fék esetében pedig az elsőkre hárul a jármű mozgási energiájának hővé alakítása, ami túlzott esetben szintén hősokkhoz és vetemedéshez vezethet. Van tehát bőven átvizsgálni való tétel, mielőtt az ember fekete strigulát húz valamelyik alkatrészgyártó logója mellett.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Kb 3 hónapja lettem tulajdonosa egy VW Golf Plus 1,6 Fsi-nek (BLF) 2005. Óra szerint 90 000 km. Vásárláskor könnyen indult mind a három alkalommal, amikor az üzemanyag kifogyott belőle, akkor kezdte a hülyeséget. Tünetek a következők: hidegben, mínuszban nehezen indul, mintha nem menne minden henger, meleg időben könnyen indul, szépen jár. Üzemmeleg motornál szépen jár, erő is van benne. (hibakód P2293, üzemanyag nyomás érzékelő)

Hibakód volt benne ami "okoskerék" hibára utal, netes leírásban találtam olyat, hogy olaj okozhat ilyen tünetet. Olajcsere megtörtént, az olaj majdnem olyan volt benne, mint egy dízelben, szűrő korom fekete, kilyukadva. Kb 400 km-t mentem a kocsival, levettem az olajszűrőt ugyanolyan fekete. Hibakódok továbbra is megvannak  (P0016 P0012 P1340), ami láncnyúlásra utal a szerelők szerint, de hangja nincs. Elég sokat nézem a Totalcar műsorait és mindig kihangsúlyozzák az olajminőség fontosságát. Nem tudom a rossz olaj mennyire befolyásolja a "okoskerék" és szabályzó szelep működését?

Kérdésem az lenne, hogy a motoröblítés és még egy olajcsere esetleg javíthat-e rajta, ha tényleg az olaj rossz, vagy vezérlés csere?

Tamás

Kedves Tamás!

Nagyon is javasolt a 15 000 kilométeres szervizciklus bevezetése - egyéves időkerettel. Egy láncos VW motor (is) meghálálja az extra törődést. Ha sok lerakódás található az erősen elhasznált motorolajjal érintkező részeken, az új kenőanyag-töltet is hamar feketévé válik.

Az alapból nem tartós vezérlések közé sorolandó TSi láncos megoldása - főleg a csapkodós, ricnimentes feszítő - a cudar körülmények közepette való használat során tovább veszít megbízhatóságából, ami a reggeli zörgéseivel mutatható ki leginkább.

Hosszútávú használat esetén tehát egy láncszett beépítése és az olajcsere-ciklus 10-15 ezer kilométerre való csökkentése javasolt.

Ha azonban a problémás indítást, motor járásegyenetlenséget egy teljesen leürült üzemanyagtank óta lehet tapasztalni, inkább ebben az irányban kutakodnék. A tank alján az elmúlt 16 év alatt simán összegyűlhet annyi szennyeződés, ami az üzemanyagrendszerbe kerülve okozhat problémákat. Erre utal az üzemanyagnyomás hibakódja is.

Kezdjen egy benzinszűrő cserével, illetve érdemes kivenni a tankszivattyút is, hogy a primer szitaszűrő, valamint a tank belvilága is vizsgálható legyen. Továbbá ott van még a közvetlen befecskendezés hagyományos problémaköre, a lerakódások miatt bekövetkező szelepzárás-hiba. Ennek felmérésére a célműszer releváns funkciója (égéskimaradás-teszt), egy endoszkópos vizsgálat, vagy a jó öreg szívócső-lebontásos megoldás marad. A motoröblítés sok esetben rengeteg mocskot hoz ki a rendszerből, de korántsem az összeset.

Sajnos a belső lerakódások általában csak a szétszedés után távolíthatóak el teljes, megnyugtató mértékben. Továbbá vigyázni kell az öblítéssel, mert a rendszer sérülése is könnyen bekövetkezhet egy túlterheléstől, kenési elégtelenségből, vagy egy leváló szennyeződés okozta dugulástól.

A változó vezérlés ebben a rendszerben olajnyomással működik, tehát a szennyeződések okozta problémakör aktuális az okoskerekes masinák esetében is. Még lehet kapni hármas Golfot, ami a fentiek szempontjából fejfájás-csökkentő hatású lehet. Jójójó, öreg mint az országút, nulla az utasvédelme és nem engedik be lassan sehova Bécstől nyugatra, de valamit valamiért. Vacak poén volt elnézést, de úgy Parkolóparádéznék' már: nyolcra pont hazaérnék, becsszóra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Érdekes dologgal találkoztam ma. Rendeltem gyertyákat az autómhoz (2010-es 2.5 Outback 123kW, 167LE, CVT). Meg is érkezett az NGK 0127 SIFR6A11, ez a típus van a használati utasításban is. Ennek a menethossza 19 mm. Elkezdtem kicserélni és ekkor jött a meglepetés, hogy amik benne voltak, azok NGK ILFR6B-k, és ezek 26,5 mm menethosszúak. Elvileg ezek nem ebbe a motorba valók, hanem a háromezresbe...

Bárhol kerestem, ezt a típusú gyertyát sehol nem ajánlják az én autómhoz. Azért érdekes, mert elvileg ezeket még a márka szervizben kellett, hogy belerakják 105 ezer kilométernél (most 154 ezer van benne). Hogy nem okozott az gondot, hogy hosszabb volt a menet...? (Mindenesetre kicseréltem őket az újakra. )

FD

Kedves FD!

Az én katalógusom is alátámasztja a tapasztalatait. Szerencsére - a leírása szerint - nem történt mechanikai sérülés a hosszabb gyertya miatt, és a lerakódások miatti menetsérülés sem következett be - ellenkező esetben nem tudta volna kitekerni a régi, túl hosszú (valószínűleg túl is lógó) gyertyát, vagy jött volna vele együtt a hengerfej gyertyamenete is. A gyújtószikra pontos pozicionálása elmaradt az optimálistól az elmúlt időszakban az tuti, de majd most az új, gyári tulajdonságokkal bíró alkatrészek bizonyíthatnak.

Emisszió, teljesítmény és akár fogyasztás terén is elképzelhető a pozitív változás a továbbiakban.

Ha a vezérlőben kopogásos égésre, keverékképzési problémára utaló kódok lennének tárolva, azok valószínűleg már nem jönnek vissza a megfelelő gyertya használatával.

A szóban forgó motorral nem sok tapasztalatunk van - Subaru specialista műhely van a közelünkben - de a karbantartási tervben szereplő 160 000 kilométeres vezérműszíj-ciklust én valószínűleg nem húznám a megadott táv végéig, leginkább 120 000 km után cserélném a vízpumpát is tartalmazó szettet.

Hajrá boxer-hang! Egy kis "bubububu" mindig jól esik az alagútban, remélem az ablakemelők jól működnek.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv autódoki!

Peugeot 307-es autómnál miért van az, hogy egyszer tudok fűteni egyszer nem? Azaz nem mindig megy a ventilátor, ilyenkor nem reagál semmire sem. Mi lehet a probléma és mit lehetne vele kezdeni?

Fatima

Kedves Fatima!

Ha a probléma általában bukkanósabb, kátyúsabb utakon tapasztalható, akkor valószínűleg a műszerfal alatt elhelyezett fűtőmotor lesz kontakthibás. Érdemes kivenni egyszer és kitisztítani, ellenőrizni. Ugyanolyan kefés motor mint egy hajszárító, a kefék el is kophattak, vagy fennakadnak néha. Tizensok' év alatt a pollenszűrő ellenére rengeteg por gyűlik benne össze, attól sem árthat megszabadulni időnként.

A panaszolt jelenséget okozhatja még a nevezett ventilátor elektromos csatlakozójának hibája is, amely egy önrontó folyamat lehet a rendszer nagyobb árammal dolgozó részein. Ha kontakthiba alakul ki, a keletkezett csökkent kontaktus-felület melegedik, amely deformációval jár, ami szintén csökkentheti az eleve vacak kontaktust. Ez a végén áramkimaradással is járhat, ergo megáll az élet a nevezett kábel végén.

További hiba lehet még a kapcsolható fokozatokért felelős előtét-ellenállás csomag, vagy az újabb autóknál alkalmazott ventilátor-elektronika hibája is. Itt is igaz az előbb leírt hővel járó folyamat. A helyzet tehát nem egyértelmű, a nevezett pontokon érdemes végigmenni. Ezt egy - a közelében levő - műhely szívesen elvégzi, majd a javítás után ismét helyreáll a kellemes légkör az utastérben. Ha SW a szóban forgó járgány, a hatalmas üvegtető napos időben eleve kellemes környezetet teremt.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szép napot kívánok!

Nemrég vásároltam egy 2007-es 2.0 dci gt Megane-t. Első indításnál sokáig teker, és egy pár percig kéken füstöl. Ha bemelegszik, akkor már semmi füst nincs. Ha egy pár órán belül indítom újra, akkor simán elindul, füst sincs. Másnap újra sokáig teker és kék füst is van.

Mi lehet a probléma? VMK.

Kedves VMK!

A klasszikus izzítási problémától kezdve, az üzemanyagnyomással és porlasztókkal (injektorokkal) kapcsolatos problémakör mind aktuális lehet a panaszolt jelenséggel kapcsolatosan. Mivel frissen vásárolt masináról van szó, érdemes egy teljeskörű állapotfelmérést elvégeztetni rajta, ekkor a célműszeres teszteken kívül az üzemanyagszűrő cseréje és az izzítás ellenőrzése is elvégeztethető.

A hibakeresés megkönnyítése érdekében egy-két hidegindítást jó lenne a szerelő kollégáknak is megfigyelni, tehát néhány napra praktikus lenne az autót a szervizben hagyni. Ha a gyertyák már az első mérések alapján hibásnak bizonyulnak és az autó a gyertyacsere után pöccintésre indul, ez a lépés kihagyható, de ha továbbra is makacsul füstölve ásítozik a készséges indulás helyett, akkor én ezt az utat javasolom.

A Renault az M9R 700/740/780 motorokhoz a 82 00 561 251 cikkszámú izzítókat javasolta anno a gyárilag beszereltek helyére izzítási gondok esetére. Illetve szoftveres frissítést is előírt, ha mechanikusan minden megfelelő volt, de a paripa reggelente nehezebben kelt életre.

Az akkumulátor tetején levő biztosítékok hajlamosak a kontakthibákra, illetve a főkábeleknél is voltak problémák (akár tűzveszélyes mértékben is), így itt érdemes mindent ellenőrizni, utánhúzni, szigetelni. Az M9R vezérlés láncos, az olajcseréket pedig ne húzza tovább 15 000 kilométernél.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Van egy 2015 decemberi Skoda Octavia 1.4 tsi-m. 1 hónapja jutottam hozzá és nagyon meg vagyok elégedve vele. Nekem előtte nem volt start-stoppal ellátott kocsim így sokat utána olvastam. Ezért úgy használom, hogy amíg nem üzemmeleg a motor kikapcsolom és utána is csak akkor kapcsolom vissza ha sokat megyek városban és tudom, hogy az adott útvonalon pirosnál legalább 20-30 s-ot állunk. Így kell a start-stop rendszeres autókat használni? Van valami más tanácsa?

Megnéztem az akkumulátorát és már nem gyári akku van benne, hanem egy 4 betűs magyar cég akkuja. Ennél a cégnél viszont nem találtam start-stop akkumulátort, így az is lehet, hogy ami most a kocsiban van az nem ilyen! Mennyire okozhat ez gondot?

Semmi jele, hogy az akku nem működne megfelelően, de lehet-e ez probléma. Az Octaviában van lehetőség az akku 100%-os állapotának kijelzésre. Ebben az autóban azonban amikor erre a menüpontra lépek nem ír ki értéket (SOC --%)! Ennek mi lehet az oka?

Gergő

Kedves Gergő!

Ha nem található AGM (Absorbent Glass Mat) vagy EFB (Enhanced Flooded Battery) felirat az ön által megnevezett akkumulátoron, sajnos hosszútávon nem fogja kiszolgálni az autó működését, főleg akkor nem, ha a start-stop rendszert is rendszeresen használja. Számos cikk és leírás született e témában, ez a nyúlfarknyi hely nem elegendő a hosszas magyarázatra, de az autó SOC (State Of Charge) kijelzője is azt mutatja, hogy a rendszer nem kezeli megfelelően az akkumulátort.

A hagyományos szerkezetű savas akkumulátorok nem szeretik a sűrű és gyors ciklusú merítést-feltöltést és a start-stopos autó töltési rendszere sem tud mit kezdeni a felemás helyzettel. Ilyenkor leggyakrabban az fordul elő, hogy a start-stop rendszer nem aktiválódik, vagy akár az is, hogy az automatán leállított motor nem képes újraindulni. Az akkumulátort kezelő egység egyszerűen nem érti a neki beprogramozott sémáktól eltérő szituációt.

Ha most működik is az autója minden funkciója, nagy eséllyel ez néhány hónapon belül változni fog. Egy AGM akkumulátor legalább 4-6 évet (vagy többet) ki kell bírjon hibamentesen a neki szánt autóba beszerelve, de egy normál kivitelű akksi valószínűleg 1-2 év után tönkre fog menni. Ez utóbbit tapasztalatainkkal is alá tudjuk támasztani. (számos behozott autóból tűnik el az AGM mire az új tulajhoz kerül. Vagy azért, mert a kereskedő telepén pont egy másik autóba kellett, vagy mert a tönkrement eredeti pótlására nem akart az eladó 60-70 ezer forintot szánni.)

A hibátlanul működő start-stop rendszer általában nem állítja le a motort addig, amíg az nem érte el üzemi hőfokát - ez csak egy a legalább harminc kritérium közül, amely a vezérlőegységben tárolásra került - ezért nem szükséges kézzel kapcsolhatnia. A dugóban ácsorgós, néhány másodpercenként arrébb gurulós üzemmódban percenként akár többször újrainduló motor esetében valóban tehet az indítómotor és a mechanika fáradása ellen azzal, hogy kikapcsolja a rendszert. Kissé faramuci a dolog, hiszen pont erre fejlesztették ki a start-stopot, azonban az autógyárak nem húsz évre terveznek indítómotorokat, de már autókat sem.

Néhány autógyár (pl. Mazda) nagyon ügyesen kicselezi az indítómotor extrém igénybevételét azzal, hogy a motor pontosan dedikált pozícióban való leállítása után egy jól irányzott szikrával újra tudja éleszteni az erőforrást. Ezek a megoldások igazi műszaki csemegék, szerencsére egyre több gyártó folyamodik hasonló finomságokhoz.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv,

Ford Focusunk 2003. évjáratú, tavaly májusban vettük egy bp-i használt autó kereskedésben, természetesen olaj, szűrőcsere megvolt ezt követően. Egy-két hónapig szépen ment, s egyszer csak heti rendszerességgel lefulladt, illetve be sem indult. Kb. 300e-t fizettünk, AC pumpa, teljes tank és csőmosás, akksi stb. Ennek ellenére múlt héten ismét nem indult be, kijött a szerelő, rátette a műszert, ami semmilyen hibát nem mutatott.

Olvastunk egy cikket, hogy ez ennek a típusnak ritka hibája, megköszönnénk ha volna valami ötlete.

Ilona

Kedves Ilona!

A nem indul, de nincs olvasható hiba kombó az összes autóra jellemző lehet. Ha minden ilyen alkalommal járna a kollégáknak egy Túró Rudi (én is kérek), még gömbölyűbb lenne a világ.

Sajnos ez így, levelező tagozaton nem fog menni, tipp rengeteg van (más sincs), de itt szisztematikusan végig kell menni a klasszikus hibakeresési metódusokon, illetve a célműszer nagyon sok kapcsolódó információt ki tud szedni az autóból, ami segít a hibakeresésben.

Ha a gyújtás ráadásakor a hátsó ülés alól finom zümmügő hangot hall néhány másodpercig, az új pumpa üzemel - igaz, az nem jelenti feltétlenül azt, hogy a benzin el is jut a kellő mennyiségben a motorig, de azért bízzunk benne. Egy utólagos riasztó hibája, egy holtpont/forgás jeladó gondja, egy nyest által belakott motortér hibahalmaza, de akár egy szimpla gyertyahiba, vagy egy rossz tankolás is okozhat indítási problémát.

Ha bízik a szerelőjében, adjon neki néhány napot és biztos vagyok benne, hogy egy újból menetkész autóban fókuszálhat az utazás szépségeire. Nem vigasz a jelen esetben, de egy mostani Focus EcoBoost motorja 18 éves korában sokkal több meglepetést fog tartogatni, tehát ebből a szempontból nagyon is jó helyzetben van a sokat tapasztalt, öreg masina.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

Opel Corsa C 1.2 ecotec (2003) a járművem. Vettem egy új akkumulátort és mióta ki lett cserélve, fura dolog történik. Az autó indításakor tökéletes minden. Ahogy gázt adok, és ezt követően elengedem a gázt a fordulat leesik 100-200 körülire, remeg minden, majd pár pillanat múlva felmegy 1000-re majd szépen beáll 5-600-ra. Van amikor a fordulat teljesen leesik gáz elvételre, vagy kuplung kinyomáskor és a motor leáll. Ezt csinálja álló helyzetben is ha csak gázfröccsöt adok, vagy menet közben ha kinyomott kuplunggal gurulnék. Check engine lámpa nem világít. Korábban is voltak problémák a motorral alacsony fordulaton, de nem ilyen jellegűek.

Van esetleg ötlete rá? Gergely

Kedves Gergely!

Van! Az egyik tipizálható panasz, amely nagyobb számban érkezik a doki-fiókba, az alapjárat problémáival kapcsolatos. Az autósok sok esetben úgy járnak, mint én a minap a néhány éves gázkazánunkkal. Hiába kötötte a lelkemre Bandi, a kontinens leggyorsabb (Thema Turbo 16v) fűtésszerelője, hogy évente tisztítsam meg a belsejét az égéstermékektől, én éveken át csak mostam a kezemet, szó szerint. Aztán ő is, mikor felhívtam. "Kipucoltad évente, ahogy mondtam neked?" Ööööö.... Dugvilla ki, burkolat le, porszívó elő. Hibátlan. Back-to-business. A hideg víz a skandinávoknak való.

Az autó szívórendszerében is hasonló problémák adódnak, melyeket az éves karbantartáskor érdemes megoldani, mintegy megelőzésként. A motor vezérlőegysége folyamatosan adaptálódik a műszaki körülményekhez. Égéstermék, kartergáz-párlat, olajszennyezés: ez mind lerakódásokat okoz a fojtószelepen, az EGR-szelepen és akár a szívócsőben vagy a szeleptányérokon is. Amíg a vezérlő szoftveresen meg tudja oldani a veszteségek kompenzálását, nincs baj. Ha azonban hirtelen változás áll be, eldobja a gyeplőt. Ilyenkor jelentkezhet a fent említett hibajelenség, akár a hibalámpa megjelenésével egyetemben.

A Corsánál az történhetett, hogy az akkumulátor lekötésével a motorvezérlő elfelejtette a tanult értékeket, és nulláról indult: hibátlan, lerakódásmentes komponensekkel számolva. Viszont a lerakódások miatt a mechanika egyéb beállításokat igényelne. Ilyenkor vagy ismét lefut néhány nap alatt az öntanulás folyamata és alkalmazkodik a rendszer a körülményekhez, vagy el kell távolítani a lerakódást (alapesetben a fojtószelep házából) és célműszerrel adaptálni a rendszert. Ez utóbbi lépés elvileg automatikusan végbemegy, de jobb inkább azonnal elvégezni, hogy látható legyen az eredmény. Mert az is lehet, hogy az EGR-szelepnél is takarítás szükséges, vagy tömítettlenség van a szívórendszer valamelyik csövénél, tömítésénél. Ha az autó úgyis szervizbe kerül, kérem nézesse meg a gyújtórendszer/gyújtógyertyák állapotát és a benzinszűrő cseréje is javasolt lehet. A célműszeres rendszerteszt ezután remélhetőleg optimálisan működő keverékképzést mutat majd.

BUÉK! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor,

Egy olyan kérdéssel fordulok Önhöz, amire semmi infót nem találtam a neten. Van egy 2013/11 G120 Mazdánk, ami a garázs foglalsága miatt egy kb. 12%-15% kocsibejárón parkol minden este. Gondot jelent ez a futóműnek, gömbfejeknek, szilenteknek? A kuplung biztos nem szereti a reggeli indulásokat...

Roland

Kedves Roland!

A kuplung rendeltetésserű használata esetén nem hiszem, hogy gyorsabb elhasználódással kellene számolnia az erőátvitel alkatrészei szempontjából és a futómű elemeinek sem árt különösen a vízszintestől eltérő parkolás.

Azonban egy dolog gondot okozhat, az pedig a kézifék (azaz pontosabban rögzítőfék). A lejtő miatt minden esetben a fék is behúzva kell legyen, ami fagyos időben, vagy esős, párás körülmények között kellemetlenséget okozhat, dobfék esetén különösen. Ha a fékbetét/tárcsa vagy a fékpofa/dob összefagy/összerohad egymással - ez néhány óra alatt megtörténhet - a reggeli induláskor az autó mozgásképtelenné válhat, illetve a fékbetét/pofa ragasztása elengedhet, ami leváláshoz vezethet. Dobfék esetében ekkor fennáll a leszakadt alkatrészek beékelődése, ami szintén a kerék oldhatatlan blokkolásához vezethet. Évente egy-két alkalommal mentenünk kell hasonló helyzetben levő autókat, sajnos van olyan helyzet, mikor csak roncsolással van mód az autó kiszabadítására.

Ha az autó tartósan azon a helyen parkol, érdemes valami egyéb rögzítési alternatívát is kidolgozni (ékek, burkolati kialakítások, padka, stb.), ami a rögzítőfék terhelését és a fenti kockázatot csökkenti. A fékek állapotát mindenesetre érdemes évente ellenőriztetni, a betétek/pofák cseréje pedig azok korrodálása/repedése esetén azonnal szükséges. A tárcsaféken belül elhelyezett dobos rögzítőfékek (pl. BMW/Mercedes/Volvo) évenkénti megbontásos ellenőrzése különösen fontos tétel, főleg automata autók esetén, mert a ritka használat miatt a korrózió jelentősebb mértékben okozhat szorulást, beékelődést.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Örömmel veszem, hogy tanácsért fordulhatok Ön/Önökhöz, mielőtt szervizbe vinném autómat! Nemrégiben vett használt autóm egy Peugeot 206-os 2001-es évjáratú.

Megvétel óta hibája, hogy bármennyit is állt az autó (1 hét, 2 nap..), akár nyáron, akár most télen 70 fokról indul a vízhőmérséklete beindításkor. Ha kisebb távot is megyek vele a városban elég hamar felmegy 90-95-100 fokig a hőmérséklet, igaz, még nem éri el a piros tartományt.

Leparkolás után megnéztem, ilyenkor megy-e a ventillátor, de nem kapcsolt be, viszont valóban elég forrónak érződik a motor. Ilyenkor, hidegben pedig, ha megállok, de jár a motor, ritkán, de van, hogy mintha gőz távozna bal oldalról egy rövid ideig.

Lett cserélve hőmérséklet jeladó és vezérléssel együtt vízpumpa is, de a hiba fennáll ugyanúgy (a hűtőfolyadék mennyisége is megfelelő). Ön szerint mit érdemes megvizsgálni, mitől produkálhatja ezt?

Gréta

Kedves Gréta!

Reméljük, hogy a távozó gőz látványa csak a show része a kis francia részéről, minden esetre érdemes belesni a kulisszák mögé, és egyszer nyitott motorháztetővel is megnézni az előadást, hogy el lehessen dönteni: taps, vagy szerviz a következő etap része.

Ha a hűtőrendszer amúgy jól teszi a dolgát és még a kabin fűtése is pompás, akkor nagy aggodalomra nincs ok. A célműszer képernyőjén mindig pontosan megfigyelhető a motor aktuális hőfoka, a műszerfal által adott infó ennél az autónál még külön szálon fut (szó szerint).

Elég nagy esély van rá, hogy a műszerfal hibás, ezért indul a hőfok 70 fokról. Minden más esetben gyorsan adja el egy vagyonért az autót a skandinávoknak, biztosan imádnák a sosem lehűlő járművet. A műszerfal javítható, egy specializálódott műszerész hamar megoldást nyújt a problémára.

Ha bontott órát tenne a régi helyére, az sem kizárt megoldás, viszont a kilométer nem fog stimmelni, melyet egyrészt a karbantartások miatt kell átszámolni (olajcsere/vezérlés), illetve a következő vizsgán az autó meg fogja kapni a "manipulált számláló" megjegyzést, ami nem bűn, de eladáskor lehet magyarázkodni. A két óra összehangolása lehetséges: ha van etikus hekker, akkor tisztességes tekerés is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdvözlöm!

Nemrég vásároltam egy Suzuki Vitarát, 2016-os 1.6 benzin. Sajnos nem garázsos autó, és a hideg idő beálltával felmerült az akkumulátor töltés kérdése.

Nincs indítási probléma, de mivel sokszor csak rövid utakon használjuk így szeretek néha rátölteni az autóim akkumulátorára. Eddig csak öregebb autókat bütyköltem, így gondolkodás nélkül raktam fel a Lidl/Aldiban (már nem emlékszem) vásárolt csepptöltőt egy-egy hétvégi napra.

Most viszont egy kicsit elbizonytalanodtam. Itt van már start-stop rendszer, ami egy komolyabb akkumulátor felügyelettel (is) jár, és azért jóval összetettebb az egyéb elektronika is.

Tudom-tudom, sokan mondanák, hogy ez csak egy Suzuki, de azért ez már mégsem az, ami régen volt. Szóval okozhat-e gondot ennél az autónál a csepptöltő használata? Emellett egy nagyon enyhe salétromosodást látok az akkusarunál. Egyáltalán nem vészes, de engem már zavar, és szeretném letisztítani.

Okoz gondot, ha leveszem az akkusarut, vagy már illik ideiglenesen rákötni egy másik akkumulátort? Vagy még manapság sem okoz ez nagy gondot, és most is egy rövid újratanulási időszakkal kell számolni "úgy, mint régen"? :)

Laci

Kedves Laci!

Megértem az aggodalmát, az anno minden háztartásban megtalálható 100-as izzót, trafót, mókuskereket és minden egyebet is tartalmazó KGST töltők (szerintem atomerőmű-újraindításra is alkalmasak voltak) rácsíptetését nem javasolnám, az tuti.

Egy modern elektronikával felvértezett töltő azonban megoldást nyújthat a problémára, akár a saruk levétele nélküli töltésben is. Általában van rajtuk AGM opció is, ami pont a Start-stop rendszert alkalmazó járművek sajátja. Erre az akksira érdemes vigyázni, mert egy normál akkumulátorhoz képest majdnem dupla pénzt kell leszurkolni érte a boltban. Azonban az élettartamuk általában 4-6 évre tehető és az egyik jel a fáradásra pont az lesz, hogy az autó nem engedélyezi majd a motor automatikus leállítását.

Egy modern töltő folyamatosan figyeli az akkumulátort is, és annak feltöltődése esetén jelez, valamint vagy csepptöltésre áll át, vagy le is kapcsol. Az ilyen automatikával nem rendelkező egység hamar két vállra fektetne egy akkumulátort egy egynapos (túl)töltési ciklus után.

A saruk levétele természetesen a Vitaránál is lehetséges - egy nagyon lemerült akkumulátor töltése esetén már jobb lekötni az autót, habár egy négy éves akku már nem élne túl sokáig, ha teljesen lemerülne - ez a mélykisülés, ami egy új akkumulátornak is árt, és a garanciája is azonnal megszűnik.

A saruk visszarakása után az autó üzemképes lesz, de néhány funkció csak egy kis autózás után tér vissza (pl. a kormányszög érzékelője inicializálódik, addig az ESP/kormányszervó lámpája világíthat), nem beszélve az egérmozi beállításairól, az ablakok automata végállásai pedig általában az egyenként lehúz-gomb nyomvatart-felhúz-nyomvatart metódussal visszahozhatóak.

A pót-akkumulátoros, kábelcsíptetős megoldásnál fennáll a kockázat, hogy véletlenül felcseréli a pólusokat, az pedig azonnal rendbe rakna néhány elektronikát, itt extra figyelem szükséges.

Az okostöltők fel vannak készítve erre a felhasználói malőrre, ilyenkor egy visszajelzés mellett a töltés is megszakad. A telep tisztítása történhet a hagyományos módon, egy márkás modern töltőben pedig meg lehet bízni - az ön által nevezettekről nincs információm. Egy célműszerrel viszont ellenőrizhető az akkumulátor állapota, a fedélzeti BMS - Battery Management System - rengeteg adatot tárol és frissít folyamatosan.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Bár több mint másfél évtizede gyakorlott autótulajdonos vagyok, az első dízelig csak pár hónapja sikerült eljutnom... Egy Z17DTR motoros, tehát részecskeszűrős Astra H-ról van szó, jelenleg 222 000 km-rel. A szerelőm szerint — aki Opelre szakosodott — normális, hogy ezek 300-400 km-enként regenerálnak. Bízom benne, hogy így van :) A nagy átlag nálam 300-350 km között jön ki.

Agglomerációban lakom, nagyjából 20-40 perc a Budapestre történő bejutás. Autópályán. Ez hetente 2-3 alkalommal megtörténik oda-vissza. Ezen kívül leginkább dugókkal nem agyontarkított kisvárosi forgalomban mozog az autó, a fővárosi masszív mocsárban ritkán fordul meg, inkább csak a városszéli kerületekben. Nyilván a kérdés szempontjából fontos a használat, ezért részleteztem hosszabban.

Kiolvastam itt a legtöbb kapcsolódó cikket DPF témában, két dologban azonban bizonytalan vagyok.

A regeneráció jól tetten érhető az Astránál (viselkedésben, fogyasztásban, mert hiába állítják Rüsselsheimben, visszajelző villogás nincs). Viszont 10-ből 8-szor a kertkapuban áll neki, ami kiborít. A gyári kézikönyv szerint ne állítsam le regenerálás közben, mert kinyírom a motort... Illetve hogy akár 25 percig is eltarthat. Ilyenkor jönnek a cifra szavak, irány az autópálya Budapestnek háttal, következő kijáratig dinamikus taposás (kb. 7-8 km), ott visszafordulás. Jön a füst, jön a szag, de a pillanatnyi fogyasztásjelző nem mindig “nyugszik le”, mire újra hazaérek. Ez a túra bruttó negyed óra egyébként.

Kérdéseim:

Elég-e megvárnom, amíg a füstokádást befejezi?

Tényleg mindig el kell ezt játszanom? Valóban ásom a motor sírját, ha este meló után nincs kedvem átugrani a szomszéd faluba, hanem mint minden normális ember, beállok a kapun és kihúzom a kulcsot?

Gábor

Kedves Gábor!

A vezérlőegység regisztrálja, ha egy-egy regenerálási folyamat nem zárult le megfelelően, majd a következő lehetőségnél, amikor minden körülmény optimális, újra megkísérli levinni a szemetet. Ha számos alkalommal ezek a próbálkozások is meghiúsulnak, akkor kapcsol visszajelzőt a műszerfalon (ha be van építve), majd ha továbbra sem csökken a DPF nyomáskülönbsége a kritikus határérték alá, akkor jelenik meg a hibalámpa. Ezután még mindig van egy kis idő, mielőtt a teljesítmény szándékos csökkentésével az autó szervizbe kényszeríti a tulajdonost.

Az autó lefutott kilométerei távlatában azért készüljön fel arra, hogy idővel eljöhet a DPF felújításának ideje, a regenerációk gyakorisága számos dologtól függ, melyben a felhasználási mód, valamint a motor komplex állapota is fontos szerepet játszik. A 300-400 km régebben volt 500-600 is, de a Föld forog tovább.

Ne legyen gond a lelkiismeretével, ha néha elmarad a technikai negyedóra, végülis az autó van önért. Nagyon kevesen figyelnek ennyire a műszaki dolgokra, a mérnökök az esetek többségében számolnak a felhasználók érdektelenségével, gondoljunk csak a turbós motorok visszahűtésére, melyet tömegesen hagynak el a tulajdonosok.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Az alábbi hibaüzenet tárgyában kérem a segítségét: 2012-es, 120 000 km-t futott, benzines Renault Fluence tulajdonosa vagyok immár 1,5 éve. Az autó a "Check Anti Pollution System" hibaüzenetet produkálja, ugyanakkor ez a működését nem befolyásolja.

A katalizátor működése megfelelő, mindkét lambdaszonda most nyáron lett cserélve. Friss műszakival rendelkezik, az olajcsere februárban volt. Többször próbálkoztunk katalizátor tisztító folyadékkal, valamint csak prémium üzemanyaggal. A hibajelenség régóta fennáll, és a szerelővel együtt tanácstalanok vagyunk.

Ádám

Kedves Ádám!

Remélem csak véletlenül hagyta ki a leveléből a célműszerrel kiolvasott hibakódokat, és nem a műszerfal sematikus üzenetei alapján cselekedtek. Én a gyártó helyében nem az antipollutionös szöveget jeleníteném meg a képernyőn, hanem mondjuk azt, hogy: "keresse fel szervizét".

Rengeteg autóstól hallom, hogy a motorhiba-lámpa felkapcsolásakor azonnal a lambda-szonda és a katalizátor cseréjén keseregnek. Ha csak az autók kézikönyvét lapozzák fel a hibajelzés megjelenésekor, akár igazuk is lehet, mert a legtöbb gyártó hasonló tételeket említ a releváns fejezetekben.

Pedig ez nem teljesen igaz: a motorvezérlő akkor kapcsolja be a sárga hibalámpát, ha eltárolt legalább egy hibát az általa ellenőrzés alatt tartott áramkörök valamelyikében közvetett, vagy közvetlen módon. (A hibakódok kinyomtatott listája több A4-es lapot megtöltene). A hibajelzés akár el is tűnhet, ha a folyamatosan a háttérben futó önellenőrzések (OBD ciklus) során a korábban hibásnak vélt komponens jó értékeket produkál. Ekkor a jármű hibatárolóiban a probléma megmarad, de a műszerfal sárga mumusa kialszik.

A lambda-szondák és a katalizátor ellenőrzése a célműszer képernyőjén keresztül könnyen megvalósulhat, ezt egy emisszióméréssel megspékelve még pontosabb képet kaphat a keverékképzés állapotáról. A célműszeres tesztet viszont a legjobb hideg motorral kezdeni, így a katalizátor/szonda bemelegedési fázisai is nyomon követhetőek. A nyugdíjazása útjára lépett kat/szonda egyrészt belassul, másrészt csak üzemmelegen kezd el rendesen működni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Két különböző kérdéssel fordulnék önhöz! Van egy Citroen C3 Picasso 2012-es 1,6 HDI 92 Le DV6TED motoros autóm. Az autót öt éve vettem, (ez egy Franciaországból behozott autó) 61 000 km-el, és mivel bizonytalan voltam a kilométer-számláló hitelességében (habár az autó állapota is inkább alátámasztotta a kevés kilométert), a következő évben 74 000 km-nél kicseréltettem a vezérmű szíjat, és a hosszbordásszíjat is vízpumpával együtt a biztonság kedvéért. A levett szíjon viszont az látszódott, hogy szinte újszerű állapotban van, és a Citroen felirat is rajta volt mintha új lenne. Ki lett cserélve minden esetre egy INA készletre, és én úgy számoltam, hogy kb. 90 000 km után kell majd cserélni, mert nem találtam róla akkor semmi adatot.

Időközben lassan elérem a 164 000 km-t, és a szíj cseréjére kalkulált 90 000-t is, de közben találtam egy olyan adatot a neten róla, hogy ezeknél a motoroknál 180 000 km-nél van a szíjcsere ideje, amit egy kicsit sokallok! Ön szerint mikor kellene lecserélni a most fent lévő szíjakat?

A másik kérdésem pedig egy télen előjövő hibára tér ki. Két éve fordult elő először, hogy 5 fok külső hőmérséklet alatt, amikor eltűnik a kék jel a műszerfalról, ami azt jelenti ugye, hogy már 50 fok körül van a motor hőmérséklete, elkezd időszakonként rángatni a motor, és mindezt addig csinálja, míg meg nem állok, hogy felvegyem a velem utazó kollégát. Addig is ugye jár a motor, míg beszáll, és utána megszűnik a jelenség, normálisan működik. Idén januárban viszont kétszer is előfordult, hogy nem kellett megállnom és a szaggatás így is abbamarad egy idő után, de azt vettem észre, hogy beírt magának egy rejtett múló hibát, amit P2031 hibakóddal jelzett, és a kipufogógáz hőmérséklet jeladóját jelenti. Egy FAP nevű telefonos alkalmazással kiolvastam, hogy a kipufogógáz hőmérséklete állandó 149 fokot mutat hideg, és meleg motornál is.

Ezek után jobban figyeltem a regenerálásokat is, de úgy tűnik, hogy rendesen lezajlanak és a szennyeződés is kiürül a részecskeszűrőből rendesen, viszont a hőfok azóta is csak 149 fok az app szerint!

A szondát megmértem műszerrel is, igaz nem szereltem ki, csak járó motornál mértem az ellenállását, ami csökkenni kezdett a műszer szerint, ahogy melegedett a kipufogó, de érdekes, hogy leválasztott szondával is működött, és hibakódot sem dobott! Az autó jól megy, nincs semmi érzékelhető baja, napi 80 km-t hajtok bele, de aggaszt, nehogy kárt tegyen a részecskeszűrőben, ha tényleg csak egy vészhőmérsékleti jelet mutat, mert rossz a szonda, amit már rég kicseréltem volna, ha nem 50 000 Ft lenne az ára!

C3Ez

Kedves C3Ez!

Attól függetlenül, hogy nagyon is hasznosnak tartom a telefonos OBD-s alkalmazásokat, az általuk nyújtott szolgáltatásokkal és kiolvasott információkkal óvatosan kell bánni, ugyanez igaz az olcsó, esetleg koppintott, kínai diagnosztikai eszközökre is.

Sajnos alvázszámot nem kaptam - minden adatot bizalmasan kezelünk, az egyedi váz-azonosító sem jelenik meg sehol természetesen - ezért a szóban forgó autó pontos felszereltségét nem ismerhetem. Feltétlenül ellenőriztesse a járművet egy gyári szintű eszközzel is, így a regenerációk pontos menete, gyakorisága, időtartama, átlaga kiolvasható. Továbbá a hőmérséklet-szenzor működése is nyomon követhető, ezzel kapcsolatban akár egy vezetett, megfigyelhető kényszer-regeneráció is elvégezhető (ezt túl gyakran nem javasolom, de néhány alkalommal simán mehet). Egy valós regenerálás közben nem maradhat azonos a hőfok, a sikeres öntisztulás (koromból hamu) nagyjából 350-700 Celsius fokot igényel (ez az alkalmazott rendszerektől, adalékolásoktól is függ). Számos rendszer több ponton is méri a kipufogógáz hőmérsékletét, a kapcsolási rajzból jelen esetben valóban egy alkalmazott jeladót látok a Citroenjével kapcsolatban. A hőfok pontos ismerete a regeneráció egyik legfontosabb adata, a rendszer pontos, visszacsatolt információ nélkül nem üzemelhet.

A vezérlés karbantartására a belső variánsok miatt 240 000 és 180 000 kilométer a két megadott érték, melyhez 120 hónap időkorlát is társul. A ciklus rövidítésével a kockázat csökken - láttunk már 240 ezret simán teljesítő és 100 ezernél elszakadó vezérlést ennél a motorcsaládnál - de a ciklus-felezés ebben az esetben nem indokolt. Én 120-150 ezrenként cserélnék vezérlést, természetesen minden komponens megújulásával.

A rángatással kapcsolatban szintén érdemes a célműszer képernyőjén vizsgálódni - a jelenség tapasztalhatósága közben. Egy injektor hibától kezdve, szívórendszeri problémán át akár egy szenzor probléma (pl. légtömegmérő) is okozhat gondot. Azt is jó lenne látni, hogy a rángatás és a részecskeszűrő telítettsége összekapcsolható-e egymással.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Üdv Doki!

Nemrég vásárolt 2009-es 1,25 benzines Fiestám indítás után az információs kijelzőn kiírja az ESP off üzenetet. Először csak hetente, de most már naponta. A műszerfalon nem világít folyamatosan az ESP és az ABS ikon, mely hibás működést jelezne. 2 hete volt komplett vezérlés cserén, ekkor a fékfolyadékot is cserélték, valamint számítógépes kiolvasás is történt, melynek során kiderült, hogy nincs hibakód benne. Tudna esetleg segíteni, hogy ilyen hiba esetén merre induljunk el a probléma megoldása érdekében?

Réka

Kedves Réka!

Furcsa a hibakód nélküli állapot, érdemes gyári szintű műszerrel is vizsgálódni egy sort, nem csupán a fékhidraulika vezérlőjében kutakodva, hanem az egész rendszert ellenőrizve. Ha valóban semmi hiba nincs tárolva, akkor azt kellene megtudni, hogy az ESP működik-e valójában - a kiírt üzenet pillanatában: ez egy laza útburkolatú útfelületen gyorsan kiderülhet egy tesztkör alatt, de akár egy fékpadon is tesztelhető mindkét rendszer a célműszeres funkciók segítségével.

Ugyanitt ellenőrizhető az ESP kikapcsoló gombjának működése is (ha van ilyen a műszerfalon), egy kis kifolyt illatosító vagy üdítő tud érdekes dolgokat okozni, ahogy az is, ha nincs használva egy gomb, de mondjuk takarítás közben félig benyomódik, beragad.

Az ABS (blokkolásgátló) funkció legtöbb esetben az ESP (menetstabilizátor) hibája esetén is működik, tehát csúszós úton legalább az egyik őrangyal figyeli az utazást.

Ha ezek után sincs hiba sehol a vezérlőegységek között, de az autó kitart a furcsa üzenete mellett, akkor egy akkumulátor le-fel (rendszer reboot) javasolt, amivel sok beállítás elvész, de talán ezek közt a fals üzenet is.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy 2004-es Opel Merivám van, amelyben egy 1,7 CDTI, 100 lóerős motor üzemel. Az utóbbi időben arra lettem figyelmes, hogy az autó fekete füstfelhőt hagy maga után, amikor padlóig nyomom a gázpedált (előzéskor vagy ha hirtelen veszem fel a sebességet). Ilyenkor a motortérből sistergő hang hallatszik (mintha vasat reszelne valaki odabent), s a hanggal egyidőben a fekete füst is megjelenik az autó mögött. Miután felvette a sebességet, a fekete füst és a sistergő hang is megszűnik.

Állandó sebességnél és állandó magas fordulatszámnál (3000-3500) sem füstöl. Az eddigi vizsgálatok alapján vagy az egyik porlasztó hibásodott meg, vagy az EGR szelep, de eddig még nem nagyon sikerült eldönteni, hogy melyik a hibás. Az autót többnyire hosszú utakon használom, s mindig prémium üzemanyagot (OMV MaxMotion) töltök bele. Minden egyéb alkatrész (turbó, katalizátor, hűtőrendszer stb.) rendesen működik, kb. 1 hónapja cseréltem olajat az összes szűrővel együtt. Olajat, vizet nem eszik az autó, az olaj nem vizes és a víz nem olajos. Ön szerint a porlasztók vagy az EGR meghibásodása okozhatja a problémát?

Szabi

Kedves Szabi!

Én azért csak méretnék egy élő adatos turbónyomást az autón, menet közben. Legfőképpen abban a tartományban lenne izgalmas, ahol a hang/füst is tapasztalható. A célműszeren gyönyörűen meg lehet jeleníteni a szívócső nyomását a fordulatszámmal és a gázpedál-állással egyetemben. Az egyik tipikus tömítettlen szívó/feltöltőrendszer szimptómát írta körül levelében. Lehet egy lyukas gumicső, de kifújó tömítés is akár, a motortérben mutatkozó olaj, vagy korom árulkodó nyomokat ad a keresgéléshez.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Totalcar!

Egy ABS-el kapcsolatos kérdésem lenne. Az ABS működik az autóban, ennek ellenére előfordul a visszajelző lámpa kigyulladása a műszerfalon.

Nem gyakori, de leállítás, gyors újraindításnál jellemző. Kontakthibáról lehet szó, vagy alaposabban érdemes megvizsgálni, hátha javításra/cserére szorul? Válaszát előre is köszönöm. Autó típusa: Opel Vectra B (J96), évjárat: 2002. motor: 1.8 benzin, 125 PS (92kW)

Dániel

Kedves Dániel!

Ha világító hibalámpa mellett sem tárolt el semmi problémát az ABS vezérlője, nagy valószínűség szerint inkább a műszerfal környékén lesz a probléma, melyet egy erre szakosodott műszerész belátható időn belül meg is tud oldani.

Elsőként tehát amint felkapcsol az ABS lámpa menet közben, akkor kell gyorsan, gyújtás levétele nélkül célműszerrel ellenőriztetni a rendszert a rendszerhiba kizárása érdekében. Egy relé/kapcsolószelep hiba okozhatja a leírt jelenséget, de általában ekkor az ABS üzemen kívül marad.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor,

Valahol lassan, de biztosan szivárog a hűtőközegem. A tünetek a legutóbbi - UV adalékos - töltés után 9-10 hónappal kezdtek újra jelentkezni - ekkor még alig észrevehetően. Ez után kb. 2 hónappal sikerült újra elérni az előző töltést megelőző állapotot (alig érezhető hűtés, állandó sziszegő-csörgő hang). Ez volt kb. 2-3 hete.

A manapság alkalmazott szivárgáskereső módszerek (hab, UV adalék, elektronikus gázérzékelő, vákuumos vagy túlnyomásos nyomáspróba) közül melyik (vagy ezek milyen kombinációja) lenne legalkalmasabb ilyen kis mértékű szivárgás helyének beazonosítására?

UV-s hibakeresésre mikor van az optimális időpont? Fix idő elteltével a töltés után? Mikor először észlelem, a hűtési teljesítmény csökkenését? Mikor már szinte az összes gáz -és festék- elszökött a rendszerből?

Jani

Kedves Jani!

A hűtőközeg szivárgása gonosz tud lenni, főleg ha el is illan rögvest. A gyártók néhány, tartósság érdekében alkalmazott megoldása pont a fordítottját okozza. Az egyik a burkolattal ellátott klímacső, a másik a pozícióban tartó bilincs. Mindkettő alatt olyan szépen el tud mállani az alucső, hogy az ember szeme könnybe lábad, ráadásul sok esetben úgy suhan tova a gáz halmazállapotú közeg a folyékony olajjal és UV-festékkel együtt, mintha ott se lett volna.

Ezekben az esetekben nagy türelemre van szükség az autós és a javító oldaláról is, mert a gyártó a javíthatóságot nem nagyon veszi alapul a jármű megalkotásakor, egy dupla klímás kisbusz esetében több tucat méter cső, dupla tágulószelep, két elpárologtató és megannyi csatlakozás csücsül a fedélzeten szivárgásra készen. Az alkalmazott hibakeresés eszközei legtöbb esetben kombinálandóak. Az UV lámpa, a nyomásteszt és a vákuumozás alapvető teendők - ezt egy sima feltöltésnél is alkalmazza a legtöbb kolléga. A sípolós kereső is lehet áldás és átok is egyben, szintén feladatja válogatja: van, hogy csak az segít a talány megfejtésében, de volt már úgy is, hogy bevitt az erdőbe. Volt, hogy minden eszközünk csődöt mondott és a rendszer nyomásmaximumára töltött nitrogén segített a hibakeresésben úgy, hogy műszak után hívtuk be az autót, és füleltünk az esti csendben az autó körül.

A legtöbb eset természetesen sima ügy, hiszen a rendszer legjobban nyüstölt része a kondenzátor (klímahűtő) és a kompresszor. Ezek meghibásodására egy tíz év körüli autó esetében számítani lehet, sőt: kell is. Egy új rendszer is veszít a töltetéből, akár évi tíz százalékot is, tehát öt év elteltével már aktuális lehet a "volt ez már hidegebb is" érzés.

Olyan esetekben, ahol számítani kell a szivárgásra (ha az autó úgy jön be a szervizbe, hogy már volt töltve és megint nem jó) akkor két héttel a töltés után visszahívjuk a kocsit és akár hetes/kéthetes turnusokkal újra és újra ellenőrizzük a rendszert, amíg meg nem lesz a hiba. Az esős időszak totál szívás ebben az esetben, mert a maradék kis csenevész nyomokat is lemossa. Alakult már úgy is, hogy a meteorológiai jelentések miatt egy héttel elhalasztottunk egy teszt-feltöltést. A hibátlan túlnyomás-teszt ugyanis nem jelenti azt, hogy a rendszer nem szivárog, az a fél óra/óra sokszor nem adja ki a hibát - a nyomás nem csökken. Van, hogy egy estétől reggelig tartó teszt alatt mozdul meg az óra mutatója lefelé. Azonban az ilyen kismértékű szivárgás jelzőfesték és a többi türelemjáték nélkül nem nagyon található meg. Tippre cserélgetni pedig hatalmas lutri és költség is egyben.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoki!

Van egy 2010-es Megane Coupém, 1,6 benzin. Tavaly novemberben kuplungszett lett cserélve benne. Idén áprilisig nem is volt gond vele, de egyszer csak elkezdett levegős lenni a kuplungom. Azóta többször volt légtelenítésen, ami egy-két hétre megoldja a problémát, de utána újra visszajön a jelenség. Városi használatkor semmi, de autópályán hosszabb menet után, ha kuplungolnom kell, szinte padlóig 'esik' a pedál, némi pumpálás után újra 'fent fog'.

A kuplungszett mellett a pedál nyomáskapcsolója is ki lett cserélve már, de ez sem segített. Eddig senki nem tudja, mi és hol lehet a hiba, miért csinálja ezt. Van esetleg tippje, hogy mit érdemes ellenőrizni? Cseréltessek újra kuplungszettet (tárcsa, kinyomócsapágy, nyomáskapcsoló)?

Béla

Kedves Béla!

Ha jól sejtem, a nevezett jármű is központi kinyomócsapággyal rendelkezik, ami totál szívás, ha baj van vele. Főleg csere után nem sokkal, garanciában. Nekünk egyszer egy MG ZT V6 volt ilyen kedves és elpukkasztotta a pár napos hengerét. Akkor pár napra erősen kacsintgattam a cukrász szakma felé.

Nem hiszem, hogy a tárcsa vagy a szerkezet vacakolna, sokkal inkább hidraulikus eredetű az ügy - ezt támasztja alá a légtelenítéssel megjavuló pedál is. A lehetetlennel határos szabad szemmel, de érdemes akár kamerával is bekukkantani a kuplunghoz, legfőképpen a kinyomócsapágyhoz, hogy van-e látható nedvesség a környékén. A második fázisban ehhez nem kell kamera sem, mert a kuplungharang erősen fékfolyadékos mivolta messziről mutatja a problémát, mármint ha a kinyomócsapágy tömítettlensége okozza a rendszer folyadékvesztését, levegősödését. (Mert ez' műűűanyag...)

Ha nincs folyadékvesztés - a tartály szintje sem csökken - akkor a kuplung főhengere is hibázhat. Ez jelentkezhet szintén szivárgással - a pedáltengely felőli részen. De sajnos van olyan téma is, hogy a szivárgásmentes főhenger belül ereszt át - hasonlóan a száraz, de hibás főfékhengerhez. Ennek diagnosztizálása nem egyértelmű, sokszor csak a főhenger cseréje jelenti a tesztet, utána az erőteljes drukkolás javasolt.

Érdemes visszavinni az autót a korábbi javítást végző műhelybe, hogy a vizsgálatok elvégezhetőek legyenek. Ha száraz a kinyomócsapágy, én a főhenger irányában mozdulnék. Ha a kinyomócsapágy a gyanúsabb, a garancia talán még érvényes - forgalmazó függvénye, hogy 6 vagy 12 hónap van rá. Ha ekkor a kollégák is cukrászok lennének pár napra, kérem szóljanak, csatlakozom én is: egy Mégane formájú torta töréstesztje mindig is rejtett álmom volt, főleg puncsos Mignon 50 százalékos átfedésével.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Járművem egy VW Caddy 3, 2010-ből, 1.6 benzinmotorral és LPG-vel. Nagyon jó autó, szeretem is. Leginkább városban munkába járásra használom. A motor felső részét már felújítattam, mert a hűtővíz fogyott az autóból. Ez a probléma a hengerfej felújításával megszűnt, bár egyszer már utántöltést igényelt. Sajnálatos módon nagyon megemelkedett a motorolaj fogyasztása. Nagyobb gázadáskor kékes-fehéres füst is látható. Tanácsra az 5W/30 -as olajat lecseréltettem 10W/40-re, de a probléma nem szűnt meg. Alapjáraton kicsit egyenetlennek érzem az autót. A gyújtótrafót és a kábeleket lecseréltük, nincs változás. Gyertyacsere volt, figyelembe véve, hogy lpg-s az autó. Most készülök cseréltetni a lambda szondát, mert gázos használat közben ritkán kirakja a motor hibakódot, szegény keverékkel.

Van esetleg tapasztalat ezzel a motorral kapcsolatban, hogy mi lehet a gond?

Ferenc

Kedves Ferenc!

Sajnos az egyik általános probléma aktuális lehet az ön esetében is: sokat futott motor (kb. 200 000 km-től) felső felújítása után sok esetben jelentkezik a dugattyú/gyűrűk körüli problémakör. Ez akkor is előfordulhat, ha a megbontás előtt nem feltétlenül volt számottevő olajfogyasztása a motornak. Egy hengerfej felújítás közben/mellett ezért nagyon is javasolt a dugattyúk kifűzése, hogy a gyűrűk, a hengerfal, a hézagok és akár a főtengely csapágysorai is ellenőrzésre, frissítésre kerülhessenek.

Jelen esetben érdemes lenne a szokásos mechanikai méréseket elvégeztetni a motoron - kompresszió és veszteségmérés. Valamint egy emissziómérés is jól jöhet, mert a szemnek sokszor nem látható magas értékek is olaj jelenlétét mutathatják - itt az alapjárat/fordulat közötti szabványos mérések is rengeteg információt jelenthetnek. Az ősi, gyertya/égéstér ellenőrzés is javasolt: egy manapság minden műhelyben használatos endoszkóppal könnyű bekukkantani az égésterekbe: az olajlerakódásokból, vagy a teljesen fémtiszta dugattyútetőkből könnyebb össze lehet rakni a képet. Nem győzöm hangsúlyozni a kartergáz-visszavezetés alattomos hibáit sem.

A gépműhely hibája nem borítékolható, de természetesen egy rosszul sikerült szelepillesztés okozhat egyenetlen járást, ahogy egy hibás szelepszár szimmering, vagy szelepvezető forrása lehet az égéstérbe kerülő olajnak. Ezt további vizsgálatokkal lehet csak kideríteni.

A szegény keverék hatalmas veszélyforrás, főként egy kettősüzemű motor esetében. Az LPG nagyon megbízható üzemanyag és nagyon is megéri a használata: csak ajánlani tudom! Viszont a rendszer megfelelő programozása nélkül a motor - különösen a szelepek - veszélyben vannak a szegény keverékkel való üzem alatt.

Célműszeres vizsgálattal is egészítsék ki a fenti műhely-teendőket, hogy az esetleges mechanikai gondok mellett a beállításból eredő hibákat is orvosolhassák: a szonda cseréje nem feltétlenül jelent megoldást az ügyben. Sajnos ingujj-feltűrős feladatok elé néz, nélkülük csak keddi lesz a Caddy, pedig az leginkább egész hétre szólna évente 52 alkalommal.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Tisztelt Autódoktor!

Egy Chrysler 300C-t használok (5.7l), amiben jelenleg egy 92Ah-s akkumulátor van. Megfigyelés alatt van, mert lehet, hogy a végét járja. Az autót a lehető legrosszabb módon használom, napi kétszer 5 km.

Korábban nap közben is szaladgáltam párszáz métereket, de ezt most nem erőltetem, mert a napi két indítással is öt nap alatt 0,3V-ot csökken a feszültség. És még nincs hideg.

Amennyiben új akkumulátort vennék, egy hagyományos 100Ah-s akku helyett, nem járnék jobban esetleg egy AGM akkuval? Ugyanazzal a generátorral jobban venné a töltést, esetleg jobban viselné a sűrűbb indítást?

Zoltán

Kedves Zoltán!

Alapvetően akár jó ötlet is lehetne a masszívabb kialakítású AGM/EFB akkumulátor beépítése, de attól tartok nem tartana sokáig az öröme.

A Start-Stopos autók komoly akkumulátor-felügyelettel rendelkeznek (Battery Management), amire nem csupán az autó leállítása során van szükség a motor automata újraindíthatósága szempontjából, hanem akkor is, amikor a jármű éppen tempomatos százharminccal suhan az autópályán egyirányban, több órán keresztül.

Az AGM nagyon háklis például a túltöltésre, és az aktív felügyelet hiányában az előnyök idővel hátránnyá változnának. Nem beszélve az eleve magasabb bekerülési költségről. Ha a nagy vas garázsban/zárt kertben tölti az estéit, a városi üzem miatti elégtelen töltöttségi szintet egy profi, csepptöltésre is alkalmas hálózati töltővel fel lehet húzni normál szintre időnként, ha az új, normál akkumulátor beépítésre kerül.

A régi, öreg telep valószínűleg az első vacogós reggel eltávozik az akkumulátorok Nirvánájába, ahol valószínűleg maga Alessandro Volta helyezi majd fel a napelemes öröktöltő csipeszeit a megkopott sarukra.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Szép napot kívánok tisztelt Totalcar!

Lenne önökhöz egy valószínűleg nem mindennapi kérdésem. Veszek egy 2005 utáni gyártású autót (Meriva 2009), és szeretnék egy áramtalanító kapcsolót beszereltetni. Ezekre a termékekre az autó komputere hogy fog reagálni? És hova lehet-érdemes szerelni?

Gábor

Kedves Gábor!

Attól függ, mi a célja a kapcsoló beszereltetésével.

Ha a totális áramtalanítás, akkor az akkumulátor teljes leválasztása a cél, melyhez egy nagyon profi minőségű kapcsolót/kapcsolókat kell vegyen, hogy az autó teljes hálózati áramfelvételét is tartósan bírja. A minőség természetesen minden esetben fontos: a kínai, kapcsolónak látszó, amúgy használhatatlan termékekkel Dunát lehetne rekeszteni sajnos. Láttunk már nem megfelelő kapcsolót leolvadni a túl nagy terheléstől, ronda látvány és tűzveszélyes is.

A teljes áramtalanítással az összes fedélzeti memória elszáll minden alkalommal, és van, hogy az adaptációk is törlődnek. Az előbbi néhány perc pötyögést, az utóbbi egy kis autózást igényel a visszaállításhoz.

Ha az indításgátló/védelmi rendszer részeként használná a kapcsolót, akkor érdemes úgy beköttetni, hogy az előbb említett memóriák megmaradjanak tápfeszültség alatt. A motortérbe helyezett kapcsolót lehet egy motortérzárral is kombinálni, és ha nem egy hagyományos kapcsolót, hanem egy nagyáramú kapcsolható/távvezérelhető relét köttet az áramkörbe, nem kell a motorteret naponta nyitogatnia a biztonság érdekében, viszont a tolvaj (ha nem trélerrel viszi az egész autót) hoppon marad, mert nem lesz használható tápfeszültség sehol a kabinon belül.

A célok meghatározása után a legjobb egy villamossági műhely segítségét kérni, hogy egy hibátlanul használható, átgondolt rendszer legyen a fedélzeten. Egy jól illesztett rendszer használata olyan természetessé válik, hogy észre sem fogja venni, hogy napi szinten működteti, miközben egy nagy lépést tett a biztonságért.

Remélem segíthettem!

Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Autódoktor!

Adott egy 12 éves Toyota, amire 2019. 01. hóban új első (hűtött) féktárcsák és betétek kerültek. Mivel a gyárit aranyárban mérik, a márkaszerviz ajánlott utángyártott típust (Ferodo). Ma tűnt fel, hogy gyakorlatilag köröm nagyságú “pelyhekben” hámlik a rozsda a 1,5 éves tárcsa belsejéből minden különös erőfeszítés nélkül (ujjbeggyel megpiszkálva), és tulajdonképpen belülről kifelé kezd “elkopni” a tárcsa mindkét oldalon.

A márkaszerviz szerint ne aggódjak, ez a nedvesség és a hő hatásai miatt teljesen normális, használjam egészséggel. Autószerelő ismerősöm első látásra úgy tippelte, legalább 7 éves tárcsákkal járok, nem hitte el, hogy 1,5 éve cseréltettem.

Átvertek? Gyé

Kedves Gyé!

Nem hinném, hogy átverés áldozata lenne, egy normális értékrenddel rendelkező szerelő/szerviz nem törekedik a másik fél megkárosítására, egy márkaszerviz ráadásul szigorú belső szabályok alapján teszi a dolgát. Nem írta meg, miért kerültek cserére a régi tárcsák, de valószínű azért, mert kopottak, méreten aluliak voltak.

Az új tárcsák státuszát így viszonylag könnyű kideríteni, feltéve hogy nem futott azóta az autó több tízezezer kilométert. Kérje meg autószerelő ismerősét, hogy mérje meg a tárcsák vastagságát, majd bármelyik online alkatrészkereső programban meg tudják nézni a típus és a tárcsa egyéb méretei alapján, hogy mekkora az adott alkatrész legkisebb vastagsága. Nagy valószínűség szerint újszerű/megfelelő méreteket fognak mérni.

A korrózió sajnos erős ellenfél a járművek esetében, az autó tárolási módja alapvetően meghatározza az érintettséget a témában. Láttunk három éves Hondát olyan barna futóművel és fékekkel, hogy tizenévesnek is elment volna: egy budai ingatlan kertjében tárolták, az erdő szélén és napi használós volt az autó. Évente szét kellett szednünk a fékeket, hogy biztonságos használatra alkalmas legyen a jármű.

A féktárcsák esetében ritka a bevonattal védett darab, a prémium kivitelek közt találni festett példányokat. De a magas hő, a hőingadozás, a rezonancia, majd a korrózió hamar átveszi az irányítást az alkatrészek korrodálása felett. Ha jól olvastam sorait, a tárcsák munkaterülete ép és rozsdamentes, ebből a szempontból van még bennük élet.

Ha az említett kolléga/szerviz is úgy ítéli meg, hogy a rozsdától megszabadított tárcsa biztonságos használatra alkalmas lehet, akkor érdemes a tárcsák mechanikai rozsdátlanítását elvégezni (pl. drótkefe és akár egy csavarhúzó, a hűtőbordák közötti rész tisztításához) és megfelelő maszkolás mellett egy megfelelő, fújható, hőálló, korróziógátló festékkel megvédhető a maradék fém az enyészettől. Az ecsetelés nem ajánlott a túl vastag felkent rétegek miatti kiegyensúlyozatlanság okán.

Ha azonban az esztétikai szempontokon túl, a működést befolyásoló állapot határozható meg a megtisztított tárcsák esetében, akkor csak a csere jelenthet biztos megoldást. Az említett gyártmány alapvetően jó minőségű, nem jellemző rá a problémás működés.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu

Kedves Márk!

Láttam Tibi műhelye videosorozatban az ABS/ESP rendszerrel szerelt autók esetén milyen módon kell a fékfolyadékot cserélni és a minap is egy fékproblémára reagálva Ön is felhívta a figyelmet, hogy az ABS/ESP aggregát működtetésével végezhető csak el a művelet.

Nekem egy 2015-ös Mazda 3 (BM) G165 autóm van. A márkaszerviz a mai napig a hagyományos pedál-pumpálós módszert alkalmazza. (Márkatársak is erről számoltak be.) Hozzájutottam a gyári szervizdokumentációhoz, ami szintén ezt a módszert írja le. Létezhet hogy vannak kivételek és ma is gyártanak olyan autókat aminél a "hagyományos" módszert kell alkalmazni?

Vagy a márkaszerviz és a gyár is tévúton jár? Péter

Kedves Péter!

Nem hiszem, hogy a gyár tévúton járna, hacsak azt nem vesszük ide, hogy nem gyártanak már bukólámpás roadstert. A gyári leírásnál nem kell több, azt leginkább bibliaként kell forgatni, mániákus esetben be is magolni. Természetesen rengeteg szakmai kiskapu van - hiszen egy autószervizben a megjavított, hibátlanul használható autó az eladható termék. Hazudnék, ha azt állítanám, hogy nem trükköz(t)ünk ki mi is gyári rendszereket néha így, vagy úgy, ha éppen a szükséges szoftver, szerszám, vagy egyéb kütyü nem áll(t) rendelkezésre. Ez is csak olyan, mint a mesterséf munkája: sokszor kreatívnak kell lenni.

Az ESi(tronic) rendszere felkínálja a nevezett típusnál a vezérlőegység segítségével történő légtelenítési procedúrát (ekkor a szokásos aggregát-működtetés várható), de alternatívaként hozza a hagyományos módszert is, ahol előnybe helyezi a túlnyomásos módszert (itt a tartály felől alkalmazott 1 baros nyomás pumpálás nélkül kergeti át az új folyadékot a légtelenítők felé). A főfékhenger túlpumpálása a nagyon régen nem légtelenített autók kockázata: a karmantyúk/mechanika sérülése nem kizárható ha a főhenger belseje a legalsó - amúgy nem látogatott - pozíciójába kerül.

A légtelenítés szoftveres támogatottsága mindig attól függ, hogy az autó rendszere tartalmazza-e a funkciót, illetve a célműszer ilyen jellegű parancsára reagál, vagy sem. Továbbá nagyon fontos, hogy folyadékcseréről, vagy a hidraulikus rendszer megbontása utáni valós légtelenítésről van-e szó, hiszen a két metódus más-más kockázatokkal jár. Simán bele lehet esni abba a csapdába, hogy a hagyományos légtelenítés az ESP-s hidraulika összeomlását okozza (legutóbb egy Jaguarral jártunk így, szerencsére Fordként megtaláltuk a releváns ESP vezérlőt és lefuttathattuk a korrekt, támogatással járó szekvenciát). Ilyenkor a Kaland-játék-kockázat könyvsorozat jut eszembe, csak itt nincs Gyíkkirály.

Modern, digitverdához inkább mindig szoftveres úton közelítenék, de a hagyományokat sosem szabad feledni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu